Turbonite, el color creado por Porsche para distinguir y personalizar sus modelos Turbo, ha pasado a formar parte de la paleta de colores Pantone, que lo ha incluido en su informe de tendencias como uno de los colores de moda para la primavera/verano 2025/2026.
El color Turbonite, un tono gris metalizado, aparece en numerosos elementos de los modelos Turbo de Porsche. En el exterior lo reconocemos en las letras de la parte trasera, los bordes de las ventanillas laterales o en el escudo de la marca.
Un color para todos los Porsche Turbo
Las versiones superiores de la gama Porsche lucen este tono en el frontal del vehículo, así como en las llantas de aleación ligera y en el volante. Dependiendo del modelo, también encontramos este tono único en detalles como las inserciones de los faldones delanteros o los radios de las llantas.
Además, algunos elementos del interior, como embellecedores, cinturones o los mandos del aire acondicionado están acabados en Turbonite. Dependiendo del modelo, en combinación con un interior negro, Turbonite se utiliza como color de contraste para las costuras de los asientos, los paneles de las puertas, el cuadro de instrumentos, las alfombrillas y los elementos del salpicadero.
«Un color icónico y un símbolo para la marca»
Un tono que «tiene el potencial de convertirse en un color icónico y un símbolo de la marca Porsche en los próximos años», según reconoce Laurie Pressman, Vicepresidenta del Pantone Color Institute, organismo que lo ha incluido en su Pantone Fashion Color Trend Report, un avance de las tendencias para la siguiente temporada que se publica dos veces al año.
«Este tono gris metalizado tiene algo especial. Nos complace recompensar la valentía de desarrollar este color exclusivo incluyéndolo en nuestro Pantone Fashion Color Trend Report de Primavera/Verano 2025/2026″, ha añadido Pressman.
“Todo diseñador y artista gráfico conoce las cartas de colores Pantone. Al igual que el Porsche 911 es el arquetipo de todos los coches deportivos, durante más de 60 años el sistema de estándares de color de la empresa estadounidense ha sido la obra de referencia para quienes utilizan el color en el diseño. Estamos orgullosos de ser la primera marca externa representada en el Fashion Color Trend Report de Pantone”, ha explicado Michael Mauer, Vicepresidente de Estilo de Porsche.
La inclusión en el catálogo Pantone supone la fusión entre el diseño automovilístico y las tendencias de moda. Para celebrar esta unión, Porsche y Pantone han organizado en el marco de la Semana de la Moda de Nueva York el evento “The Story of Turbonite», en el que los visitantes podrán disfrutar de la edición especial del Porsche 911 Turbo S y el Taycan Turbo S que la marca creó para celebrar el 50º aniversario del Porsche Turbo, modelos que cuentan con la personalización Turbonite.
La gama de colores de Porsche
A principios de este año, Porsche revisó y dinamizó su programa de colores para todas las gamas de modelos. Contrastes, Sombras, Sueño y Leyendas son las nuevas denominaciones que la marca ha dado a su catálogo actual y que sustituyen a los antiguos colores estándar, metalizados y especiales.
Además del programa de este programa colores base,la marca de deportivos ofrece pinturas aún más personalizadas con «Paint to Sample» y «Paint to Sample Plus». Con «Paint to Sample» están disponibles los colores clásicos de Porsche, más 170 entre todos los modelos. «Paint to Sample Plus» ofrece la posibilidad de crear otros tonos personalizados según las especificaciones del cliente.
El mercado de coches de alto rendimiento vive una fiebre que asusta. En apenas unos años, nombres legendarios han visto cómo sus etiquetas se duplicaban o triplicaban. El Capri, un coche familiar reconvertido en objeto de deseo, ya ronda las 70.000 libras. Y el Ferrari Challenge ha pasado de 200.000 a medio millón de libras en cuestión de meses, un despropósito que nos deja sin aliento. Para quienes aún sueñan con un deportivo que no les arruine, el canal JayEmm on Cars ha elaborado una lista de cinco modelos que se mantienen sorprendentemente estables, coches que todavía puedes disfrutar a precios razonables y que, con un poco de suerte, podrían revalorizarse en los próximos años.
Nissan GT-R R35: el cazasubmarinos que se negó a inflarse
JayEmm comienza con una confesión: cuando llegó el R35, no le convencía. Conducirlo cambió su percepción. Ahora sostiene que es un coche de experiencia analógica, con una banda sonora adictiva y una estampa que ha envejecido con dignidad. A pesar de su larga producción, no abunda tanto como se cree, y las primeras unidades de 2009 ya se pueden encontrar por unas 35.000 libras. Con 40.000 libras puedes acceder a un ejemplar muy cuidado y sin modificaciones, una cifra que JayEmm considera una ganga para un coche de sus prestaciones.
En el extremo opuesto aparece el Nismo, un animal mucho más exclusivo. No llegó a ser barato ni cuando era nuevo, pero las mejoras técnicas, muchas de ellas no publicitadas, justifican los precios que hoy oscilan entre 120.000 y 200.000 libras según la generación. Para el creador del canal, si hay un coche que aguantará su valor, es este. Y como alternativa para presupuestos más ajustados, menciona al Nissan 370Z y a toda la saga 350-370, a menudo olvidados o menospreciados, pero muy divertidos y disponibles desde apenas unos miles de libras. “Son coches fáciles de convivir, más prácticos que un Boxster o un 911 de precio equivalente”, asegura.
Lotus Emira: el último baile analógico de Hethel
El Lotus Emira sigue en producción, pero su variante manual con motor V6 Toyota está a punto de jubilarse. JayEmm lo interpreta como el canto del cisne de una estirpe. Aunque no le enamoran los asientos, el volante demasiado grueso ni el sistema multimedia, reconoce que es un coche que lo perdona todo con su estética exótica y su chasis de aluminio encolado. Por unas 55.000 libras, un Emira luce y se conduce como pocos superdeportivos, siempre que estés dispuesto a lidiar con el soporte postventa de Lotus, que según el analista “es absolutamente inútil incluso con coches que todavía se fabrican”.
Pese a esos lunares, el creador de JayEmm on Cars defiende que para las carreteras británicas no hay mejor herramienta que un Lotus, y apunta que la futura versión con motor V8 (probablemente bautizada como Esprit) será considerablemente más cara. Mientras, la edición especial Jim Clark ya se fue a 125.000 libras por un coche que, en esencia, es igual que uno de segunda mano de 60.000. Así que el Emira con cambio manual se perfila como una jugada maestra para quien busque un deportivo puro sin hipotecar la casa.
Lexus LC 500: la berlina que pone en jaque a los GT europeos
Si lo que te frena del Lotus es la fiabilidad, JayEmm tiene la respuesta en Lexus. Y dentro de la marca japonesa, ningún modelo le merece más elogios que el LC 500. Con su motor V8 atmosférico de 5 litros o la opción híbrida V6, este cupé se ofrece desde unas 50.000 libras para el V8, alcanzando las 100.000 en versiones descapotables y últimas unidades. Su diseño puede no ser la perfección, pero su interior es uno de los más especiales que vas a encontrar, con detalles heredados del legendario LFA, como los diales que giran mecánicamente, cuero por todas partes y un ensamblaje típico de Lexus.
«Si alguna vez tuviera que desprenderme de mi F12, es muy probable que lo sustituya por un Lexus LC 500.»
— JayEmm on Cars
No es una afirmación ligera, viniendo de alguien que ha probado todos los superdeportivos que se le ponen por delante. JayEmm va más allá y asegura que si tuviera que desprenderse de su Ferrari F12, probablemente lo sustituiría por un LC 500, porque cada vez que se sienta en uno no siente que haya bajado de categoría. Una declaración de intenciones para un coche que, a día de hoy, sigue siendo una de las compras más sensatas para quien quiera pasión sin dramas.
McLaren 650S: el secreto mejor guardado de los exóticos asequibles
No se puede acusar a JayEmm de tibio cuando habla de McLaren. Defiende que cada modelo fabricado hasta la fecha es una obra de ingeniería increíble, con su chasis de fibra de carbono, su motor V8 biturbo y unas líneas que roban miradas. El 12C ha madurado estéticamente, el 570S ofrece una conducción más afilada y el 600LT ya se ha disparado de precio. Pero el punto dulce es el 650S, disponible por debajo de las 100.000 libras y con un tacto de conducción mucho más pulido que el 12C. Incluso el 720S ronda las 120.000-130.000 libras, cifras que lo sitúan muy por debajo de cualquier Ferrari equivalente.
El creador del canal subraya que para igualar las prestaciones de un 650S habría que gastar al menos 60.000 libras más en un Ferrari 488, y sospecha que el McLaren podría ser más barato de mantener a largo plazo. Menciona componentes del Ferrari, como los turbos, con precios desorbitados, mientras que el McLaren, aunque no exento de complejidades, ofrece una relación coste-diversión que pocos igualan. Si tuviera que comprar un McLaren mañana, JayEmm iría a por el 650S sin dudarlo.
Maserati GranTurismo: el italiano que cabe en la familia
Para cerrar el quinteto, JayEmm rescata al Maserati GranTurismo, un coche que estuvo a la venta durante más de una década y que hoy se puede encontrar desde 10.000 a 20.000 libras en su versión más modesta. Con un presupuesto de 30.000 a 40.000 libras se accede a unidades muy cuidadas, e incluso al espectacular MC Stradale por un poco más. El consejo clave es no descartar las variantes con la caja manual automatizada MC Shift: el presentador insiste en que, lejos de ser un defecto, esa transmisión de un solo embrague aporta una emoción pura que el cambio ZF convencional no consigue, ideal para quienes busquen sensaciones intensas.
