Para salvar el mundo, un superespía como Lance Sterling (Will Smith) se merece un coche a la altura de sus misiones. Y Audi lo ha creado para él. La marca ha diseñado por primera vez un concept car virtual para una película animada. Se trata del Audi RSQ e-tron, que debutará en la cinta 'Spies in Disguise', de Twentieth Century Fox, en septiembre de 2019.
Este biplaza futurista ha sido creado por Audi Design en colaboración con Blue Sky Studios. Es completamente eléctrico, tiene un holograma por velocímetro y combina la conducción automatizada con la inteligencia artificial. Además, tiene todo un arsenal de tecnologías especialmente pensadas para ser utilizadas por el agente secreto y puede autotransformarse. Un modelo que es un perfecto escaparate para acercar al público la tecnología e-tron de la marca, como la que ya integra el Audi e-tron, y su visión de los modelos eléctricos del futuro, como el Audi e-tron GT.
En cines, en 2019
En 'Spies in Disguise' , el agente secreto Lance Sterling, al que pone voz el actor Will Smith, y el científico Walter Beckett (Tom Holland) son personajes opuestos. Lance es atento y elegante y Walter se decida a crear asombrosos aparatos que Lance usa en sus misiones. La extraña pareja tendrá que aprender a trabajar en equipo para salvar al mundo.
Además de la creación del Audi RSQ e-tron virtual para esta película, Audi colaborará con Twentieth Century Fox y Blue Sky Studios en la producción de una pieza adicional personalizada de contenido animado que también se estrenará en 2019 y que tendrá al espía Lance Sterling y al científico Walter Beckett como protagonistas.
Skoda apuesta por el segmento de los SUV, y el Kodiaq es el mejor ejemplo. mide 4,7 metros de longitud, presume de un interior amplio, funcional y versátil, y es pionero al ser el primer SUV grande de la marca y el primer modelo que ofrece siete plazas. Además, aplica el nuevo lenguaje de diseño de Skoda al segmento SUV con una carrocería ligera pero robusta y segura, y pone en juego tecnologías que hasta la fecha parecían reservadas a categorías superiores.
De paso, su gama cubre las necesidades de los clientes más exigentes al combinar cinco motores -de 125 a 190 CV- con dos tipos de tracción, diversas cajas de cambio, las configuraciones interiores de cinco o siete plazas y todo el equipamiento imaginable, ya sea de serie o en opción; y, en este caso, a precios accesibles. Tres son los acabados -Active, Ambition y Style-, a los que ahora se añaden otras dos posibilidades: el Kodiaq Sportline, que acentúa el enfoque deportivo -frontal, llantas de 19 ó 20 pulgadas y acabados en negro-, y el Kodiaq Scout, que enfatiza su capacidad -off road- con nuevas secciones delanteras y traseras, ruedas de 19 pulgadas, un equipamiento específico, distancia al suelo de 194 milímetros y ángulos de ataque y salida mejorados.
20 razones para disfrutar del Kodiaq
Funcional y práctico.- Más de 30 soluciones 'Simply Clever': desde protectores de los bordes de las puertas, que surgen al abrir el coche, hasta dos paraguas y bandejas plegables en los respaldos delanteros.
Segunda fila de asientos ajustables.- Equipa de serie asientos traseros que se pueden plegar en proporción 60:40. Ambos segmentos pueden moverse longitudinalmente 18 centímetros, y la inclinación de respaldo es ajustable.
Tercera fila opcional.- El Kodiaq es el primer Skoda que ofrece adicionalmente una tercera fila, con dos asientos. Cuando no se necesitan pueden plegarse y van pegados al suelo para tener un maletero de 630 litros. Y si va colocada, para carga hay 270 litros.
El maletero más grande de su clase.- En su configuración con cinco plazas ofrece un maletero de 720 litros, y pasan a ser 2.065 al abatir la segunda fila. Además, podemos pedir el doble suelo regulable y el asiento del acompañante plegable.
Más 'simply clever'.- Otras soluciones prácticas destacables son la toma de corriente de 230V con toma USB o la luz de maletero extraible, que podemos usar como linterna LED.
Carrocería rígida y aerodinámica.- Basado en la moderna plataforma MQB, presume de gran rigidez torsional y precisión en la fabricación, y su silueta aerodinámica le permite anunciar un índice Cx de 0,33. La versión más ligera pesa sólo 1.427 kilos.
Hasta 2,5 toneladas.- Las versiones 2.0 TDI de 150 y 190 CV con cambio DSG y tracción total pueden remolcar 2,5 toneladas. Gracias a su gancho retráctil de accionamiento eléctrico, el remolque se une fácilmente.sistemas de asistencia innovadores.- Equipa dispositivos tan avanzados como el Tow Assist, un Asistente de Remolque que se hace cargo de la dirección en marcha atrás lenta y frena si percibe obstáculos.
Todo controlado.– Entre los asistentes de conducción disponibles figura también el Area View, el Front Assist con Freno de Emergencia en Ciudad, el detector de fatiga Driver Alert, el Control de Crucero Adaptativo ACC, el Lane Assist, el Traffic Alert…
Aún más detalles.- Como el rascador de hielo en la tapa del depósito, la protección contra el uso de combustible equivocado para los motores TDI, la alfombra de doble cara para el maletero o las redes de sujeción.
Skoda connect.- por un lado, el Infoentretenimiento Online incluye información del tráfico en la ruta en tiempo real, y más detalles de la navegación. Por otro está el Care Connect, que incluye llamada de emergencia tras un accidente y muchos servicios más.
Cinco motores de alto rendimiento.- La gama Kodiaq está formada por dos propulsores 2.0 TDI, con potencias de 150 y 190 CV, y tres de gasolina: los 1.4 TSI de 125 y 150 CV, y el 2.0 TSI de 180 CV. Y sus consumos medios arrancan en sólo 5,4 l/100 km.
Cambio manual o DSG.- En función del motor se ofrece la caja manual de 6 marchas o la automática DSG de doble embrague, con 6 ó 7 marchas. Esta permite circular en punto muerto cuando no aceleramos.
Modos de conducción.- Usando un botón, el conductor puede elegir entre los programas Normal, Eco, Sport e Individual; y en este último podemos configurar libremente dentro de unos límites específicos. Además, los Kodiaq 4×4 suman el programa Snow.
Phonebox.– Permite cargar el smartphone por inducción, y lo conecta al coche de forma inalámbrica. Si lo conectamos por USB, sus funciones se muestran en la pantalla del coche.
Sistema de sonido Canton.- Incluye 10 altavoces con un subwoofer, y tiene una potencia de 575 W. El Kodiaq ofrece soportes para tablet unidos a los reposacabezas delanteros, y los pasajeros tienen acceso a algunas funciones de la navegación.
Tracción total.- Ideal para conducir fuera de carretera o arrastrar un remolque pesado, equipa un embrague multidisco que reparte el par entre ejes según las necesidades de tracción. Y da prioridad al tren delantero.
