Probamos el nuevo Ford Focus
Dos carrocerías y precios desde 19.575 euros

Probamos el nuevo Ford Focus

Ya está a la venta la 4ª generación del Focus, que cambia por completo con más espacio interior con el mismo tamaño, nueva plataforma con motores y transmisiones a la última, mayor ligereza, aerodinámica optimizada, tecnología a tope... El resultado soberbio en carretera: cómodo, seguro y preciso.

Pedro Martín

Pedro Martín

28 de Junio 2018 10:46

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En 1998, la llegada del primer Focus para sustituir al Escort supuso una ruptura decisiva en la línea de productos de Ford, y la firma del óvalo azul espera que este cuarto Focus suponga un acontecimiento similar. Virtudes no faltan, pues la marca americana ha echado el resto en el desarrollo de esta nueva generación, concebida y desarrollada en Alemania, y que conserva realmente poco de su antecesor: nombre, tamaño y casi nada más. Ahora usa la nueva plataforma C2, transmisiones y motores inéditos, y un arsenal de tecnologías allá donde miremos, además de presumir de un aprovechamiento del espacio mucho mejor. Por ejemplo, crece sólo 18 milímetros (mide 4,38 metros de largo) pero el hueco para los pies en la segunda fila gana 78 milímetros. Y como apenas sobresale el túnel central del suelo y la cota de anchura en la parte posterior aumenta 60 milímetros, la amplitud es notable; pues incluso la cota al techo en la segunda fila, sin ser de récord, resulta correcta salvo que vayamos a transportar pasajero de más de 1,90. Y este apartado es aún más brillante en el familiar Sportbreak, que con sus 4,67 metros podría convertirse en uno de los referentes de la clase, ya que anuncia 608 litros de maletero (375 tiene la carrocería normal), puede multiplicar el volumen hasta los 1.653 litros cuando abatimos la segunda fila por completo y ofrece una anchura entre pasos de rueda impresionante: 115 centímetros.

Si los nuevos Focus, fabricados en la planta germana de Saarlouis, convencen por espacio, también lo hacen por calidad general. Es entrar y ya constatas que la construcción es robusta y refinada, con materiales mullidos por todas partes, acabados magníficos, asientos firmes y cómodos, un tacto estupendo de cada mando... Buen trabajo, en resumen. Y en marcha veremos después que la solidez no es solo aparente, sino que todo encaja y nada vibra, incluso sobre asfaltos degradados.

En el centro del salpicadero, el nuevo Focus ofrece una pantalla táctil flotante en el mismo estilo del Ford Fiesta.En el centro del salpicadero, el nuevo Focus ofrece una pantalla táctil flotante en el mismo estilo del Ford Fiesta.

Hasta 5 modos de conducción

No hay instrumentación configurable, pero la que lleva es completa y se ve bien, y podemos reforzarla con un Head-up Display que proyecta, a buen tamaño, informaciones a la altura de los ojos del conductor sobre una pantallita transparente. Además, bajo la pantalla central táctil hay un buen número de botones para las funciones principales, y desde el volante, con algo de práctica, podremos controlar muchas cosas. Menos nos gusta la ubicación del botón de arranque, que parece arrinconado a la derecha del volante, o la posición un tanto retrasada (sobre todo en las versiones automáticas) del selector de modos de conducción, que es de serie y permite elegir entre Eco, Normal y Sport. Y en algunas versiones hay cinco programas, pues suma los modos Confort y Eco-Confort. Sea cual sea el sistema de nuestro Focus, la elección del programa determinará el ajuste de dirección, el tacto del pedal acelerador, la rapidez de los cambios (con caja automática), el funcionamiento del control de tracción o la sensibilidad de ciertos asistentes; e incluso el tarado de suspensión si el coche equipa la amortiguación activa CCD opcional, otra de las primicias en el Focus.

Pero antes de salir del interior, cuyo aspecto depende bastante del acabado elegido (del deportivo ST Line al lujoso Vignale, pasando por el Titanium o los Trend, de dotación más básica), una crítica aplicable a ambas carrocerías y a todos los niveles de equipamiento: no hay salidas de aireación ajustables en las plazas traseras, curiosa ausencia (diríamos que imperdonable en el Vignale por su mayor exclusividad) cuando en los Focus destinados a China... sí hay. Las explicaciones al respecto por parte de Ford, referentes a gustos en unos mercados y en otros, resultan poco convincentes, especialmente cuando sus principales rivales sí las llevan.