El GranTurismo es un coche asombrosamente practico, con cuatro plazas reales y un maletero generoso, todo ello envuelto en una carrocería que rivaliza en elegancia con la de los superdeportivos más cotizados. JayEmm advierte de algunos problemas conocidos, los mismos que afectan a otros Maserati de la época, pero sostiene que la combinación de sonido, estilo y versatilidad no tiene rival en su franja de precio. “Es el tipo de coche que los no petrolheads ignoran, y que se puede comprar por el precio de un Ford”, sentencia.
El análisis de JayEmm on Cars pone sobre la mesa una realidad a menudo ocultada por la espuma del mercado: todavía existen deportivos capaces de emocionar sin vaciar la cuenta corriente. Desde el musculoso Nissan GT-R hasta el elegante Maserati GT, estos cinco modelos demuestran que el encarecimiento generalizado aún deja margen para la ilusión. La pregunta es si el comprador actual sabrá reconocer el valor de estas alternativas antes de que, como ha sucedido con tantos otros, sus precios se disparen sin remedio.
Moto Guzzi ha patentado un sistema híbrido que combina su motor V-Twin Compact Block de 1042 cc con un propulsor eléctrico colocado sobre la transmisión. El objetivo es recuperar el par de los antiguos motores de 1380 cc, desaparecidos en 2020, y cumplir con la estricta normativa Euro 5+ sin perder el alma de sus cruisers transversales.
La base: un V-Twin de 1042 cc y un motor eléctrico en el lugar del alternador
El corazón del sistema es el propulsor de refrigeración líquida que ya equipan la V100 Mandello y la Stelvio. Moto Guzzi ha diseñado una arquitectura muy compacta: el motor eléctrico se sitúa justo detrás de la ‘V’ que forman los cilindros, ocupando el espacio que tradicionalmente correspondía al alternador. Esta ubicación estratégica permite conectar el motor eléctrico directamente al eje de entrada de la caja de cambios de seis marchas, funcionando de manera solidaria con el cigüeñal.
Una de las claves mecánicas es que el embrague se aloja al final de un eje largo que sale del cigüeñal. Esta solución, ya presente en la V100 Mandello, permite acceder al embrague sin necesidad de separar el motor de la transmisión, una ventaja enorme en mantenimiento. La patente revela que el conjunto híbrido no supera en volumen a los antiguos motores de 1.4 litros, pero entrega un par superior desde bajas revoluciones gracias al apoyo eléctrico.
Modos de conducción: eléctrico, híbrido y cambios automatizados
La versatilidad del sistema es notable. En modo puramente eléctrico, el motor de combustión se desacopla por completo de la transmisión, permitiendo una circulación silenciosa y libre de emisiones. Para simplificar el funcionamiento en ciudad, la caja de cambios se bloquea en una relación fija —preferentemente segunda o tercera marcha— y todo el empuje lo gestiona el motor eléctrico.
El verdadero potencial aparece cuando ambos motores cooperan. En modo híbrido, el propulsor eléctrico asiste al bloque naftero para suavizar los cambios de marcha mediante un sistema de sincronización electrónica de revoluciones. Los documentos de patentes también sugieren que Moto Guzzi contempla cambios de marcha automatizados, lo que anticipa una experiencia de conducción más refinada y una adaptación perfecta a las exigencias de la movilidad actual.
El control de la entrega de par resulta especialmente interesante para el segmento cruiser: el motor eléctrico rellena los huecos de par en bajos y medios regímenes, recuperando las sensaciones de los antiguos 1380 cc sin disparar el consumo ni las emisiones.
Moto Guzzi consigue con este híbrido el par de un 1.4 litros sin renunciar a la Euro 5+ y sin alterar la arquitectura que define a sus cruiser.
Qué significa este sistema híbrido para el futuro de las cruiser italianas
La retirada de los motores de 1380 cc en 2020 dejó un vacío en la gama de Moto Guzzi que ni la V100 Mandello ni la Stelvio han cubierto emocionalmente. Con este sistema híbrido, la firma de Mandello del Lario puede volver a ofrecer una cruiser de gran par sin tener que homologar un motor de gran cilindrada que difícilmente superaría la Euro 5+.
La integración del motor eléctrico en la transmisión, justo donde iba el alternador, es un alarde de ingeniería que mantiene la compacidad y la estética tradicional de la marca. Además, la posibilidad de circular en modo eléctrico por ciudad o de beneficiarse de la asistencia al cambio en carretera sitúa a Moto Guzzi en una posición privilegiada frente a otras marcas que electrifican sus motos con soluciones más intrusivas.
De confirmarse la producción, las futuras cruiser híbridas de Moto Guzzi podrían llegar a los concesionarios españoles en un par de años, combinando el sonido y el carácter del V-Twin transversal con la eficiencia que exigen las normativas europeas. No es solo una patente: es una declaración de intenciones.
Tu Mecánico de Confianza
La ubicación del motor eléctrico en el lugar del alternador simplifica el acceso para revisiones, un detalle que cualquier mecánico agradecerá. La transmisión por eje largo heredada de la V100 Mandello permite desmontar el embrague sin separar motor y transmisión, reduciendo horas de taller. Si alguna vez llega una Guzzi híbrida a tu garaje, esa arquitectura se traducirá en mantenimientos más rápidos y económicos en el apartado térmico. El sistema eléctrico, al estar encapsulado sobre la caja de cambios, requerirá un manejo específico, pero la base mecánica sigue siendo la de toda la vida.
La ZXMoto 820 RR, la deportiva china que ha revolucionado el Mundial de Supersport, tiene ya precio en su primera venta fuera de China: 15.490 dólares en Uruguay. Eso, según analistas del sector en España, apunta a un precio de salida de alrededor de 8.000 euros cuando la marca decida lanzarla aquí, un coste que la situaría como una alternativa directa a la Yamaha R9 con 15 CV más sobre el papel.
Un motor tricilíndrico que supera a la Yamaha R9
El corazón de la 820 RR es un propulsor tricilíndrico de 819 cc, refrigerado por líquido, que entrega 135 CV de potencia máxima y mueve un peso en vacío de 191 kilogramos. Esta mecánica busca combinar un buen par en medios con una respuesta progresiva en la zona alta del cuentavueltas, una receta típica de las tres cilindros.
En el apartado electrónico no se queda corta: incluye ABS de doble canal, control de tracción sensible a la inclinación y control de crucero, equipamientos que hasta hace poco estaban reservados a motos de mayor cilindrada y precio. Sobre el papel, la 820 RR declara 135 CV, mientras que la Yamaha R9 se conforma con 120 CV; los 15 CV extra y el precio estimado de 8.000 euros frente a los cerca de 13.000 de la japonesa colocan a la china en una posición muy agresiva.
La familia 820 RR: desde la estándar hasta la bestia de circuito
ZXMoto no se conforma con una única versión. La gama arranca con la 820 RR estándar y se completa con dos escalones más radicales. La 820 RR-R reduce peso hasta los 186 kg y escala la potencia a 145 CV gracias a componentes de fibra de carbono y aluminio forjado.
La cima la ocupa la 820 RR-RS, una variante monoplaza exclusiva para circuito que alcanza los 150 CV y apenas 175 kg en báscula. Monta suspensiones Öhlins totalmente regulables, pinzas Brembo de especificación racing y un escape de titanio firmado por Akrapovič. Una configuración que la emparenta más con las máquinas del WorldSSP que con una deportiva de calle.
Con 135 CV y 191 kg, la 820 RR se planta en la mesa de las supersport con mejores números que la Yamaha R9 y a un precio que, de confirmarse, la convierte en la opción más rompedora del segmento.
¿Qué supone la llegada de ZXMoto al mercado español?
La presencia de marcas chinas en el segmento deportivo premium ha ido ganando tracción. ZXMoto logró victorias en el WorldSSP con esta misma moto, un aval de rendimiento que pocos fabricantes noveles pueden exhibir. La preventa en Uruguay a 15.490 dólares funciona como un primer indicador; si la estrategia se replica en Europa, los 8.000 euros estimados por los analistas convertirían a la 820 RR en el rival más incómodo de la R9, la Panigale V2 y otras supersport consolidadas.
Ahora bien, los precios en España dependerán de la red de distribución, los aranceles y el coste de la homologación europea. Por el momento, la marca no ha confirmado fecha ni precio oficial para nuestro mercado, aunque la expansión internacional parece imparable.
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La configuración tricilíndrica de la 820 RR tiene una ventaja mecánica interesante: ofrece un par más aprovechable en carretera abierta que un cuatro cilindros y menos vibraciones que un bicilíndrico. Es el mismo enfoque que popularizó Yamaha con su motor CP3, pero llevado a una cilindrada mayor. Ojo con el mantenimiento: un motor de alta potencia específica requiere seguimiento riguroso de los intervalos de revisión, sobre todo si se usa en circuito. Y un apunte histórico: Triumph lleva décadas demostrando que los tres cilindros pueden ser divertidos y fiables a partes iguales.
AEMET ha activado el aviso naranja por fuertes vientos en la costa gallega y rachas de hasta 90 km/h en puntos del Cantábrico. Para los motoristas, esto se traduce en un riesgo real de ser derribados por el viento lateral en autovías y carreteras secundarias. Si puedes, evita hoy coger la moto; si no, reduce velocidad y mantén una distancia de seguridad ampliada, especialmente en zonas expuestas.