Suspensión DCC.- Todas las versiones incorporan eje trasero de cuatro brazos, y en opción se ofrece el Control Adaptativo Dinámico del Chasis (DCC), que ajusta la amortiguación al modo de conducción seleccionado.
Botón off-road.- Disponible en los Kodiaq 4×4, al pulsarlo reajusta el funcionamiento de los amortiguadores DCC y la respuesta del acelerador, y varía el funcionamiento del sistema antibloqueo para frenar más.
Faros Full Led.- Su iluminación es similar a la del día; y ofrecen función AFS, para adaptar el haz de luz al entorno y las condiciones climáticas, y el Light Assist, que enciende y apaga las 'largas' automáticamente.
Han pasado ya diez años desde la última vez que probé un coche diseñado y fabricado por Italdesign. Era una reinterpretación moderna del Ford Mustang obra de Fabrizio Giugiaro, un 'concept' funcional a todos los niveles con el que disfruté mucho por una divertidísima carretera del Piamonte italiano. Recuerdo que la carrocería estaba realizada íntegramente en fibra de carbono, como adelanto de este visionario diseñador a lo que supondría, en muy poco tiempo, la utilización a gran escala de este material ligero y robusto. Y diez años después vuelvo a montarme en un coche diseñado y producido en Italdesign, y con carrocería de fibra de carbono; pero no es un Mustang, no lo ha diseñado Fabrizio, la empresa no se llama Giugiaro y no es un 'concept car'… aunque he disfrutado muchísimo más.
Y es que en diez años han pasado muchas cosas. Como por ejemplo que en 2010 el Grupo Volkswagen, y en concreto su filial Lamborghini Holding, compró el 90,1 por ciento de Italdesign Giugiaro; que la firma italiana ha creado la marca Italdesign Automobili Speciali, que se ofrece como constructor de coche completo a cualquier fabricante mundial para crear series ultra limitadas de modelos excepcionales como el Zerouno; o que el diseñador jefe de Italdesign desde 2016 es Filippo Perini, un ingeniero que antes fue director de diseño en Alfa Romeo y en Lamborghini.
No es la primera vez que Italdesign dedica parte de sus esfuerzos a construir pequeñas series de coches excepcionales. Lo hizo en los 70 del pasado siglo con el BMW M1, en los 80 con el Aztec y ya en los 90 con el BMW Nazca y el Volkswagen W12. Además, tras realizar importantes inversiones en tecnología y capacitación de cara al desarrollo de vehículos de preserie para los principales fabricantes del mundo construyeron 70 preseries del Q2 en la planta de Italdesign en Moncalieri (Turín) antes de que Audi comenzara la producción.
Zerouno, solo cinco unidades
Sin embargo, muchos indicadores me hacen intuir que al nuevo proyecto se le ha puesto mucho más cariño y ganas que a otros, y el primer modelo fruto de la nueva marca hereda toda la tecnología y saber hacer de un estudio de diseño con 49 años de historia y del que han salido modelos tan importantes como el primer Volkswagen Golf, el primer Seat Ibiza, el Fiat Panda o el Lamborghini Gallardo.
El Zerouno debe su nombre al hecho de ser el primer vehículo fabricado por la nueva marca; el 01 de lo que, se espera, sea un modelo diferente cada dos años. Y la unidad probada era la número 006, reservada exclusivamente para pruebas. Porque, recordémoslo, dentro de la política de exclusividad de Italdesign Automobili Speciali se encuentra el compromiso de no fabricar más de cinco unidades para la venta de cada modelo que desarrollen, una razón de peso para poder venderlo a partir de 1,5 millones de euros la unidad, y sin duda una fórmula infalible para que el valor de ese modelo se dispare con el paso de los años.
Cinco unidades que en el caso del Zerouno ya están 'colocadas' en lugares del planeta tan dispares como Bélgica, Hong Kong -allí van dos unidades-, Rusia o Dubai. Y el comprador puede personalizar absolutamente todo, desde el color exterior hasta la fibra de carbono a la vista en una opción denominada 'Full Carbon'. El súmmum llega, en cualquier caso, de la mano de la fórmula 'Corsa', que ofrece el nivel de personalización más extremo. Se trata de un kit para aumentar la potencia del motor hasta los 800 caballos, aderezado con un kit aerodinámico de configuración más acentuada, asientos monocasco en fibra de carbono, un spoiler trasero de competición dotado de alerón central longitudinal y un escape de titanio. Pero esta configuración solo está homologada para circuito, por lo que el Zerouno que probamos es una versión 'normalita' con un V10 de 610 CV, cambio automático de doble embrague con siete marchas y tracción total.
Esencialmente, la 'bestia parda' de Italdesign es la base de un Audi R8 pero con algunas diferencias importantes que marcan distancias en aspectos como aerodinámica, peso, comportamiento o centro de gravedad.
Para empezar, el Zerouno es cinco centímetros más bajo que un R8, el trabajo aerodinámico realizado por Italdesign ha sido tan exhaustivo y eficaz que hasta han decidido registrar el trabajo con el nombre de 'Y Duct', y tanto su chasis como su carrocería están realizados en fibra de carbono, con algunas piezas de aluminio en la suspensión. Esto supone el ahorro de 230 kilogramos de peso -que son muchos kilos- y que el centro de gravedad baje, mejorando el comportamiento y la sensación de eficacia y de virar plano, pero sin acusar la sequedad de una suspension que en ningún caso nos llega a parecer radical. Los ajustes de muelles y amortiguadores en el Zerouno han sido responsabilidad de los ingenieros de Italdesign, que han querido hacer uso de su experiencia y también ajustarla al menor peso. Un tacto de conducción que, contando con la siempre eficaz tracción total quattro, ya es excelente en el Audi más deportivo pero que, aunque parezca prácticamente imposible, va un paso más allá en el Zerouno.
Un sonido inolvidable
Y es que las curvas más cerradas y delicadas negociadas al límite con el Zerouno se convierten en los más inofensivos virajes, y en un juego de niños para un superdeportivo que pide más y más ritmo a medida que entra en faena, dejando enseguida en evidencia a un piloto que no sepa darle la marcha que solicita de forma constante. Pero si eres de los que te atreves y el escenario es propicio, como era el caso, el disfrute no puede ser mayor. Más aún si los compañeros de viaje son el siempre rapidísimo y genial cambio automático de doble embrague con levas en el volante o los discos de freno carbocerámicos, que nunca palidecen aunque a uno se le duerma el pie pisando a muerte el pedal izquierdo. Y esa acción lleva implícita otra contraria y anterior, que es la de acelerar.