Por ahora, con cuatro motores

La primera lista de precios para España, que arranca en los 19.575 euros del Focus 5p Trend 1.0 EcoBoost de 100 CV y cambio manual, incluye por el momento dos motores de gasolina (1.0 EcoBoost de 100 y 125 CV) y dos diésel (1.5 EcoBlue de 95 y 120 CV), pero con el tiempo irán llegando otros, como el nuevo 1.5 EcoBoost (deriva del estrenado en el Fiesta ST de 200 CV), en versiones de 150 y 182 CV, o el 2.0 EcoBlue de 150 CV. Y es éste uno de los apartados donde el nuevo Focus innova más. Por ejemplo, la arquitectura de tres cilindros del 1.0 EcoBoost se extiende también al 1.5 EcoBoost, y tanto uno como otro se benefician de la desactivación temporal de un cilindro: bastan 14 milisegundos para conectarlo o desconectarlo. En lo que se refiere a los diésel EcoBlue, de cuatro cilindros y en variante 1.5 y 2.0, también son nuevos, destacando el primero por su turbo de baja inercia o las mejoras en inyección y combustión; y el segundo, por sus nuevos pistones de acero o un sistema de lubricación rediseñado.

En la instrumentación del nuevo Ford Focus se puede incorporar un Head Up Display.En la instrumentación del nuevo Ford Focus se puede incorporar un Head Up Display.

En cuanto a las transmisiones, son nuevas las cajas de cambio manuales (todas de seis velocidades), con mejoras en su guiado (menos fricción, recorridos más cortos...); así como la caja automática (sustituye a la anterior Powershift, de doble embrague), con ocho marchas y funcionamiento más intuitivo, pues gana en rapidez, tiene cuenta la orografía o si estamos en plena curva, y aprende del estilo del conductor.

Nos acomodamos al volante, tarea que lleva muy pocos segundos gracias al buen estudio ergonómico del coche, y nos disponemos a iniciar nuestro primer test. Un Focus Sportbreak con motor diésel EcoBlue de 120 caballos y cambio manual es el elegido, y pronto nos damos cuenta de que hemos acertado. La carretera trepa en unas decenas de kilómetros desde la costa hasta comarcas que rebasan los mil metros de altitud, pero el coche, con dos ocupantes y dos maletas, empuja de maravilla a poco que le mantengamos en su zona de rendimiento ideal: entre 1.600 y 4.500 vueltas. Por debajo, escasea el empuje, eso sí. Y aunque hablamos de la carrocería familiar y de un motor que prioriza la economía (3,7 l/100 km homologa esta variante en concreto) podemos imprimir un ritmo de marcha vivo, incluso realizando adelantamientos seguros a vehículos de transporte. En eso, tres claves son decisivas: la ligereza del conjunto (pesa 88 kilos menos que el anterior, de los que 33 corresponden al chasis y 25 a la carrocería), un par máximo de 30,6 mkg a sólo 1.750 rpm y una caja manual que da gusto manejar por rapidez y suavidad. Suavidad, por cierto, que también caracteriza al motor, que suena poco y bien.

Rigidez torsional y peso reducido para un gran comportamiento

En cuanto al comportamiento, ayuda la reducción de peso pero también la mayor rigidez torsional (un 20 por ciento extra) o la magnífica suspensión, pues el Sportbreak y los Focus de cinco puertas más enérgicos recurren a un eje trasero multibrazo que se lo traga todo, incluso cuando buscamos los límites sobre asfaltos ondulados o irregulares. El resultado, una actitud noble, precisa y segura para devorar curvas sin que la trayectoria se descomponga jamás, y con un balanceo bien controlado, unos frenos potentes y una dirección rápida. O sea, fácil conducir y eficaz.

Después, ya en zona de montaña, nos pasamos a un cinco puertas dotado del motor 1.5 EcoBoost de 150 CV y el cambio automático. En proporción nos enamora algo menos, pues el motor traduce en forma de sonido su condición tricilíndrica si aceleramos mucho; y el cambio es rápido... pero no muy rápido. No obstante, tiene un empuje muy progresivo, pues su par máximo llega a sólo 1.600 rpm, y podemos ir realmente veloces con él. De hecho, más rápido que con el diésel antes comentado, pues hablamos de una versión que requiere sólo 8,9 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h. Y al ser más corto y pesar menos qe el Sportbreak (entre 39 y 61 kilos menos, según versión), culebrear por carreteras retorcidas es un placer, sobre todo en modo Sport, que por desgracia no modula el sonido del motor.

Para el final hemos dejado el Focus 1.0 EcoBoost de 125 CV con caja manual, que podría erigirse en el más vendido de la gama por la creciente demanda de motores de gasolina, y porque realmente va de cine: anda muy bien, parece sonar un poco menos que el 1.5 y es agradable en todo tipo de escenarios. Además, fue con el que probamos más a fondo varios de los nuevos asistentes del coche, otro de los puntos fuertes del Focus, ya que de serie o en opción encontramos ayudas tan modernas como el control de crucero adaptativo ACC con Stop&Go, reconocimiento de señales y sistema de mantenimiento en el centro del carril, los faros adaptativos con función predictiva de curvas, el Active Park Assist 2 (ahora ya se encarga de engranar la marcha correcta, acelerar y frenar cuando efectúa maniobras de estacionamiento automatizadas) o el asistente de dirección con función evasiva, que ayuda a frenar, e incluso a variar la dirección, pare evitar choques con vehículos que circulan por delante.

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