Una Aprilia SXV 550 convertida en una deportiva ultraligera se subasta en California por solo 3.300 euros, un precio que incluye componentes de primera línea y un motor bicilíndrico reconstruido con menos de 3.200 kilómetros. La moto es un ejercicio de ingeniería que parte de una supermoto radical de los años 2000 y la transforma en un misil para carreteras de curvas.
De supermoto de pista a deportiva de asfalto
La base es una Aprilia SXV 550 de 2007, un modelo que en origen entregaba 70 CV para apenas 128 kg en orden de marcha, una relación peso/potencia de vértigo pensada para tramos de circuito. El propietario actual compró la unidad hace más de diez años en Los Ángeles y decidió romper con la estética alta y desgarbada de la supermoto. Le instaló un carenado completo, con ópticas y un juego de carenados extra que entran en el lote, y adoptó una posición de conducción mucho más acoplada y agresiva.
El cambio de concepto es total: de asiento estrecho y manillar ancho a una postura deportiva pura, con la tija superior firmada por Attack Performance y pedalines retrasados que completan la transformación. El escape Arrow con salida doble bajo el colín le da el sonido que esperas de una auténtica moto de carreras.
Componentes de alta gama y mecánica puesta a punto
No se ha escatimado en la parte ciclo: llantas forjadas Carrozzeria, discos BrakeTech con pinzas Brembo y latiguillos metálicos Galfer garantizan una frenada a la altura de los 70 CV del motor. Los neumáticos Pirelli Diablo Supercorsa V3, montados en la última revisión de 2023, llevan apenas 160 kilómetros. La bomba de combustible es nueva, igual que el filtro de aire y la batería; el mantenimiento de la cadena y el cambio de aceite de motor y transmisión se hicieron al mismo tiempo.
Una supermoto de 70 CV llevada al extremo de una deportiva, con componentes que en un montaje profesional costarían el doble.
El motor se reconstruyó por completo, solucionando los problemas de sellado que lastraron las primeras unidades, y desde entonces ha recorrido menos de 3.220 kilómetros. Para controlar las reducciones agresivas, el dueño le adaptó un embrague antirrebote moderno, un detalle de finura técnica que habla de su conocimiento sobre el modelo.
¿Vale la pena? Nuestra opinión
En Motor16 llevamos años probando motos radicales y sabemos que una preparación así puede ser un quebradero de cabeza si no está hecha con cabeza. Esta unidad, sin embargo, viene con documentación en regla (registro de California válido hasta marzo de 2027) y un historial de mantenimiento creíble. El precio actual de 3.300 euros es una ganga: solo las llantas Carrozzeria y el escape Arrow ya suman más de dos mil euros en el mercado de segunda mano.
Eso sí, hay que recordar que la SXV 550 original nunca fue una moto de turismo. Su motor de competición exige calentamiento antes de apretar y cambios de aceite muy frecuentes. Las unidades posteriores a 2008 resolvieron los problemas de estanqueidad, pero esta tiene el bloque rehecho, así que el riesgo se reduce. Si estás dispuesto a asumir el mantenimiento de una verdadera deportiva de culto, es una oportunidad única.
En un mercado donde una Aprilia RS 660 de segunda mano ronda los 8.000 euros, esta mezcla de supermoto y carenado ofrece prestaciones superiores por menos de la mitad. La clave está en que no es una moto estándar; es una pieza de coleccionista funcional.
Ficha técnica de la Aprilia SXV 550 original
Motor: bicilíndrico en V a 77°, 549 cc, refrigeración líquida
Potencia: 70 CV a 9.500 rpm
Peso en seco: 128 kg
Chasis: doble viga de aluminio
Frenos: disco delantero 320 mm, trasero 240 mm (original)
Una preparación cuidadosa, con componentes de primera y un motor en perfecto estado, la convierten en una compra muy recomendable para el motero que busca algo distinto. El precio es ridículo para lo que ofrece, pero el mantenimiento de competición la aleja del aprobado general.
Tu Mecánico de Confianza
Si estás pensando en pujar por una moto modificada como esta Aprilia SXV 550, ten en cuenta estos tres puntos:
Documentación y trazabilidad: exige el historial de mantenimiento completo y comprueba que la modificación no afecta a la homologación en tu país. En España, una transformación tan radical puede requerir una inspección técnica extraordinaria.
Motor reconstruido: no es un problema, pero sí una garantía si se hizo por un profesional. Pide la factura del trabajo y verifica que se hayan cambiado los retenes y juntas problemáticos del modelo (especialmente los del eje de equilibrado y la bomba de agua).
Componentes de freno y suspensiones: los elementos sustituidos deben tener un mantenimiento al día. Las pinzas Brembo necesitan líquido DOT4 cambiado cada año, y las llantas forjadas, un equilibrado cuidadoso con neumáticos nuevos. Revisa que no haya fisuras en el carenado, que es obra artesanal.
Un ahorro medio estimado si compras esta moto con todos los extras frente a prepararla tú mismo podría superar los 4.000 euros, pero el verdadero valor está en tener una máquina única con alma de competición.
La condena de 603 millones de dólares a Jilin Province Detiannuo Safety Technology (DTN) no es solo una cifra récord: es la primera vez que la justicia estadounidense pone precio —y precedente— al boom de los airbags falsificados que se cuelan en los talleres de reparación. El jurado de Florida responsabiliza a este fabricante chino por la muerte de Destiny Byassee, una joven de 22 años cuyo airbag falsificado estalló como una granada de fragmentación en un accidente menor.
El caso conmociona a la industria por la magnitud de la indemnización y por el mecanismo del desastre. Byassee conducía un Chevrolet Malibu que, tras un primer siniestro, recibió en su reparación un inflador DTN60DB en lugar de la pieza original. Cuando un nuevo choque activó el sistema, los fragmentos metálicos perforaron el cuello de la conductora. La hemorragia fue letal. La víctima era madre de dos hijos.
El jurado que castigó a un gigante invisible
El veredicto desglosa 243 millones en daños compensatorios y 360 millones en daños punitivos. La segunda cifra busca escarmentar al fabricante, que ni siquiera envió representantes al juicio. DTN contrató abogados, negó los hechos y se limitó a ignorar el proceso. Los abogados de la familia aseguran que intentarán embargar activos de la compañía, aunque cobrar la totalidad de los 603 millones plantea serias dudas jurídicas y prácticas.
La lectura industrial va más allá del drama personal. Los infladores DTN cuestan diez veces menos que las piezas homologadas y circulan por los canales de posventa estadounidenses con una facilidad alarmante. La Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras (NHTSA) vincula estos mismos componentes con al menos diez muertes y dos heridos graves en Estados Unidos. La agencia ha emitido alertas urgentes a talleres y profesionales para que extremen el control de procedencia de cualquier airbag de sustitución.
El caso recuerda inevitablemente al escándalo Takata, pero con una diferencia esencial: aquí no hablamos de un defecto de fabricación de un proveedor oficial, sino de piezas falsificadas, de ínfima calidad, que se introdujeron en la cadena de reparación de vehículos usados. El inflador DTN60DB no falla por un error de diseño; la falsificación del producto es el fallo.
No es un fallo de fabricación: es falsificación pura que se comercia a diez veces menos precio que la pieza original.
La mayoría de los talleres independientes que instalan airbags de sustitución, no revisan la procedencia de las piezas con el rigor que exige un elemento pirotécnico. La importación de infladores chinos de bajo coste se ha disparado en paralelo a la reposición de airbags defectuosos Takata, creando un caldo de cultivo perfecto para la falsificación.
La cadena de reparación, el eslabón más débil
Los distribuidores que suministran componentes a las compañías de seguros y a los talleres de terceros rara vez están sometidos a los mismos controles que los concesionarios oficiales. Un airbag falso puede pasar por varias manos antes de instalarse en un coche siniestrado que vuelve a circular. La NHTSA calcula que los infladores DTN entraron en el país camuflados como repuestos genéricos, sin pasar los test de conformidad que marca la regulación federal.
Para los fabricantes de equipos originales (OEM) la sentencia es una victoria amarga. Reforzará los argumentos de quienes piden trazabilidad obligatoria de todos los componentes de seguridad durante toda la vida útil del vehículo, algo que Europa podría incorporar a medio plazo. En paralelo, abre la puerta a demandas colectivas más amplias contra importadores que sabían —o debían saber— la baja calidad de lo que vendían.
Análisis de Impacto Motor16
Dato de mercado: El coste medio de un airbag original de un Chevrolet Malibu ronda los 800 dólares. Los infladores DTN se ofrecían a menos de 80. Una diferencia que explica la tentación comercial y, al mismo tiempo, la magnitud del riesgo.
El rumor: Varias aseguradoras estadounidenses ya estudian restringir las pólizas a los talleres que no certifiquen el origen de los airbags de sustitución. La medida, de cuajar, encarecerá las reparaciones y podría exportarse a la Unión Europea.
Veredicto Motor16: La condena a DTN marca un antes y un después, pero el verdadero cambio llegará cuando los reguladores exijan a las aseguradoras y a los talleres la misma responsabilidad que a los fabricantes. Los 603 millones son una cifra disuasoria; la impunidad en la cadena de suministro, en cambio, sigue intacta mientras no se audite cada eslabón de la posventa.
El próximo capítulo se escribirá cuando la familia de Byassee intente ejecutar la sentencia, pero el sector ya ha tomado nota: los airbags falsos no son un nicho exótico, sino una amenaza sistémica que la globalización low-cost ha convertido en rutina.
Las baterías de los coches eléctricos van a ser más baratas y durar más kilómetros. Y no hablo de un prototipo de laboratorio: en la planta de Ford en Michigan ya se fabrican celdas LFP con tecnología china que llegarán al mercado a lo grande en 2027.