Y madre mía cómo avanza el Zerouno y qué sonido le envuelve cuando la aguja se mueve entre las 4.500 y las 8.500 revoluciones por minuto ya a velocidades de vértigo. El V10, que lleva pegado al bloque el logo de Audi Sport por primera vez, cuenta con los mismos ajustes y proporciona los mismos datos de potencia y par que en el R8, por lo que su trasera, digna del deportivo de un cómic, esconde uno de los propulsores atmosféricos más poderosos del mundo. Pero, curiosamente, Italdesign anuncia idénticos datos de aceleración y velocidad para su Zerouno que un R8 V10, imaginamos que tras un acuerdo con su socio para no dejar demasiado en evidencia al deportivo alemán. Porque también aquí apreciamos enseguida más chispa y una respuesta más contundente, sin un lastre de peso equivalente a tres adultos.
El consumo que muestra el ordenador en carretera de montaña abusando de 2ª y 3ª no baja de 20 l/100 km, pero es lo último en lo que se fijará su propietario, emocionado por su endiablado paso por curva y un sonido, con su correspondiente petardeo en reducción, que dispara los latidos del corazón. El Zerouno también sabe pasear a velocidades legales con una sorprendente suavidad y refinamiento de la mecánica y un andar fino para una utilización diaria.
El interior ayuda mucho a la hora de lograr ese agrado. También ofrece un diseño específico, pero recurriendo a toda la tecnología vista en Audi, tanto de conectividad como de seguridad o ayudas a la conducción. Y también a la calidad, fruto de una fabricación artesanal que garantiza ese aspecto.
El Zerouno no es un Audi R8 de 1,5 millones de euros. Es un deportivo exclusivo que prácticamente nunca en la vida se cruzará con otro parecido. Un valor siempre en alza para un tipo de comprador muy especial, y muy rico, que no se conforma con lo que pueden comprar el resto de los mortales.
Italdesign España: 25 años de historia en Barcelona
Italdesign constituyó su filial española en 1992, coincidiendo con el lanzamiento del Seat Ibiza que se comenzó a producir entonces en la fábrica de Martorell (Barcelona). Y en estos 25 años de vida la empresa radicada en la ciudad condal ha crecido y ha multiplicado su importancia en el sector de forma casi paralela a como lo ha hecho la casa madre en Turín. Antes de ponernos al volante del Zerouno, nos recibe Daniel Agullo, director general de Italdesign Barcelona desde hace ya casi ocho años, un entusiasta de los coches y el diseño que dirige una empresa que, entre otros muchos cometidos, da servicio, apoyo y soporte a marcas como Seat. «Aquí trabajamos mucho la construcción de modelo de estilo. Primero en papel, luego en modelo virtual en 3D y luego en maqueta a escala real. Y Seat, por ejemplo, subcontrata a empresas como la nuestra para hacer las maquetas en tamaño real con todos los elementos que lleva el coche. Italdesign Barcelona se ha convertido en la mejor empresa de este tipo que hay en esta zona geográfica. Y también en el principal proveedor de este tipo de maquetas para Seat».
La filial española de Italdesign Giugiaro cuenta con una plantilla fija de 80 personas que se apoyan en un grupo de personal externo de unas 30 ó 40, dependiendo de la punta de trabajo. El porcentaje entre diseñadores -con José Navarro al frente- e ingenieros, es del 50 por ciento. Y un 50 por ciento de la actividad de la empresa se dedica a la ingeniería de desarrollo. Para ello cuentan con un departamento especializado en estructuras y partes móviles que trabaja casi exclusivamente para Seat desde hace 25 años en todo lo referido a la carrocería. De hecho, de todos los modelos que ha creado Seat en los últimos 25 años siempre ha habido una participación importante de Italdesign Barcelona. Muchos de los ingenieros que empezaron hace 25 años siguen trabajando aquí, por lo que el grado de conocimiento y de 'feeling' con la marca española es total y facilita muchísimo la comunicación«, nos dice Daniel.
Y continúa: «Al margen del mundo del motor tenemos una actividad muy importante con el mundo de los trenes. Somos un proveedor muy frecuente para CAF, un constructor del País Vasco. Tenemos un grupo de trabajo de ingeniería, diseño y construcción de la maqueta a escala real del tren. CAF es una empresa muy dinámica que ha crecido mucho durante los últimos años, y una de las ventajas para nosotros es que no tiene un departamento de diseño propio, sino que se apoya en varios estudios de diseño internacionales. Y una de esas empresas somos nosotros. Les damos servicio en diseño y nos hemos especializado en lo que es toda la ingeniería del morro del tren, tanto la cabina como lo que es el testero y la forma exterior del tren. Esto nos viene a suponer alrededor del 10 ó 12 por ciento de la cifra de negocio de la empresa. Además, en 2008 empezamos un proyecto con ATR, que es la división de aviones regionales de Airbus, (los ATR 600 hacen mucho tráfico en Canarias). Y ganamos el concurso de diseño para perfilar el interior de la nueva cabina. El ATR 600 lleva una cabina diseñada por Italdesign Barcelona que en el año 2011, cuando se empezaron a suministrar los nuevos aviones, ganó un premio con ese diseño. La automoción es el principal negocio, pero tenemos esas importantes líneas adicionales de negocio».
Las instalaciones de Italdesign Barcelona tienen 4.000 metros cuadrados y gracias a su revolucionaria impresora 3D, la más grande del mundo, les está dando mucho prestigio su trabajo en maquetas de faros. De hecho, ahora mismo trabajan sobre los faros del futuro Seat León. También trabajan mucho en soluciones de habitáculo para fabricantes chinos obsesionados con el diseño europeo y con el tamaño de las pantallas. Daniel asegura que la empresa que dirige es la gran desconocida del Grupo y que muchos jefes de Diseño, como Walter de Silva, han quedado gratamente sorprendidos cuando la han visitado. Una filial de Italdesign con una plantilla en la que el peso de la mujer es de un 20 por ciento… y solo en ingeniería. Y Daniel hace una petición: «necesitamos diseñadoras para dar el toque femenino».
Deportivos hechos a mano. Italdesign Automobili Speciali
En Italdesign han recurrido a sus mejores habilidades para producir el Zerouno, utilizando algunos de los mejores métodos de producción y contratando a sus trabajadores mejor cualificados, que fabrican a mano cada unidad del Zerouno vendida. Un total de 30 operarios tardan entre dos y tres meses en construir cada coche. Aunque, en realidad, el Zerouno es una demostración de los 49 años de experiencia de la empresa italiana de diseño, también con el objetivo de seguir desarrollando este negocio en el futuro, utilizando los mejores y más rápidos procesos de construcción. Por tanto, a partir de ahora Italdesign Automobili Speciali se convierte, por derecho propio, en un fabricante de sueños hechos realidad.
El Grupo FCA está nutriendo a los cuerpos de seguridad de Italia con nuevos vehículos par desempeñar sus funciones, entre los que podemos encontrar una flota de impresionantes Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio, sin olvidarnos de algún que otro Jeep Wrangler.
