Jeep Wrangler 2018. El día de la 'bestia'
DESDE 50.000 EUROS

Jeep Wrangler 2018. El día de la 'bestia'

Este auténtico icono del todoterreno regresa con más fuerza que nunca. Incorpora avanzadas tecnologías y dos nuevos propulsores mucho más eficientes. Lo hemos probado a fondo en un severo circuito off road.

Gregorio Arroyo

Gregorio Arroyo

11 de Octubre 2018 21:00

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El Jeep Wrangler es un todo un icono en el mundo off road, como demuestra una larga aventura que nació en 1941 y que se ha traducido en más de cinco millones de unidades vendidas en todo el mundo. Inspirado en el mítico Willys de la Segunda Guerra, se conserva la esencia de entonces, pero poco más. Ahora, en su última entrega, gana en refinamiento, confort, tecnología e, incluso, en capacidad todoterreno.

Como hasta ahora se comercializa con carrocería de dos o cuatro puertas y se presenta con tres niveles de acabado: Sport, Sahara y Rubicon. Mantiene las opciones de techo duro o de lona y añade ahora uno de lona eléctrico también desmontable.

Cambia el diseño, pero sin arriesgar demasiado. Se ha mejorado la visibilidad gracias a una mayor superficie acristalada y al rebajar 30 centímetros el soporte trasero de la rueda de repuesto. Las puertas son de aluminio, más ligeras, y el interior se remata con más calidad. La consola central se ha rediseñado completamente, la pantalla táctil del salpicadero puede ser de hasta 8,4 pulgadas y se incorporan detalles como un botón de arranque o un sistema multimedia Uconnect de cuarta generación con nuevas aplicaciones o una generosa oferta de personalización firmada por un socio de la 'casa' como Mopar.

Motores nuevos y más eficientes

Bajo el capó también encontramos estrenos. El primero es un propulsor turbodiésel 2.2 Multijet II que desarrolla 200 CV y 45,9 mkg de par máximo a 2.000 rpm. La segunda opción es un 2.0 de gasolina, también de cuatro cilindros, que ofrece 272 CV y 40,8 mkg de par a 3.000 vueltas. Los dos motores se asocian a una nueva transmisión automática con convertidor de par de ocho relaciones, muy refinada y adaptada para una conducción extrema fuera del asfalto. Con todo esto se ha conseguido reducir un 15 por ciento el consumo con respecto a las mecánicas a las que sustituye.

En ese escenario aventurero es donde se mueve como pez en agua el Wrangler. No obstante se comercializan versiones bien diferenciadas. Si el Sport es el acabado de acceso, el Sahara presenta un uso más confortable por asfalto y refinado en el interior, rematándose con más esmero. Por último, el Rubicon es la esencia misma del off road, con un habitáculo más práctico y lavable con una simple manguera, aunque las diferencias técnicas, lógicamente, van más allá.

Todos los modelos portan tracción total, pero diferente. Los Sport y Sahara montan el sistema Command-Trac, mientras que el Rubicon se decanta por el Rock-Trac. ¿Cuál es la diferencia entre ambas versiones? El Rubicón tiene una caja de transferencia más cerrada, de 4,0:1 frente a 2,72 a 1. No hay cambios en cuanto a los cuatro modos de conducción que se ofrecen: 2H (dos ruedas motrices), 4H, 4H Auto y 4L (reductora). Además la variante mas campera añade unos recorridos de suspensión más generosos, ofrece un bloqueo del diferencial delantero (además del central y del trasero) y presenta una función que permite desconectar la barra estabilizadora delantera. Por último, monta unos neumáticos BF Goodrich 225/75 R17 que son lo más parecido a unas 'cadenas' a la hora de traccionar.

No hay nada que lo detenga

Hemos probado el Wrangler Rubicon con el motor diésel en un severo circuito todoterreno, con todo tipo de obstáculos y barro hasta arriba. Y lo que más llama la atención es que con unas mínimas nociones de conducción off road es suficiente porque el resto lo hace el vehículo. Es lo más parecido a un 'tractor' y en todo el recorrido no hubo ni un sola trampa, ya no que no superara, sino que le incomodora. Tampoco el Sahara defraudó, pero sus neumáticos más 'asfálticos' sí que protagonizaron alguna pérdida de tracción en posiciones comprometidas.

Su elevada altura al suelo (26 centímetros) y generosos ángulos de ataque (44º), ventral (27,8º) y de salida (37º), junto a los generosos recorridos de suspensión hacen de este modelo un TT genuino. Es curioso porque desde dentro no transmite la sensación de que se está pasando por sitios imposibles, pero si te bajas del vehículo y observas como trabajan los ejes Dana de última generación te quedas helado. No tiene un asistente que permita el avance automático a baja velocidad, pero sí que dispone de un eficaz control de descensos, que se puede regular en velocidad accionando la función secuencial de la palanca del cambio.

Destacar, asimismo, el completo equipamiento que ofrece desde el acabado de acceso, con avanzados asistentes como el control del ángulo muerto, alerta de tráfico cruzado en la zaga, la cámara de visión trasera, los sensores de aparcamiento delanteros y traseros, así como los servicios Uconnect en el aspecto multimedia y que podemos gestionar en la pantalla táctil de 8,4 pulgadas. Además, se ofrecen más de 180 accesorios firmados por un socio como Mopar.

La gama se estructura con dos carrocerías, dos motores y tres acabados. Para simplificar las cosas los precios son los mismos para el acabado Sport, tanto en gasolina como en diésel (50.000 euros para el dos puertas y 54.000 para el 4p).La tarifa también es la misma para los acabados Sahara y Rubicon, independientemente de si elegimos el motor 2.0 de gasolina o 2.2 diésel (57.300 euros 2p y 61.200 el cuatro puertas).

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