El gigante del óvalo ha iniciado la producción de baterías de litio-ferrofosfato bajo licencia de CATL, el mayor fabricante mundial de baterías. La promesa es un ahorro del 30% en el coste de las celdas respecto a las de níquel-cobalto-manganeso (NCM) que usaba hasta ahora. Te cuento qué está pasando en Michigan y por qué esto te afecta al bolsillo si estás pensando en comprar un eléctrico.
Qué son las baterías LFP y por qué Ford se ha lanzado a por ellas
Las siglas LFP vienen del litio-ferrofosfato, una química de batería que prescinde del cobalto y del níquel. Eso supone dos ventajas de golpe: un coste de fabricación mucho menor y una vida útil más larga —hasta el doble de ciclos de carga que una batería NCM convencional—. A cambio, la densidad energética es algo más baja, pero Ford confía en que la tecnología ha madurado lo suficiente como para compensar con creces.
Hasta hace poco, el camino natural era montar celdas NCM porque rendían mejor en autonomía pura. Sin embargo, la colaboración con CATL ha convencido a los ingenieros de Dearborn de que la durabilidad y el ahorro en materias primas críticas son la clave para que los eléctricos lleguen a todos los públicos. De hecho, la planta de Míchigan es la primera jugada de Ford en solitario con esta receta.
BlueOval Battery Park: 500 empleados y una factoría cien por cien de Ford
La fábrica se llama BlueOval Battery Park Michigan y es propiedad al 100% de Ford, aunque cuenta con el apoyo técnico de expertos chinos de CATL desplazados a Marshall. Hasta la fecha ya han llegado más de 500 trabajadores y el objetivo es alcanzar los 800 antes de que termine el año, con una meta final de 1.700 empleos estables en Estados Unidos.
Las líneas de producción ya están ensamblando las primeras células prismáticas LFP completas: desde la mezcla de la suspensión hasta el envejecimiento y la inspección final. La marca asegura que las celdas ‘D-Sample’ están en la fase de pruebas y validaciones definitivas y que la comercialización arrancará antes de que acabe 2026.
Más del 70% de la plantilla actual procede de las ciudades cercanas de Marshall, Albion y Battle Creek. La gobernadora de Michigan, Gretchen Whitmer, ha celebrado que el proyecto «trae tecnología de baterías de primera clase y recupera empleo que se había ido al extranjero».
Ford está fabricando baterías en casa, con el respaldo del mayor productor mundial, para abaratar el coche eléctrico y controlar toda la cadena de suministro.
El primer modelo que estrenará estas baterías será una pick-up eléctrica basada en la plataforma EV universal de Ford, prevista para 2027. Aunque el fabricante no ha dado cifras concretas de autonomía, la combinación de un coste un 30% inferior y una mayor resistencia a los ciclos de carga apunta a un vehículo más asequible y con menos degradación de batería con los años.
Eso sí, la apuesta por las LFP no es un capricho: responde a la necesidad de asegurarse un suministro fiable y barato en plena guerra de precios de los eléctricos. Al fabricar sus propias celdas en suelo estadounidense, Ford esquiva aranceles y dependencias externas, a la vez que aprovecha el conocimiento de CATL sin ceder el control de la planta.
Información útil para el conductor
Modelo confirmado: una camioneta eléctrica (pick-up) sobre la plataforma EV universal de Ford, lanzamiento en 2027.
Reducción de coste: un 30% más baratas que las baterías NCM anteriores; se espera que ese ahorro se traslade al precio final del vehículo.
Durabilidad: las celdas LFP soportan el doble de ciclos de carga antes de degradarse, lo que alarga la vida útil de la batería y mejora el valor de reventa.
Empleo y economía local: la planta de Michigan ya ha creado más de 500 puestos y prevé 1.700 en total, con mano de obra mayoritariamente de la zona de Calhoun.
Consejo de Motor16.com: si barajas un eléctrico de Ford a medio plazo, la llegada de las LFP en 2027 puede ser un punto de inflexión en precio y fiabilidad; merece la pena esperar a ver cómo se traduce en la gama convencional.
El gigante chino Changan, que apenas lleva cuatro meses vendiendo coches en España, ha confirmado su intención de construir una planta de producción en nuestro país. Un movimiento que podría cambiar el mapa automovilístico español y abaratar los precios de sus modelos al evitar los aranceles de importación.
Changan pone sus ojos en España: las claves del plan
La noticia saltó durante la presentación del Deepal S05 PHEV, el nuevo híbrido enchufable de la marca. Según recoge La Tribuna de Automoción, Ethan Yin, director adjunto ejecutivo de la división europea de Changan, fue tajante: «Todos los constructores chinos están buscando la oportunidad de fabricar aquí, definitivamente Changan es uno de ellos».
Aunque todavía no hay una decisión definitiva, el interés es serio. La empresa acaba de inaugurar su mayor sede del sur de Europa en Alcobendas (Madrid), un espacio que albergará tanto al equipo español como a personal chino encargado de gestionar asuntos europeos. Un paso que muchos interpretan como el preludio de una inversión industrial de calado.
Las cifras comerciales respaldan la apuesta. En sus primeros cuatro meses de actividad en el mercado español, Changan ha matriculado 1.500 unidades de sus dos modelos cien por cien eléctricos, el Deepal S05 y el Deepal S07. El objetivo para 2026 es alcanzar los 6.000 vehículos vendidos, un volumen que justificaría la producción local.
Para ello, la marca está ampliando su red: cuenta ya con 65 concesionarios y prevé llegar a 100 antes de que termine el año, un despliegue pensado para dar cobertura a la creciente demanda de coches eléctricos e híbridos enchufables chinos, cada vez más competitivos en precio y equipamiento.
España, imán para los fabricantes chinos: las razones y los competidores
El interés de Changan no es un caso aislado. En los últimos meses, varios gigantes asiáticos han anunciado planes de producción en España. Chery ya fabrica en las instalaciones de EBRO en Barcelona; Geely negocia hacerse con parte de la planta de Ford en Almussafes; Leapmotor se apoya en Stellantis; y SAIC ha confirmado que construirá una factoría para MG en Galicia. A esta lista se suma BYD, que busca emplazamiento para su tercera fábrica europea.
España se ha convertido en el destino preferido de los fabricantes chinos por su industria auxiliar, el bajo coste de la energía y una posición logística estratégica.
En este contexto, la posible llegada de Changan refuerza una tendencia imparable. Los bajos costes energéticos, fruto del amplio despliegue de renovables, y una red de proveedores ya asentada tras décadas de producción automovilística, hacen de España una plataforma ideal para ensamblar vehículos destinados a toda Europa.
Aunque Changan es conocida por ser la matriz de AVATR y por sus joint ventures con Ford y Mazda, no está claro que vaya a aprovechar esas alianzas en su expansión europea. Ford, con varias plantas en la región, opera algunas por debajo de su capacidad, lo que abre la puerta a fórmulas de colaboración que ya explora Geely en Almussafes.
Oferta multienergía y expansión comercial: lo que veremos en los concesionarios
Changan apuesta por una gama variada para conquistar Europa. A los eléctricos puros Deepal S05 y S07 se ha sumado el S05 PHEV híbrido enchufable, y más adelante está prevista la llegada de versiones térmicas. Un enfoque multitecnológico que recuerda al de Geely y que responde a una demanda europea todavía dividida entre diésel, gasolina e híbridos.
La red de distribución juega un papel clave. Los 100 concesionarios previstos para finales de año permitirán a la marca estar presente en los principales núcleos urbanos, acercando al comprador español modelos con precios que ya hoy compiten con los generalistas tradicionales. Si la fabricación local se confirma, los precios podrían reducirse aún más al eliminar los aranceles y los costes logísticos del transporte marítimo.
La nueva sede de Alcobendas, que concentra la operativa del sur de Europa, es la punta de lanza de esta estrategia. La mitad del espacio está ocupado por el equipo local de Changan España, mientras que el resto lo gestionan ejecutivos chinos que coordinan el negocio en toda la región. Una estructura que facilita la toma de decisiones y, según fuentes del sector, acelera la maduración del proyecto industrial.
Información útil para el conductor
Cifra clave: 1.500 unidades vendidas en cuatro meses, con una previsión de 6.000 para 2026.
Impacto en el comprador: si la producción local se materializa, los precios de los modelos Changan podrían bajar entre un 5% y un 8% al suprimir aranceles y gastos de envío.
Competidores que también producirán aquí: Chery, Geely, Leapmotor, SAIC (MG) y posiblemente BYD, lo que aumentará la oferta y la competencia en todos los segmentos.
Lectura de Motor16: la llegada de fábricas chinas a España es una oportunidad para el comprador, pero conviene seguir con atención las políticas de recall y la disponibilidad de piezas de recambio a largo plazo.
Curiosidad: en 2023, España ya era el segundo productor europeo de vehículos, solo por detrás de Alemania, y la inversión china podría consolidar aún más ese liderazgo.
Te gusta el oro. Te gusta el carbono. Y te gusta que te miren. Ruroc acaba de lanzar el AT4.0 CARBON Gold Chrome, una edición limitada a 200 unidades en todo el mundo que combina ambos lujos en un casco integral con homologación ECE 22-06.
La firma británica, conocida por sus diseños llamativos y su apuesta por la seguridad sin concesiones, sube de nivel con este acabado cromo dorado. El precio, unos 590 euros al cambio actual, ya deja claro que no es un casco para cualquiera. Pero no se trata solo de apariencia: bajo la pintura hay un casco de fibra de carbono real con tecnología de protección a la altura de los mejores del mercado.