Ahora es el cuerpo antiterrorista de los Carabinieri quien va a recibir nada menos que 19 ejemplares (se esperan que todos estén listos antes de finales de año) como este Jeep Grand Cherokee. Pero el primero de todos ellos comenzará su vida por las calles de Roma.
Con el motor diésel de 190 CV
Estas máquinas toman como punto de partida las versiones equipadas con el propulsor 3.0 V6 CRD, que proporciona 190 CV de potencia. Todos ellos tienen un cambio automático de 8 velocidades y tracción total.
Pero lo verdaderamente importante en estos ejemplares creados para la ocasión es el llamativo esquema de pintura exterior, donde predomina el inconfundible color azul oscuro con detalles en rojo. Fuera también hay luces específicas con tecnología LED, mientras que en su interior además de la imprescindible emisora, aparecen detalles para hacer la vida a bordo más confortable.
Para proteger a sus ocupantes, todos estos Jeep Grand Cherokee cuentan con una armadura creada para la ocasión, pues añade cristales blindados y neumáticos específicos que permitirán rodar sin aire en su interior. Y además anuncian que han reforzado sus suspensiones con el fin de mejorar su comportamiento dinámico en carretera.
El paso de Transfagarasan es considerada una de las carreteras más espectaculares del mundo, atraviesa las Montañas Fagaras en los Cárpatos Meridionales, dónde se ubica el pico más alto de Rumania. Allí, el Subaru WRX STI Type RA ha conseguido batir un nuevo récord de velocidad, con Mark Higgins al volante.
El legendario paso de Transfagarasan cuenta con una distancia de 84 kilómetros y 688 curvas con una altitud máxima de 2.000 metros. El Subaru WRX STI Type RA ha conseguido completar este desafío en 40 minutos y 58,08 segundos.
Este récord no es el primero conseguido por esta bestia. En 2016 se convirtió en el coche más rápido de la historia en el circuito de la Isla de Man con un tiempo de 17 minutos y 35 segundos; en 2017, batió el récord de un sedán de 4 puertas en el famoso circuito de Nürburgring con 6 minutos y 57,5 segundos.
Con 600 CV de potencia
El Subaru WRX STI Type RA esconde un motor bóxer turbo de 4 cilindros y 2 litros de cubicaje capaz de generar 600 CV a 8.500 revoluciones. Este propulsor y su peso inferior a los 1.200 kilos, le hace poder acelerar de 0 a 100 km/h en 2,5 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 290 km/h.
Ford ha desarrollado una versión limitada del GT denominada Carbon Series que puede ser conducida en circuitos pero también utilizada a diario. Un modelo que combina elementos que buscan la máxima deportividad y dinamismo propio de los coches de competición, con elementos de confort que permiten convertirlo en un coche utilizable para un uso cotidiano.
Así, para remarcar su filosofía como modelo de circuito, este GT Carbon Series reduce su peso 18 kilos gracias a una serie de innovaciones destinadas a reducir al máximo el peso, lo que redundará en una dinámica a la altura de lo que se espera de un coche de circuitos. Entre esos elementos se encuentran una llantas de fibra de carbono, un escape de titanio, tuercas de llantas de titanio y un portón trasero de policarbonato con ventilación adicional.
Y si nos fijamos en las innovaciones más pensadas para que el Ford GT se convierta en un modelo utilizable, por confort, en el día a día vemos que la marca ha añadido equipamiento específico para hacer más agradable la vida a bordo. Hablamos de aire acondicionado, radio o el sistema de infoentretenimiento SYNC 3.
Acabados interiores en fibra de carbono
Además para mantener intacto el estilo deportivo, el Ford GT dispone de un diseño en el que destacan los acabados en fibra de carbono combinados con llamativos colores exteriores opcionales, en concreto son cuatro tonos -plata, naranja, rojo o azul- los disponibles. Estos colores se utilizarán en las carcasas de los retrovisores, la franja central del coche y las pinzas de freno. Esos acabados en fibra de carbono se resaltan con las llantas que también tienen acabado de fibra de carbono, pero en este caso brillante.
Y en el interior dispone de estriberas y las entradas de los conductos de aire o la consola central están rematadas en fibra de carbono mate. Los asientos cuentan con un acabado y diseño exclusivos, con las costuras plateadas, un tono que también se utiliza en el volante. Las levas del cambio están realizadas en un metal anodizado y dispone de una exclusiva insignia en el panel de instrumentos.
El Ford GT se va a producir en una edición limitada, aunque no se han especificado el número de unidades que se van a producir, aunque en la nota de prensa anuncian que se podrá fabricar, aproximadamente una unidad cada semana. En cuanto a los pedidos, el próximo 8 de noviembre se abren las solicitudes -para mercados globales selectos, lo que esperemos que incluya a España- a través de la web www.FordGT.com. Y solo estarán abiertas durante 30 días.
Si estás interesado, ya puedes darte prisa… en jugar a la lotería.
En los últimos tiempos parece ser que los chicos de Ares Design están más activos que nunca, pues en cuestión de un año hemos asistido al nacimiento de exclusivos proyectos que han devuelto a la vida a clásicos de antaño, pero utilizando la base de deportivos modelos actuales.
Pero Ares Design sigue sorprendiéndonos, en esta ocasión con un proyecto que han bautizado con el nombre de Project Wami y que podría convertirse en una realidad. Incluso puede ser que algún acaudalado entusiasta haya viajado hasta Modena para recurrir a sus servicios y desarrollarlo. Tanto que puede que ya hayan comenzado a dar los primeros pasos para crear este exclusivo descapotable inspirado en la época dorada de la firma del tridente.
Fabricado a mano
Para crearlo, Ares Design hará magia creando una carrocería de forma artesanal en la que van a utilizar aluminio y fibra de carbono. Tampoco faltará una ligera capota de lona, unos escapes en posición lateral o unas clásicas llantas de delgados radios al más puro estilo de antaño.
Su interior se fabrica a mano y el cliente podrá personalizarlo al gusto, pues Ares Design te deja elegir entre infinidad de materiales textiles, cueros, madera, aluminio, carbono…
Puede que este Project Wami esté dando sus primeros pasos y de ahí la curiosidad de que en la imagen interior veamos tres pedales, pero no haya una palanca de cambios como tal. De convertirse en una realidad saldremos de dudas y también conoceremos el vehículo que se utilizará como donante, pero podría tratarse de un Maserati GranCabrio o tal vez un Ferrari Portofino. En cualquiera de los casos será debidamente modificado para la ocasión.
El Aston Martin DBS Volante Superleggera quema etapas para su presentación definitiva. Y ahora podemos ver su evolución desde la última vez que lo vimos, a principios del verano. En aquella ocasión el superdeportivo británica se mostraba aún con una gran capa de camuflaje, en las primeras pruebas en carretera en las que lo habíamos descubierto. Y ahora ya nos lo encontramos sin nada que ocultar, en el circuito de Nürburgring, donde se está poniendo a punto.
Las fotos que ahora vemos, ya sin nada que ocultar, nos recuerdan inmediatamente al DBS Coupé Superleggera, el coupé deportivo que se presentó oficialmente el pasado mes de junio. Mantiene los rasgos y el estilo de este, con la única diferencia de la capota -de lona, por supuesto- en lugar del techo duro.
Con 715 caballos
En cuanto a la parte mecánica este Superleggera -denominación que sustituye a los clásicos Vanquish– dispondrá, como ocurre con el coupé de un motor V12 Biturbo con 715 caballos de potencia máxima. El cambio es una caja automática ZF de 8 velocidades y la tracción, como en cualquier deportivo que se precie es trasera.
Con ello, las prestaciones están garantizadas, pues a falta de confirmar los datos, si mantiene las cifras del Coupé, aceleraría de 0 a 100 en solo 3,4 segundos y alcanzaría una velocidad máxima de 340 km/h.
Los 60 periodistas de 23 países diferentes que forman el jurado europeo del 'Car of the Year' deberán escoger sus siete modelos favoritos entre los 42 que optan este año al título más prestigioso otorgado por la prensa especializada del motor. Será a finales de noviembre cuando se conozcan los siete finalistas, de donde saldrá el ganador tras una segunda votación del jurado que tendrá lugar a finales del próximo mes de febrero, justo antes del Salón de Ginebra.
En el año 1904 Damián Mateu funda en Barcelona la histórica compañía Hispano Suiza, que a lo largo de los tiempos ha fabricado alguno de los vehículos más lujosos de la historia, capaces de rivalizar con los Rolls-Royce más exclusivos de antaño. Y no sólo eso, sino que Hispano Suiza también construía algunos de los mejores motores para avión.
Mateu se alía con Marc Birkigt, un ingeniero que se convirtió en socio y director técnico de la compañía. El fue el principal responsable de uno de los avances más singulares de Hispano Suiza, quien fabricaba motores utilizando un bloque de aluminio y camisas para los cilindros de acero, lo que ayudaba significativamente a reducir el peso de la mecánica. Hispano Suiza lo hizo en motores de seis cilindros en línea, en motores de ocho cilindros en V e incluso en un impresionante propulsor V12 con 9,5 litros de cubicaje.
Preparados para el Salón de Ginebra
Con el tiempo Hispano Suiza fue desapareciendo, aunque todo apuntaba a un resurgir en el año 2010, cuando en el Salón de Ginebra mostraban un deportivo que tomaba como punto de partida un Audi R8 Coupé, sólo que apostaba por una carrocería modificada y un motor 5.2 V10 FSI con dos turbocompresores y una potencia de 740 CV.
Ahí quedó la cosa, hasta hoy. Miguel Suqué Mateu, bisnieto del fundador original de Hispano Suiza y actual presidente de la compañía ha anunciado que en el próximo Salón de Ginebra que se celebra en el mes de marzo, asistiremos al resurgir de esta histórica empresa, que regresará no con un señorial y refinado vehículo, sino con un deportivo totalmente eléctrico.
Algo lógico si tenemos en cuenta que su bisabuelo fabricó un vehículo eléctrico experimental allá por el año 1900, el cual nunca vio la luz.
Esta criatura que nace 119 años más tarde promete convertirse en una realidad para los más adinerados y será fabricado de forma artesanal en Barcelona.
En 1948, Jaguar presentó su primer deportivo de la era moderna, el XK 120. Desde entonces, los modelos deportivos han sido una pieza clave en la marca británica y la culminación de esta historia ha sido el F-TYPE, que para celebrar los 70 años de historia, llega con la edición limitada «Chequered Flag».
Esta nueva versión, basada en las versiones Coupé y Convertible del F-TYPE R-Dynamic, está disponible con motores de cuatro y seis cilindros. Además, se presentan vivibles mejoras tanto en el exterior como en su interior.
El exterior del F-TYPE viene mejorado por el diseño del Exterior Black Design Pack, que se beneficia del trabajo realizado por la división de Special Vehicles Operation en los faldones laterales, que crean una apariencia más ancha. Además, incorpora unas llantas de 20 pulgadas en Gloss Black con un acabado en Diamond Turned exclusivas para esta edición, y que se combinan con las pinzas de freno en rojo.
En lo que respecta a su interior, esta nueva edición destaca por la utilización de piel Ebony Windsor para los asientos con pespuntes en contraste a elegir entre Rojo o Cirrus. Además, estos asientos deportivos se ofrecen opcionalmente con las funciones de calefacción o ventilación. En cuanto a la consola central, presenta un acabado Dark Brushed Aluminium e incorpora el sistema de infoentretenimiento Touch Pro que viene por primera vez con un sistema de audio Meridian.
Con motores de cuatro y seis cilindros
La nueva edición «Chequered Flag» incorpora motores de gasolina Ingenium de 2.0 litros, cuatro cilindros, capaz de generar 300 CV de potencia y 400 Nm o un V6 de gasolina sobrealimentado de 3.0 litros que proporciona 340 CV y 450 Nm o 380 CV y 460 Nm. Todos los motores están asociados a una transmisión Quickshift de ocho velocidades.
El nuevo Jaguar F-TYPE «Chequered Flag» ya está disponible desde 82.200 euros para la versión Coupé y desde 89.050 euros en versión Convertible.
Hace unos días nuestros colegas de CarPix cazaban rodando por carreteras andaluzas, un prototipo del futuro Audi Q7. La marca alemana se ponía manos a la obra en la actualización de su todocamino más grande. Algo necesario sobre todo teniendo en cuenta el movimiento que hay entre los SUV premium de gran tamaño. Porque la llegada del nuevo BMW X7, el futuro Mercedes GLS o los clásicos Range Rover ponen de actualidad el segmento de los todocaminos más grandes.
Pues bien, ahora ya podemos confirmar que esos cambios en el Q7 van a ser más de estética que de otra cosa; pero que van a llegar, posiblemente al mismo tiempo, a toda la gama, incluyendo la variante más deportiva. Hablamos del SQ7, que es ahora el protagonista de las fotos espía de nuestros compañeros, que lo han descubierto en el mismo escenario que el Q7.
Nueva parrilla frontal
De la vista de esas imágenes se deduce que el SQ7 dispondrá del mismo diseño de luces delanteras visto en el Q7 así como unas nuevas luces día. Hay una nueva parrilla y un paragolpes rediseñado con unas nuevas tomas de aire de mayor tamaño. Y en la parte trasera, como ocurría con las fotos del Q7, las luces posteriores aún son las del SQ7 actual.
Pero se aprecian cambios en la zona posterior, pues parece que las salidas de escape, que eran cuadradas en la anterior generación, ahora van a ser redondas, tal como se ve en las fotos. Y el paragolpes trasero también ha sido retocado en su diseño.
Del apartado mecánico nada se sabe. Posiblemente seguirá apostando por un motor diésel como el actual V8 TDI que ofrece 435 caballos. Pero eso por ahora no está confirmado.