Un casco de carbono con más de lo que se ve a simple vista
El AT4.0 CARBON toma como base una calota de carbono ultraligera y añade la protección de impactos RHEON, un material viscoelástico que absorbe la energía de forma progresiva. El cierre es el magnético Fidlock, rápido y seguro incluso con guantes. Y para los que no pueden vivir sin música o comunicación, el casco viene preparado para integrar el sistema de audio Shockwave o cualquier intercomunicador Cardo.
El interior es desmontable, lavable y transpirable, como se espera en un casco de esta categoría. Pero la verdadera estrella es el exterior.
El proceso de pintura: artesanía con nanopartículas
Lo que ves no es pintura dorada cualquiera. La clave está en el proceso de nanopintura a mano que que Ruroc ha desarrollado durante años. Requiere ocho etapas diferentes, aplicadas por técnicos especializados en condiciones ambientales controladas, para conseguir ese efecto espejo que refleja la luz como oro líquido.
Según la marca, lograr un acabado cromo sobre una superficie no metálica requiere talento, paciencia y condiciones de pintura perfectas. El resultado es un efecto visual impactante que varía según la luz, pasando de un dorado intenso a un plateado casi líquido.
No es un casco para pasar desapercibido: su acabado cromo dorado convierte cada salida en un desfile.
Análisis Motor16: exclusividad con cabeza
Por 590 euros entras en territorio de cascos de carbono de gama alta: AGV, Shoei o Arai ofrecen modelos con prestaciones sobradas y pesos similares. Pero ninguna de esas marcas te da un acabado cromo dorado limitado a 200 unidades. Aquí la exclusividad es el verdadero valor añadido.
La homologación ECE 22-06 es el estándar europeo más reciente, así que en protección no te la juegas. El carbono y el RHEON trabajan bien en laboratorio. Sin embargo, el acabado cromo puede ser delicado: un rayón se notará más que en un casco negro mate. Si lo compras, asume que es para usarlo con mimo.
Para quien busca un casco de diario, esta edición es probablemente caprichosa. Pero para el coleccionista o el motero que disfruta llegando a la cafetería con un casco que nadie más tiene, el Gold Chrome es imbatible.
Score Motor16: 9/10
Protección: 9/10 — Carbono, RHEON y ECE 22-06 de última generación.
Diseño y acabado: 10/10 — Cromo dorado único y numerado, en nivel de artesanía.
Confort y tecnología: 8/10 — Buen interior, cierre magnético y preparado para audio, pero peso competitivo.
Exclusividad: 10/10 — 200 unidades mundiales, numeradas y con sello.
Relación calidad‑precio: 8/10 — No es barato, pero la combinación de carbono y exclusividad lo justifica.
Nota: 9/10 — Un casco para lucir y coleccionar, con la seguridad al día. Solo apto para moteros con personalidad.
Tu Mecánico de Confianza: conserva tu inversión como el primer día
Un casco de carbono con este acabado necesita más cuidados que uno convencional. Aquí van tres consejos esenciales para que tu Gold Chrome se mantenga impecable:
Limpieza suave y sin disolventes: usa productos específicos para fibra de carbono y nunca limpia metales abrasivos. Una gamuza de microfibra ligeramente humedecida basta para el día a día.
Almacenamiento inteligente: guarda el casco en su bolsa acolchada y evita la exposición prolongada al sol. El calor excesivo puede degradar la resina del carbono y amarillear el acabado.
Vigila la caducidad interna: aunque el carbono aguanta décadas, la espuma de protección se degrada con el tiempo. Revisa la fecha de fabricación y considera sustituir el casco cada cinco años.
Consulta con un profesional si tienes dudas sobre el estado estructural tras cualquier impacto. Más información en la web oficial de Ruroc.
Hay una frustración muy concreta que solo entiendes cuando una avería eléctrica en la moto se vuelve intermitente. La moto funciona de maravilla durante una semana, y de repente te deja tirado en un área de servicio sin explicación. Cambias el regulador, vuelve a pasar. Compras un kit de estátor y trescientos euros después estás igual. La mayoría de los motoristas ignora un paso clave: leer el esquema eléctrico antes de soltar un solo euro.
Por qué las averías eléctricas en la moto son tan frustrantes
Las motos vibran constantemente, y esa vibración afloja conectores, agrieta soldaduras y desgasta el cableado contra el chasis en puntos que jamás mirarías. Para colmo, casi todos los modelos utilizan puntos de masa compartidos: una sola conexión corroída puede provocar síntomas en sistemas que no tienen nada que ver entre sí — un faro que parpadea, un ralentí inestable y una carga baja pueden venir del mismo tornillo. Las averías intermitentes lo empeoran todo: el fallo solo aparece con el motor caliente, al pasar un bache o sin motivo aparente. Así es imposible reproducirlo a la carta, y acabas adivinando. Adivinar sale caro.
Sin los valores exactos que da el fabricante —voltaje a un régimen concreto, resistencia del estátor en frío, ubicación de las masas— no estás diagnosticando nada.
El enfoque típico (y por qué falla)
El método más habitual es lo que podríamos llamar ‘disparar a todo con el cañón de las piezas’. La moto se para y la batería da bien, así que buscas en un foro. Alguien con el mismo modelo y los mismos síntomas dice que era el rectificador-regulador. Lo compras y la moto va bien… durante quince días. Luego otra vez igual. Otro del foro asegura que era el estátor, así que toca estátor. Y el ciclo se repite. Sin la documentación específica de tu moto no sabes qué tensión debe dar el sistema de carga a 3.000 rpm, qué resistencia debe tener la bobina del estátor a temperatura ambiente ni dónde están los puntos de masa de ese circuito. Sin esas cifras, no estás diagnosticando: estás jugando a la lotería.
Procedimiento en 3 pasos clave
Paso
Acción
Detalle clave
1
Consigue el esquema eléctrico correcto
Solo vale el manual de taller oficial del año y modelo exactos. Los diagramas de foros pueden no cuadrar con tu versión.
2
Mide con el multímetro empezando por el estátor
Comprueba la tensión AC a un régimen concreto según el manual. Si está en especificación, el estátor no es el culpable.
3
Localiza y revisa los puntos de masa
Usa el esquema para identificarlos, mide resistencia entre masa y borne negativo de la batería. Debe ser casi cero; si no, lija la conexión.
Cómo leer el esquema y dar con la avería sin gastar un euro
Antes de tocar un solo conector, busca el diagrama del circuito de carga de tu moto. Síguelo desde el estátor, pasando por el rectificador-regulador hasta la batería, y de ahí a los consumos. Apunta cada punto de masa que aparezca. Ahora coge el multímetro y empieza en la fuente. El manual te dirá qué tensión alterna debe entregar el estátor por encima de ciertas rpm. Si está dentro de rango, te acabas de ahorrar el kit de reconstrucción. Pasa a la salida del rectificador y mide tensión continua en bornes de batería con el motor a unas 3.000 rpm. La mayoría de sistemas deben dar entre 13,5 y 14,8 V. Por debajo, el sistema no carga; por encima de 15,5 V, el regulador está friendo la batería.
Y luego llega el paso que casi nadie hace: comprobar las masas. Un punto de masa corroído puede hacer que la lectura de carga parezca baja sin que el estátor ni el rectificador tengan nada malo. Sigue el esquema hasta la masa principal del circuito, localízala físicamente y mide resistencia entre ese punto y el negativo de la batería. Cero o casi cero es lo que buscas. Cualquier valor más alto significa que has encontrado el fallo, y se arregla con lija y cinco minutos. Un caso real: el dueño de una Kawasaki ZX-6 se pasó meses cambiando componentes de carga, incluido el estátor, y el fallo seguía. La masa principal entre el motor y el chasis tenía un punto de contacto corroído bajo la cabeza del tornillo, invisible por fuera. Siguiendo el esquema desde el principio lo habría encontrado en una tarde.
Por qué el manual de taller es la mejor inversión
La documentación de fábrica —manuales descargables con esquemas completos, ubicaciones de conectores, mapas de masa y valores de prueba— te da la misma información que maneja el técnico del concesionario. Para motos con carburador o más de quince años, que muchos talleres oficiales ya ni tocan, es la única opción real. Tener el esquema correcto de tu año y modelo elimina la adivinación y convierte lo que parece magia negra en un problema con solución lógica.
Tu Mecánico de Confianza
Herramienta imprescindible: un multímetro digital básico (20-30 euros) basta para el 90 % de las comprobaciones.
Ahorro estimado: el brico evita cambiar piezas innecesarias. Un kit de estátor y regulador ronda entre 150 y 400 euros; el mantenimiento de masas cuesta cero.
Dato curioso: el caso del Kawasaki ZX-6 no es una excepción. En motos con más de diez años, la corrosión en los puntos de masa es la causa más frecuente de falsos fallos de carga, según talleres independientes.
Seguridad: si no tienes experiencia con electricidad, limítate a las mediciones básicas y deja las reparaciones internas del alternador a un profesional.
Los híbridos enchufables chinos podrían costar hasta un 35% más si Bruselas activa los nuevos aranceles que ya tiene sobre la mesa. La Comisión Europea estudia ampliar las tasas compensatorias a los PHEV fabricados en China, una medida que pondría en la diana a gigantes como BYD, Chery y SAIC (MG). Te lo cuento.
Qué se está cociendo en Bruselas y a quién afecta
Según adelantó el diario alemán Handelsblatt y recoge Forococheselectricos, la Comisión Europea ya tendría preparado el mecanismo legal para imponer aranceles adicionales a los híbridos enchufables procedentes del gigante asiático. La decisión final depende del respaldo de una mayoría de Estados miembros, pero las fuentes consultadas apuntan a que el proceso está muy avanzado.