Volkswagen ha elegido el Salón de Sao Paulo, el cual abre sus puertas el próximo 6 de noviembre, para mostrar al mundo entero un nuevo vehículo pick-up, que llegara a los concesionarios de la firma alemana para colocarse por debajo del ya conocido Volkswagen Amarok.
Se trata de un prototipo, pero por lo que anuncian, la versión de producción mantendrá las líneas maestras de este concept que estará construido sobre la plataforma modular MQB, la cual también sirve para fabricar corpulentos SUV como puede ser el caso del Volkswagen Atlas, el cual supera los cinco metros de largo.
Con una funcional zona de carga
Volkswagen anuncia que este nuevo pick-up contará con una zona de carga 'multivariable', la cual se podrá ampliar en función de las necesidades. Esto apunta a que la zona trasera de la carrocería, junto a los asientos posteriores se podrá quitar para ganar capacidad de carga. Esta solución ya la han utilizado algunos pick-up antaño.
Cuando se ponga a la venta, algo que sucederá en el año 2020, se ofrecerá con eficientes motores TSI y TDI, además de con un sistema de tracción total 4Motion. Ahora bien, por lo que parece, exclusivamente se comercializará en Sudamérica, como ocurre con algunos de sus competidores, como el Fiat Toro o el Renault Duster Oroch.
El especialista alemán ABT Sportsline se ha convertido en el primer preparador en todo el mundo en haber trabajado sobre la base del nuevo Audi Q8, un exclusivo SUV con un marcado carácter deportivo que en España ya te puedes comprar desde 84.840 euros. Ahora bien, la única versión disponible hasta la fecha es la 50 TDI, que esconde el conocido 3.0 V6 TDI, que eroga 286 CV de potencia y 600 Nm de par motor. Además se combina con la tecnología 'híbrida suave' de 48 voltios.
Precisamente este elemento es el primero con el que han trabajado los expertos de ABT Sportsline, pues le han colocado el kit ABT Power, que a base de una nueva gestión electrónica permite incrementar la potencia de este propulsor diésel. Tanto es así que ahora pasa a proporcionar 330 CV de potencia y 650 Nm de par motor, por lo que sus prestaciones mejoran considerablemente. Y es que ahora demanda 6,1 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h, lo que son dos décimas menos que los originales, de igual forma que su velocidad máxima escala de 232 a 245 km/h.
Con llantas de 22 pulgadas
Estéticamente ABT Sportsline no se la ha jugado y por el momento se limita a ofrecer un par de exclusivas llantas para este deportivo SUV. Ahora bien, dejan claro que sus ingenieros están trabajando en un completo kit exterior que modificará considerablemente su imagen. El cliente ahora puede elegir entre los modelos ABT FR y ABT Sport GR, que son completamente personalizables, pero siempre de 22 pulgadas y equipadas con gomas 285/40 R22.
En su interior nada significativo, salvo la llegada de un nuevo botón de arranque o unos proyectores LED que plasman el emblema de ABT en el suelo al abrir el vehículo.
Es uno de los modelos cazado en más ocasiones en los últimos tiempos; y también uno de los más esperados en Mercedes. Porque con este GLB, la marca alemana tendrá por fin un SUV compacto con el que podrá luchar de tú a tú con modelos como el Audi Q3, el BMW X1, el Range Rover Evoque o el Volvo XC40. Algo que hasta ahora no tenía al alcance con el GLA, que se quedaba pequeño frente a estos rivales.
Pero el GLB acabará con este problema. Desarrollado sobre la misma plataforma de los nuevos Clase A y Clase B, sus dimensiones se acercan a las del Clase B, el monovolumen presentado en el pasado Salón de París, que mide 4,4 metros de longitud. Ese desarrollo común hace que también en la parte mecánica haya las mismas alternativas existentes en los Clase A y Clase B. Hablamos de dos alternativas en gasolina, con el motor 1.3 Turbo desarrollado en conjunto con Renault -la marca francesa lo utiliza en el Captur, Kadjar o Mégane, por ejemplo- y que se ofrece con 136 o 163 caballos de potencia. En diésel las opciones son el 1.5 con 116 caballos (de origen Renault y fabricado en Valladolid) y el nuevo bloque 2.0 que está disponible con 150 y 190 caballos.
Mismo estilo interior que el Clase B
Y además de similitudes en elementos técnicos y mecánicos, también hay el mismo estilo en el interior, que hemos podido fotografiar por primera vez. Ahí vemos cómo el futuro GLB dispondrá del sistema de doble pantalla táctil que oficia de cuadro de instrumentos y también en la parte central como pantalla para ofrecer información sobre navegador, sistema de sonido e infoentretenimiento o como ordenador de viaje.
Como ocurre en el Clase A y el Clase B, por debajo de las dos pantallas dispone de tres salidas de la climatización con diseño de turbina de avión. El cambio, como se aprecia por la palanca será el automático 7G-DCT, que en el Clase B es la única opción disponible, pues, al menos por ahora no se va a ofrece cambio manual.
La llegada al mercado del futuro GLB está prevista para finales del próximo año. Hasta ese momento seguro que volveremos a ver en más de una ocasión este modelo. Seguiremos informando.
BMW ya ha puesto a la venta su nuevo BMW Serie 3, el cual presentó en el pasado Salón de París. Pero por el momento, esta sofisticada berlina exclusivamente está disponible con las mecánicas 320d y 330i, y con un precio de partida de 43.700 euros.
Ahora bien, está claro que en un futuro llegarán nuevas mecánicas, pero ninguna tan eficiente como la que la firma alemana lanzará al mercado el próximo verano. Y es que esa es la fecha para poner a la venta este nuevo BMW 330e iPerformance, una versión híbrida enchufable que promete el poder recorrer hasta 60 kilómetros en modo eléctrico.
20 kilómetros más que antes en EV
Por el momento BMW no se ha mojado y de todos los datos habla de forma provisional, pero son 20 kilómetros más que el anterior BMW 330e iPerformance.
Gracias a ello, esta versión presumirá de ofrecer un gasto medio de 1,7 l/100 km y emisiones de apenas 39 g/km de CO2.
Se desconoce qué motor térmico ha sido el elegido, pero todo apunta a un 2.0 TwinPower Turbo de cuatro cilindros, que se combina con otro motor eléctrico (en su antecesor ofrecían 184 y 88 CV respectivamente) el cual va integrado en la transmisión Steptronic de 8 velocidades. De esta forma ofrecerá una potencia combinada de 250 CV, que puede llegar a unos sorprendentes 290 CV de forma puntual gracias a la nueva función XtraBoost. Ella es la culpable para que este BMW 330e iPerformance pueda acelerar de 0 a 100 km/h en tan sólo 6,0 segundos.
Se desconoce la capacidad de su batería, que es de iones de litio (el anterior tenía 7,6 kWh) y se coloca bajo los asientos posteriores. Eso obliga a cambiar la posición de su depósito de carburante y se habla de una pequeña reducción en la capacidad del maletero, que en los normales arranca en 480 litros. Sólo esperamos que no se pierda 110 litros como ocurría en los anteriores. De ser así, no estaría nada mal el que BMW se planteara esta eficiente versión con la práctica carrocería familiar Touring, que seguro no tardamos en conocer.
Antes de que debutase el primer Insignia en 2008, negros nubarrones se cernían sobre Opel, que parecía haber perdido la confianza de su casa matriz, General Motors, acuciada también en aquella época por la crisis. Y muchos vieron al sucesor del Vectra como el 'ultimo cartucho' para salvar la marca alemana. El nuevo modelo no falló a sus creadores, y con su empaque de berlina seria, su imagen moderna y su arsenal tecnológico -estrenó la plataforma Epsilon II y fue el primer coche de la casa equipado con el conjunto de sistemas de seguridad Opel Eye- se ganó el favor del público, y también el de la prensa especializada, que eligió al Insignia 'Car of the Year 2009'. Se convirtió en una de las berlinas más vendidas de su clase a nivel europeo -en España fue líder varios años-, manteniéndose entre los preferidos hasta el final de su vida comercial: en 2016 aún ocupó el cuarto puesto en nuestro país, tras VW Passat, BMW Serie 3 y Audi A4.
Y ahora llega esta segunda generación, que no rompe radicalmente en términos estéticos pero sí en casi todo lo demás. Para empezar, se reduce de tres a dos el número de carrocerías de la gama, pues no habrá sedán de cuatro puertas. Puestos a eliminar una, la decisión de Opel es lógica, pues así las dos variantes presumen de portón y de practicidad. Lo que ya es menos entendible es que se pierdan 40 litros de maletero -baja de 530 a unos sólo correctos 490- cuando el nuevo Insignia es más largo: mide casi 4,90 metros, talla que ya puede plantear problemas para encontrar aparcamiento. Y está de moda hacer berlinas medias tan aparatosas -un Audi A6, perteneciente al segmento superior, mide 4,93 metros-, pero eso no significa que debamos aplaudir el 'gigantismo'.
Estilo más deportivo
Además de crecer 55 milímetros, el nuevo Insignia cambia un poco de forma y se hace más deportivo, pues la distancia entre ejes se estira 92 milímetros -lo que reduce los voladizos- para maximizar el habitáculo, y baja la altura del techo 29 milímetros, de modo que el perfil se afila y la aerodinámica presume de Cx: 0,26. Como también vamos sentados más bajos que en el anterior modelo -el conductor, tres centímetros- todo apunta hacia una 'deportivización' del Insignia, lo que ha llevado a Opel a bautizar al Insignia de cinco puertas como Grand Sport, aunque al menos en esta versión probada, con un diésel de 136 CV y gomas Michelin Primacy 3 de enfoque ecológico, vemos más de 'grand' que de 'sport'. Vayamos por partes.
Lo de agrandar el interior da resultado, pues cinco adultos pueden acomodarse sin problemas, ya que todas las cotas son generosas: anchura, altura y longitud. Con un conductor de 1,75 al volante, detrás hay 76 centímetros entre respaldos, que está muy bien. Señalar sólo dos detalles: hay túnel central, lo que molestará un poco al quinto pasajero, y no sobra mucho espacio bajo las banquetas delanteras para meter los pies. Pero el confort de marcha es elevado y se respira una atmósfera de 'coche bueno', pues se emplean materiales aparentes, la terminación es estupenda, hay una baja sonoridad… Si acaso habría que referirse a la suspensión, pues el equilibrio entre muelle y amortiguador nos parece mejorable, y cuando rebasamos 'jorobas' ?podríamos llamar así a los ralentizadores de velocidad porque 'joroban' los vehículos? el Insignia tiende a dar un saltito y, a la vez, una sacudida.
Siguiendo con el interior, y centrándonos ya más en el puesto de conducción, nos gusta el panorama al volante, pues todo cae en su sitio -subiríamos un poco la rueda de luces, algo escondida- y el funcionamiento general es agradable. Además, se han conservado mandos de acceso directo para funciones clave, de modo que no hay que recurrir a la pantalla constantemente, como sí ocurre en otros modelos. Y es que donde esté un botón…
Además, la instrumentación es particularmente completa, pues a los controles habituales suma voltímetro y termómetro de lubricante. Otro ejemplo más de que los diseñadores de Opel, con buen criterio, no se dejan arrastrar por las últimas corrientes. Y la pantalla -en el nivel Excellence es de 8 pulgadas y ahora incluye navegador de regalo- goza de un funcionamiento intuitivo: por ejemplo, pides la lista de emisoras y te muestra 15 a la vez.
Cómodo y muy equipado
Los asientos son cómodos y sujetan lo suficiente, y con el acabado Excellence tienen más posibilidades de ajuste que en los Insignia Selective, versión que presenta más lagunas de equipamiento que nuestro protagonista. No obstante, las estupendas butacas AGR son opcionales, y van ligadas a las tapicerías de símil piel o de cuero.
Y ya que hablamos del equipamiento, decir que el nivel Excellence destaca positivamente en esa faceta, dejando a un lado ausencias incomprensibles como el limpialuneta trasero -cuesta 48 euros pero debería ser de serie porque es un elemento de seguridad- o la rueda de repuesto, opcional también. Pero hay muchos elementos en la dotación de fábrica y sólo los más caprichosos, sibaritas o amantes de la tecnología deberán apuntar a la lista de opciones, donde algunos 'packs' agrupan elementos para ahorrarnos dinero. No obstante, muchos asistentes de conducción de última generación son de serie: lector de señales de tráfico, alerta por salida del carril, aviso de colisión frontal con frenada de emergencia automática a baja velocidad, teleasistencia OnStar…
Pero pongámonos en marcha para ver cómo rinde este Insignia Grand Sport dotado del motor diésel intermedio. Como la berlina de Opel ha perdido nada menos que 175 kilos -60 de ellos corresponden a la carrocería desnuda-, los 136 CV dan bastante más de sí -por agrado y sensación de empuje- que antes. Pero se trata de un coche de 4,90 metros y los milagros no existen, lo que deja el peso total en una tonelada y media. Eso, más unos desarrollos de cambio que tiran a largos -la sexta ronda los 56 km/h por cada 1.000 vueltas- y un motor de sólo 1,6 litros de cilindrada -aunque con unos generosos 32,8 mkg de par máximo desde 2.000 rpm- da como resultado unas prestaciones… poco 'sport'. La marca anuncia 10,5 segundos para alcanzar 100 km/h y le hemos medido 11,1. Y en maniobras de adelantamiento tampoco es un cohete, pues ese cierto brío que tiene en cuarta -de 80 a 120 km/h emplea unos correctos 7,7 segundos- se aletarga en quinta y, sobre todo, en sexta, una marcha planteada para largos viajes por autopista con poco ruido y mínimo consumo.