Las marcas que más notarían el golpe son las que han apostado fuerte por electrificar sin renunciar al motor de combustión. Hablamos de BYD y su Dolphin G DM-i, un modelo diseñado expresamente para el mercado europeo, y de los próximos lanzamientos de Chery y MG (SAIC). De hecho, cualquier PHEV ensamblado en China y enviado a Europa se vería afectado, independientemente de que la marca sea china o no.
Es la primera vez que Bruselas señala directamente a los híbridos enchufables. Hasta ahora, los aranceles compensatorios se ceñían a los eléctricos puros, activados en 2024 tras una investigación sobre las ayudas estatales. Ampliar el cerco a los PHEV es un movimiento estratégico. Y tiene su lógica.
Los híbridos enchufables chinos están arañando cuota de mercado en Europa con una combinación que duele: precios ajustados, buena tecnología y una etiqueta CERO que en ciudades como Madrid o Barcelona se traduce en ventajas de circulación. Un sobrecoste de hasta el 35% cambiaría las cuentas por completo.
Un sobrecoste de hasta el 35% borraría de un plumazo la principal ventaja competitiva de los PHEV chinos: el precio.
Por qué ahora y qué tiene que ver la geopolítica
El calendario no es casual. Este mismo 19 de junio, horas antes de que se filtrara la noticia, los líderes de la UE debatieron sobre la necesidad de reducir la dependencia económica de China. No solo hablaban de coches. La preocupación se extiende a las tierras raras y otras materias primas críticas para la transición energética.
Europa se ha visto sorprendida por la velocidad de los fabricantes chinos. Han pasado de ser una amenaza teórica a colocar modelos competitivos en los concesionarios en muy poco tiempo. Y Bruselas quiere proteger a sus constructores, que todavía están haciendo los deberes de la electrificación con los costes laborales y regulatorios europeos.
Eso sí, la medida no está exenta de riesgos. Encarcar los PHEV chinos puede ralentizar la renovación del parque móvil justo cuando la UE necesita que entren más coches limpios para cumplir con los objetivos de emisiones. Es la misma tensión que ya vimos con los eléctricos puros.
El impacto en el concesionario y en tu bolsillo
Te pongo un ejemplo con números. Si un BYD Dolphin G DM-i llegase con un precio de salida de 30.000 euros, un arancel del 35% lo dispararía hasta los 40.500 euros. En esa franja, empieza a competir con modelos europeos consolidados y pierde el factor “chollo tecnológico” que ha sido su mejor gancho.
Lo mismo aplica a los futuros PHEV de Chery o SAIC. Si el arancel se materializa, es muy probable que veamos un frenazo en los planes de expansión de estas marcas, que habían puesto a Europa en el centro de su estrategia global. Algunos analistas ya especulan con que podrían acelerar la construcción de fábricas en el continente para esquivar las tasas, pero eso requiere tiempo e inversión.
No hay detalles aún sobre el porcentaje exacto ni sobre la fecha de entrada en vigor. Dependerá de la negociación política entre los Estados miembros. Pero la señal es clara: Bruselas está dispuesta a usar todas las herramientas de su arsenal comercial para equilibrar la balanza.
Información útil para el conductor
Propuesta en estudio: aranceles adicionales a los PHEV fabricados en China, ampliando los existentes para eléctricos puros desde 2024.
Sobrecoste estimado: hasta un 35% sobre el precio de importación, según las fuentes comunitarias citadas por Handelsblatt.
Marcas en la diana: BYD, Chery, Geely y SAIC (MG), entre otras.
Consejo de Motor16.com: si estás valorando la compra de un PHEV chino, sigue de cerca las noticias de las próximas semanas. Un anuncio oficial podría encarecer la unidad en espera o paralizar pedidos.
Curiosidad: los aranceles a los eléctricos puros chinos se aprobaron en octubre de 2024 tras una investigación sobre subsidios. Las marcas afectadas llevan meses reconfigurando sus cadenas de suministro para esquivarlos.
Que Toyota y Nissan tengan que disculparse por la calidad de sus propios coches no es una anécdota de servicio posventa: es el síntoma de un desajuste industrial con consecuencias para la gran partida que se juega entre el libre comercio y el proteccionismo. Las dos marcas japonesas han empezado a incluir avisos explícitos en los pedidos del Tundra, el Highlander y el Murano fabricados en Estados Unidos y exportados a Japón, alertando a sus clientes de que el acabado puede no estar a la altura de los estándares domésticos. Pintura fina, variaciones de color, marcas de pulido, abolladuras, ampollas en la laca, suciedad en la superficie pintada, restos de sellador y desalineaciones de paneles figuran en la letra pequeña. La excusa oficial, repetida en la documentación comercial, es que se trata de un “acabado para mercados de ultramar”.
El dato no es menor. Durante décadas, la industria japonesa construyó su prestigio sobre la obsesión por la calidad, un estándar que el consumidor japonés ha interiorizado hasta convertirlo en exigencia de serie. Ahora, la necesidad de aumentar las importaciones de vehículos ensamblados en Estados Unidos, fruto de las presiones comerciales entre Washington y Tokio, obliga a los fabricantes a colocar en sus concesionarios modelos con un nivel de terminación que ellos mismos califican de inferior. El diferencial de calidad, en otras palabras, es el precio de un peaje geopolítico.
La letra pequeña que pocos leen
El desglose de Toyota para los compradores del Tundra (ensamblado en Texas) y del Highlander (Indianápolis) es demoledor: no solo avisa de posibles manchas de pulido o abolladuras, sino que llega a mencionar el “thin paint” y la “paint blistering” (ampollas de pintura). A renglón seguido insiste en que nada de eso afecta al rendimiento o la funcionalidad del vehículo, pero resulta difícil imaginar un argumentario de ventas que comience pidiendo disculpas por el barniz. Nissan, en el caso del Murano fabricado en Tennessee, añade que el coche está “terminado para mercados de ultramar” y que pueden detectarse “pequeñas cantidades de suciedad sobre la superficie pintada”, restos de sellante y “ligeros desajustes, como escalones o diferencias de nivel entre paneles”.
La comparación con los estándares japoneses es inevitable. Allí, un panel con un desajuste de décimas de milímetro suele ser motivo de rechazo en la fábrica. Por eso estas advertencias tienen tanto impacto: no se trata de un defecto puntual, sino de un reconocimiento de que la cadena de producción estadounidense aplica márgenes de tolerancia diferentes, perfectamente legales al otro lado del Pacífico, pero insuficientes para el ojo del consumidor nipón.
Las razones del desajuste de calidad
¿Por qué una misma marca obtiene resultados tan dispares a ambos lados del Atlántico? La respuesta no está en la tecnología, sino en la filosofía de control de proveedores y en la cultura de planta. Las fábricas japonesas integran en el propio proceso de montaje sistemas de inspección casi artesanales, con personal entrenado para detectar imperfecciones que las máquinas pasan por alto. En las plantas norteamericanas, donde el coste laboral y la rotación son mayores, el listón se ajusta a lo que el regulador y el cliente local consideran aceptable. Y, hasta ahora, el mercado estadounidense no penalizaba estas pequeñas licencias.
El problema surge cuando esos mismos vehículos se exportan a un país donde la calidad de pintura es un factor de decisión. Las marcas lo saben y por eso han optado por la transparencia radical antes que por la ocultación. Eso sí, la transparencia tiene un precio: mina décadas de posicionamiento premium construido precisamente sobre la idea de que un Toyota o un Nissan no entiende de geografías cuando hablamos de perfección.
Las marcas japonesas están aceptando un daño reputacional a cambio de cumplir con las exigencias comerciales de Washington, una cesión que habla más de las reglas del juego que de la capacidad industrial.
¿Qué gana y qué pierde la industria?
Para Estados Unidos, la operación es un éxito diplomático con letra pequeña: consigue abrir el mercado japonés a sus exportaciones, pero expone al mundo que el “HECHO EN USA” no siempre equivale a “calidad global”. Para las marcas japonesas, la maniobra es un ejercicio de pragmatismo defensivo: evitan aranceles y mantienen buena sintonía con la Administración estadounidense, aunque a costa de vender coches con advertencias que ningún departamento de marketing desearía incluir. Y para los proveedores de componentes y pintura, supone el riesgo de que la brecha de calidad se convierta en un argumento para rediseñar cadenas de suministro regionales más herméticas.
En el fondo, el episodio recuerda que la globalización del automóvil no basta con ensamblar coches en distintos continentes: la uniformidad de estándares sigue siendo la gran asignatura pendiente. Toyota y Nissan han preferido contar la verdad antes que dejar que la descubran sus clientes en el primer lavado. Y eso, en un sector donde el prestigio se mide en micras, es un gesto que tendrá consecuencias más allá de la carrocería.
Análisis de Impacto Motor16
Dato de mercado: Las exportaciones de vehículos fabricados en EE.UU. a Japón crecen de forma significativa desde 2025, impulsadas por los acuerdos arancelarios.
El rumor del sector: Circula en ámbitos industriales la posibilidad de que Mazda y Subaru, con plantas también en Estados Unidos, empiecen a incluir advertencias similares en sus modelos destinados a Japón.
Veredicto Motor16: La doble vara de medir en calidad es un lastre reputacional que las marcas japonesas asumen con pragmatismo, pero que anticipa una fragmentación de estándares difícil de revertir mientras las presiones comerciales manden más que la excelencia de producto.