Porque de eso, de ahorrar, este Insignia sabe mucho, y el gasto medido durante nuestra prueba se aproximaba bastante al anunciado -Opel homologa 4,3 l/100 km en esta versión manual y 5,1 litros en la de cambio automático, 2.640 euros más cara- a poco que mimábamos el acelerador y respetábamos los límites de forma escrupulosa. Y los 5,8 litros de media total registrados, con una conducción más realista, nos parecen un valor excelente, sobre todo cuando disfrutamos de un depósito de 62 litros -tampoco en esto Opel se ha dejado llevar por la absurda moda de reducir los tanques de combustible- y podemos espaciar 1.000 kilómetros o más los repostajes.
En lo que respecta al chasis, la mayor ligereza, el aumento de las vías en 11 milímetros y la elaborada suspensión -equipa eje multibrazo trasero y ofrece en opción el FlexRide con varios modos de conducción- nos indujeron a pensar en un Insignia muy 'sport', aunque en la práctica hay que hablar más de nobleza, facilidad de conducción o agrado que de eficacia pura, pues los neumáticos empleados -con agarre mejorable y algo justitos de medida para un coche de esta talla- alargan la frenada unos metros y restan deportividad en zonas ratoneras. Además, son ruidosos, y a poco que forzamos el ritmo en curva chirrían como si fuésemos de carreras. Lástima, porque la dirección es precisa, y tanto la suspensión como el equipo de frenos están preparados para dar mucho más de sí… con el calzado apropiado.
La clave
Otro Insignia que debe entrar en las 'quinielas' del público que busque berlinas cómodas de gran tamaño y con altos niveles de calidad y tecnología. Porque esta nueva generación no puede ser calificada de 'premium', pero ofrece equipamientos dignos de ese afamado 'club'. Lástima que haya perdido tanto maletero o que equipe unos neumáticos tan enfocados al ahorro de combustible, aunque en lo importante -precio, confort, amplitud, consumo…- cumple de cine.
Lynk & Co y Cyan Racing, el equipo oficial de carreras automovilísticas de Volvo, han unido sus fuerzas para competir en el World Touring Car Cup de 2019. Allí, lucharán por el título con Audi, Alfa Romeo, Honda, Hyundai, Peugeot, Seat y Volkswagen.
Esta fusión nos traerá el desarrollo de un vehículo para carretera, basado en el Lynk & Co 03 TCR, con 500 CV de potencia y que recibirá el nombre de Lynk & Co 03 Cyan. La marca todavía no ha desvelado los detalles sobre su propulsor, pero es posible que incorpore un motor de 4 cilindros de 2.0 litros.
Una fusión para luchar por el título
El CEO de Cyan Racing, Christian Dahl, ha asegurado que «nuestra ambición como equipo de carrera es recuperar nuestro título mundial y explorar nuevas formas de rendimiento automotriz junto con Lynk & Co». Por otro lado el vicepresidente de Comunicaciones del holding propietario de Lynk & Co, Victor Yang, cuenta que «la fusión entre Lynk & Co y Cyan Rcing será la punta de lanza de nuestro debut en el desempeño automotriz».
El exclusivo departamento Land Rover Classic recibió un encargo verdaderamente especial, el cual provenía directamente de los grandes almacenes Selfridges, algo semejante a Harrods, que nacieron en el año 1909 y que presumen de estar instalados en algunos de los edificios más representantes por todo Reino Unido, los cuales son obra de importantes arquitectos.
Selfridges encargó a Land Rover Classic una pieza única y el resultado es este impresionante Defender que nació desde la base de un Defender 110 2.2 TDCi Pick-Up del año 2016. Sin embargo, bajo su carrocería ahora se esconde todo un Land Rover Defender Works V8, de los que tan sólo se han fabricado 150 unidades como homenaje a los 70 años de historia de este carismático todoterreno.
Esconde un 5.0 V8
Para comenzar, sobre el chasis de largueros de esta criatura se ha colocado un propulsor 5.0 V8 atmosférico que proporciona 405 CV de potencia y 515 Nm de par motor, que son enviados a su sistema de tracción total por medio de un cambio automático ZF de 8 velocidades.
Pero aquí no acaba la cosa, porque este ejemplar ha sido debidamente personalizado para la ocasión, comenzando por una carrocería que se ha pintado en el tono Bronze Green. Este color también decora sus llantas de 18 pulgadas, equipadas con neumáticos 265/65 R18.
El color amarillo de Selfridges ha sido el elegido para la cubierta de lona, que también luce el emblema de estos grandes almacenes. Ni que decir tiene, que también se han creado distintivos únicos para su exterior y para su interior.
Dentro se apuesta por un suave tapizado en cuero de color marrón y con pespuntes en contraste, que incluso llegan a su volante, mientras que la zona de la caja también se ha revestido de forma artesanal con madera.
Pero lo verdaderamente sorprendente de esta creación, es que Land Rover Classic tuvo que introducir esta pieza única en la nueva Designer Street Room que Selfridges tiene en Londres a piezas y gracias a una gran grúa. Una vez teniendo todas las piezas en su interior, un equipo formado por ocho trabajadores especializados, demandaron poco más de cuatro días en volver a ensambla este Defender único.
El Porsche 718 Cayman va a contar con una versión T, que se situará entre el Cayman S y el GTS. Es algo que ya sabíamos por filtraciones aunque no se ha comunicado de manera oficial. Pero rumores e informaciones en las últimas semanas ya lo anunciaban. Y ahora, estas fotos espía, tomadas en el circuito de Nürburgring y sus alrededores lo confirman.
El futuro Cayman T va a seguir la línea que ya ha iniciado Porsche con el Carrera T, con una filosofía clara: reducir al máximo el peso para ofrecer un comportamiento dinámico todavía más deportivo y centrado en la conducción pura. Para ello, la firma alemana ha trabajado en la máxima reducción de peso desde todos los puntos de vista. Por ejemplo, utilizará unos cristales más finos y ligeros, los asientos deportivos estarán fabricados en materiales compuestos, más livianos o contará con cintas de tela en lugares de tiradores para abrir las puertas. Y si el cliente quiere incluso puede prescindir del equipo de sonido para aligerar peso.
Motor boxer de 360 caballos
Lo que no se va a aligerar, es el espíritu deportivo. Para ello, el 718 Cayman T contará con un motor 2.5 boxer de cuatro cilindros turboalimentado que desarrollará 360 caballos de potencia, 10 caballos más de los que ofrece el Cayman S y solo cinco menos que el GTS.
Para reafirmar su carácter dispondrá de un sistema de escape deportivo, suspensiones optimizadas o llantas de 20 pulgadas. Y podrá mejorar aún más su rendimiento con un paquete especial Sport Chrono con suspensiones más rígidas. El cambio podrá ser manual o automático PDK de doble embrague.