El CEO de Jaguar Land Rover, PB Balaji, plantea un objetivo que redefine la estrategia industrial del grupo británico: quiere que la filial estadounidense facture tanto como todo el negocio global actual. Para conseguirlo, JLR está negociando con Stellantis la producción local de un nuevo Defender sobre una plataforma probablemente compartida con Jeep. La jugada sortea el arancel del 15 % que grava las importaciones de vehículos y convierte una barrera comercial en una palanca de crecimiento.
Estados Unidos es ya el mayor mercado de JLR, con más de un tercio de las matriculaciones globales del grupo. Sin embargo, la ambición de Balaji va mucho más allá: en la última presentación a inversores, el ejecutivo defendió que la operación norteamericana alcance un volumen de facturación equiparable al que hoy genera toda la compañía en el resto del mundo. No es una declaración retórica; implica multiplicar por tres o por cuatro la actividad actual en Norteamérica en un plazo de pocos ejercicios.
El camino más realista pasa por tejer alianzas industriales. En mayo de 2026, JLR y Stellantis firmaron un memorando de entendimiento no vinculante para explorar oportunidades conjuntas en la región. El texto, deliberadamente abierto, habla de «explorar nuevas oportunidades dirigidas a los clientes norteamericanos» y sitúa a la marca Defender —ya con identidad propia dentro del grupo— como el vehículo prioritario de la colaboración.
La baza de Stellantis es doble: tiene capacidad de producción ociosa en varias plantas estadounidenses y cuenta con la plataforma de Jeep, una arquitectura pensada para todoterrenos con fuerte demanda local. Montar un Defender sobre esa base permitiría a JLR saltarse los largos plazos de desarrollo de una plataforma específica y, sobre todo, evitar el arancel del 15 % que encarece cada unidad importada desde la fábrica de Nitra, en Eslovaquia, donde hoy se ensambla el modelo.
La fórmula no es nueva en la industria, pero sí es inusual entre dos fabricantes que compiten en el segmento premium del todoterreno. El riesgo de canibalización entre un Defender ‘americanizado’ y los Jeep de gama alta es evidente. Stellantis, sin embargo, parece dispuesto a asumirlo a cambio de rentabilizar sus líneas y obtener retorno de una plataforma amortizada. Para JLR, la oportunidad es aún mayor: Defender se transformaría en una marca con oferta específica para su mercado núcleo, sin depender de las tensiones arancelarias ni de las divisas.
JLR no va a reinventar el Defender desde cero para Estados Unidos; va a pedirle a Stellantis las llaves de la fábrica para no pagar el 15 % de arancel.
Stellantis como socio: plataformas, fábricas y el fantasma del solapamiento con Jeep
El fabricante ánglo-indio necesita un camino rápido hacia la producción local, y Stellantis le ofrece la alfombra industrial. Con más de 30 plantas en Norteamérica y una capacidad instalada que no está al 100 %, el grupo que dirige Carlos Tavares puede encajar un nuevo modelo sin grandes inversiones estructurales. La clave es si la plataforma Jeep —presumiblemente la del Wagoneer o Grand Cherokee— es compatible con el posicionamiento y los atributos que Defender exige en un mercado donde la tradición off-road pesa más que la sofisticación británica.
El memorando menciona tanto un SUV como un pickup. Una camioneta Defender sobre base Jeep reconfiguraría la oferta en un país donde las pickups representan un porcentaje desproporcionado del mercado premium. En 2025, casi uno de cada cinco vehículos de más de 60.000 dólares matriculados en EE.UU. fue una camioneta; Defender carece de un producto así y Jeep ha dejado huecos tras la retirada del Gladiator en algunos niveles de acabado. La confluencia de intereses es innegable, aunque la letra pequeña del acuerdo —propiedad intelectual, reparto de márgenes y control de marca— será la que defina si la alianza pasa del borrador al taller.
Dos matices templan el optimismo. Primero, el memorando es no vinculante, una declaración de intenciones habitual en el sector que a menudo se disuelve cuando las ingenierías empiezan a trabajar. Segundo, compartir plataforma con Jeep expone a JLR a una dilución de imagen si el comprador percibe el Defender como un Jeep remarcado, un fenómeno que ya lastró intentos anteriores de sinergias entre grupos distintos. La historia reciente de alianzas industriales en el automóvil recuerda que lo técnico suele ser lo más fácil; lo comercial, lo más áspero.
Análisis de Impacto Motor16
Mercado: JLR necesita duplicar o triplicar su volumen en EE.UU. para cumplir el objetivo de Balaji. Con 130.000-140.000 unidades vendidas en Norteamérica en 2025, la brecha hasta alcanzar la facturación del resto del mundo exige un modelo de alto volumen y producción local, sin el castigo arancelario. La plataforma compartida con Stellantis es la opción más rápida, aunque no la única.
Rumor: Fuentes del sector, no confirmadas oficialmente, apuntan a que el nuevo Defender americano llegaría en dos carrocerías (SUV y pickup) para 2028, aprovechando la actualización de la línea de Jeep en la planta de Warren (Michigan).
Veredicto: La jugada es audaz y lógica al mismo tiempo. JLR reduce riesgos financieros al no invertir en una plataforma propia para un mercado que aún tiene que demostrar hasta dónde crece. Stellantis gana ocupación de fábrica y un socio que pague por su tecnología. El verdadero desafío no será la ingeniería, sino la percepción del cliente: si un Defender fabricado en Michigan con alma Jeep convence al mismo público que hoy paga un sobreprecio por el producto eslovaco.
Las ventas globales de coches eléctricos frenan su crecimiento al 0,9% en 2026; Norteamérica se desploma un 26%
El mercado global de vehículos electrificados ha entrado en un punto muerto. Según los datos de Benchmark Mineral Intelligence correspondientes a los primeros cinco meses de 2026, las ventas de eléctricos puros e híbridos enchufables apenas crecen un 0,9% interanual.
La cifra bruta —7,5 millones de unidades— esconde, sin embargo, una radiografía muy desigual. Mientras Europa avanza con fuerza, Norteamérica se desploma y China pierde fuelle. El crecimiento global se sostiene sobre un clavo ardiendo: los mercados emergentes del resto del mundo, que duplican sus volúmenes pero parten de bases muy bajas.
El dato mensual de mayo (1,8 millones de unidades, +3% interanual) maquilla el frenazo acumulado. La recuperación secuencial desde abril es real, pero no basta para compensar el retroceso de los meses previos. La pregunta no es si el mercado eléctrico está vivo, sino cuánto tiempo puede sobrevivir sin los estímulos que lo llevaron hasta aquí.
Un crecimiento plano que esconde grietas profundas
La lectura a cinco meses es incómoda. El avance del 0,9% en el acumulado de enero a mayo es el más bajo desde que se lleva registro. Hace apenas tres años parecía que el despegue de los BEV y PHEV era imparable; hoy los datos de Benchmark constatan que la demanda se ha estancado en el mismo escalón.
El mercado chino, que concentra más de la mitad de las ventas mundiales, ha visto caer sus registros un 15% hasta los 3,9 millones de unidades. Mayo apunta cierta mejoría (990.000 coches, un 11% más que en abril), pero la tendencia sigue siendo negativa. El gigante ha perdido tracción y las exportaciones récord —casi 450.000 NEV en mayo, lideradas por BYD, Chery y Geely— son, en buena medida, la válvula de escape de un mercado doméstico deprimido.
El crédito fiscal federal era la columna vertebral de la demanda eléctrica en Norteamérica; sin él, el mercado se desmorona en cuestión de meses.
Europa tira del carro con un 26% más, pero depende de China
Europa es la excepción que mantiene vivo el relato. En lo que va de 2026, las ventas de electrificados alcanzan los 2 millones de unidades, un 26% más que en el mismo período del año anterior. Mayo cerró con aproximadamente 420.000 matriculaciones y un alza interanual del 23%.
Los incentivos públicos siguen siendo el motor principal, junto con unos precios de los combustibles que castigan al cliente de combustión. Pero el dato relevante es otro: el 19% de las ventas europeas de eléctricos en 2025 fueron coches fabricados en China, una cuota que ha seguido subiendo en 2026 a pesar de los aranceles de la UE.
En el Reino Unido, los NEV chinos ya representan el 32% del mercado. En Alemania alcanzan el 14%, una cifra notable en un país donde las marcas locales dominan el imaginario del comprador. Francia, con un 10%, se queda algo rezagada. La paradoja es evidente: el crecimiento europeo se financia, en parte, con importaciones del país al que Bruselas quiere poner barreras.
Norteamérica: el desplome que ningún fabricante quiere mirar
Norteamérica se lleva la peor parte. Las ventas de electrificados en la región se redujeron a 120.000 unidades en mayo, un 26% menos que doce meses atrás. Entre enero y mayo, la caída acumulada es del 25%, con apenas 580.000 coches entregados.
El detonante no es un misterio: la supresión del crédito fiscal federal estadounidense en 2025 ha vaciado los concesionarios. Muchos fabricantes tradicionales, que habían recalibrado sus gamas al calor de aquella subvención, han retrocedido en sus planes de electrificación. El resultado es un mercado que se ha desangrado sin red de seguridad.
No hay datos desagregados por país, pero la lectura de Benchmark deja poco margen a la duda: la demanda eléctrica en EE.UU. y Canadá ha perdido uno de cada cuatro compradores en menos de un año. Un ritmo de sangría que ni los pequeños mercados emergentes pueden compensar.
Análisis de Impacto Motor16
Dato de mercado: Las ventas globales de vehículos electrificados crecen solo un 0,9% interanual hasta mayo de 2026, según Benchmark Mineral Intelligence. Norteamérica cae un 25%, China un 15% y Europa sube un 26%.
El rumor: En los despachos de algunos fabricantes europeos se respira inquietud: la dependencia de los eléctricos chinos para cumplir los objetivos de flota es cada vez mayor, mientras la Comisión Europea endurece su postura arancelaria. La hipótesis más repetida es que Bruselas acabará aprobando exenciones selectivas para evitar un frenazo en seco del mercado.
Veredicto: El 0,9% de avance global no es una pausa, sino un aviso. La demanda eléctrica sigue siendo subsidiaria de la política y, sin estímulos, retrocede. Los fabricantes que han apostado todo al coche de batería sin un plan B térmico pueden encontrarse con una capacidad industrial sobredimensionada.
El equipo de savagegeese se ha ganado un lugar destacado entre los entusiastas del motor gracias a sus análisis técnicos sin concesiones. Esta vez, ponen bajo la lupa la Toyota Tundra TRD Pro 2026, una pick-up que promete conquistar tanto el asfalto como los terrenos más complicados. ¿Cumple con las expectativas? La respuesta no es un simple sí o no, sino un matizado ‘depende’.
Diseño y presencia: imponente, pero sin estridencias
En el vídeo, savagegeese destaca que la estética de la Tundra ha madurado. Las líneas son robustas, la parrilla delantera mantiene ese aire intimidante y los detalles en color heritage orange del acabado TRD Pro le dan un toque distintivo. Sin embargo, señalan que sigue siendo una camioneta grande, con unas dimensiones que en ciudad pueden convertirse en un reto. La calidad de los materiales exteriores, apuntan, está a la altura de lo que se espera en este segmento.
Motor i-Force Max: potencia con conciencia híbrida
Bajo el capó, la joya de la corona es el motor i-Force Max V6 biturbo de 3.5 litros, acompañado de un sistema híbrido que eleva la potencia hasta los 437 caballos. savagegeese lo describe como una bestia con modales: la entrega de par es inmediata gracias al apoyo eléctrico, lo que se traduce en aceleraciones contundentes y una capacidad de remolque mejorada. El presentador Mark, con su habitual tono analítico, menciona que la transición entre el motor térmico y el eléctrico es prácticamente invisible, un detalle que habla bien de la ingeniería de Toyota.
Suspensión Fox: la clave para dominar fuera del asfalto
Uno de los apartados más celebrados en el análisis es la nueva puesta a punto de la suspensión Fox con depósito remoto. savagegeese sostiene que, a diferencia de generaciones anteriores, ahora se siente más refinada en carretera sin sacrificar el rendimiento off-road. Durante las pruebas sobre rocas y arena, la Tundra TRD Pro muestra un aplomo que antes solo se asociaba a rivales como la Ford Raptor. Eso sí, advierten que los neumáticos de serie, aunque competentes, limitan ligeramente el agarre en barro profundo.
La Tundra TRD Pro 2026 ha refinado su comportamiento dinámico hasta un punto que realmente sorprende, aunque sus rivales siguen poniendo el listón muy alto en consumo y tecnología.
— savagegeese
Más allá de las sensaciones al volante, el equipo dedica unos minutos a desgranar las cifras de consumo. Y aquí es donde las cosas se tuercen. savagegeese es claro: el sistema híbrido ayuda, pero no hace milagros. En ciclo combinado real, hablan de cifras que rondan los 16-17 litros a los 100 km si se exige al motor, una sed que recuerda más a los antiguos V8 que a una mecánica electrificada. La autonomía total, con un depósito de 122 litros, es más que decente para viajes largos, pero el bolsillo lo nota.
Tecnología interior: correcta, pero con sombras
Al abrir la puerta, savagegeese encuentra una cabina espaciosa y bien rematada, con un nuevo sistema de infoentretenimiento que, por fin, responde con fluidez. La pantalla táctil de 14 pulgadas es un acierto, y la inclusión de conectividad inalámbrica para Apple CarPlay y Android Auto se agradece. Sin embargo, el presentador señala con cierta decepción que la instrumentación digital podría ofrecer más opciones de personalización, y que algunos plásticos en zonas bajas del salpicadero desentonan en un vehículo que puede superar los 70.000 euros.
Precio y rivales: una decisión complicada
Savagegeese no esquiva el tema espinoso. Con un precio de partida que en conversión directa ronda los 75.000 euros, la Tundra TRD Pro se sitúa en tierra de nadie: es más cara que una Ford F-150 Tremor pero menos radical que una Ram TRX. El análisis subraya que, si priorizas la fiabilidad legendaria de Toyota y un andar equilibrado, merece la pena. Si buscas la experiencia off-road definitiva o un interior más lujoso, hay opciones mejores.
Lo que deja claro este vídeo es que Toyota ha escuchado las críticas. La nueva Tundra TRD Pro ha mejorado en conducción, en refinamiento mecánico y en capacidad todoterreno. Sin embargo, en un mercado donde la competencia no descansa, el margen para el error es mínimo. ¿Habrá suficiente con esta evolución o necesitará un golpe de efecto mayor? Solo las ventas dictarán sentencia.
Durante años, el secreto de Ducati para alcanzar regímenes de giro estratosféricos en sus motores se ha atribuido casi en exclusiva a sus famosas válvulas desmodrómicas. Y no es para menos: prescindir de muelles en el cierre permite velocidades de tren de válvulas que otros fabricantes ni sueñan. Pero hay otro truco, menos evidente, que el canal Engineering Explained desmenuza en su último análisis. Un truco que empieza con una pregunta aparentemente absurda: ¿por qué en un motor V4 a 90 grados las muñequillas del cigüeñal están separadas solo 70 grados?
El enigma del cigüeñal a 70 grados
La intuición diría que un V4 a 90 grados usaría un cigüeñal plano (180 grados) o, como mucho, uno con los dos muñones alineados (0 grados). Sin embargo, los ingenieros de Borgo Panigale optaron por 70 grados. Una cifra extraña, nada redonda, que esconde la llave para estirar el límite de revoluciones. En su vídeo, el creador de Engineering Explained reconstruye paso a paso la lógica que hay detrás de esta decisión, empezando por lo más elemental: el comportamiento mecánico del tren de válvulas.
De vuelta a lo básico: cómo funciona un tren de válvulas
Para entenderlo, el canal propone olvidarse momentáneamente del sistema desmodrómico y analizar un esquema con muelles de retorno, más sencillo de visualizar. Imaginemos un árbol de levas que, al girar, empuja un balancín y abre la válvula de admisión; luego, un muelle la cierra. Ese movimiento genera pares de torsión sobre el eje de levas: cuando la leva vence la resistencia de la válvula al abrirla, el par es negativo; cuando el muelle devuelve la válvula contra la leva, el par se vuelve positivo. La curva resultante es una oscilación que refleja la lucha mecánica del sistema.
Ahora bien, un motor V4 tiene dos cilindros en la misma bancada, cada uno con sus propias válvulas de admisión y sus correspondientes levas. Si ambos cilindros dispararan al mismo tiempo (separación de fase cero), las curvas de par se solaparían por completo y la amplitud de la oscilación se duplicaría: el peor escenario posible. Lo interesante es que, al separar los encendidos un cierto ángulo de cigüeñal, las curvas de par de cada cilindro se superponen parcialmente y, en ocasiones, se contrarrestan.
Esta compensación mutua es la clave. Cuando una leva está cerrando una válvula (par positivo) y otra leva está abriendo la suya (par negativo), las fuerzas se oponen entre sí y la solicitación neta sobre el árbol de levas disminuye. El truco está en elegir una separación de fase que maximice ese efecto compensatorio. Y aquí es donde aparece el primer gráfico revelador: Engineering Explained muestra cómo varían los valores máximos y mínimos del par en función de la separación angular entre los encendidos de los dos cilindros.
Cuanto mayor es la amplitud de la oscilación del par en el tren de válvulas, menor es la fiabilidad del motor.
— Engineering Explained
La distancia entre el pico positivo y el negativo define la amplitud de la oscilación. Reducir esa distancia significa someter al árbol de levas a menos vaivén torsional. Según explica el canal, los datos de Ducati revelan una relación directa: a menor amplitud, mayor margen para elevar el régimen de giro y la alzada de la válvula sin comprometer la durabilidad. Porque, lógicamente, al aumentar las RPM crecen las fuerzas de inercia y, con ellas, la amplitud de la oscilación. Partir de un valor más bajo permite llegar más lejos.
El punto estrella y el compromiso final
Aquí llega el dato más curioso. Si se observa el gráfico, el punto óptimo teórico —donde la amplitud del par y las pérdidas por fricción son mínimas— se sitúa en torno a los 80 grados de separación entre los encendidos. En ese punto, la potencia perdida por rozamiento en el tren de válvulas es la más baja y la fiabilidad, la más alta. Entonces, ¿por qué Ducati no usa 80 grados exactamente? Porque el rendimiento global del motor se resentiría. Con tan poca separación, los pulsos de escape de un cilindro interferirían gravemente con los del otro, asfixiando el llenado y mermando la potencia máxima.
La solución de Ducati —70 grados de desfase entre las muñequillas del cigüeñal, que se traduce en 290 grados de separación de encendido entre los dos cilindros de la misma bancada— es, por tanto, un equilibrio ingenieril de libro. Se aleja lo suficiente del punto de mínima interferencia de escape para no sacrificar la respiración del motor, pero se mantiene lo bastante cerca como para disfrutar de una oscilación del par reducida y unas pérdidas por fricción contenidas. No es la única forma válida, pero sí la que Ducati ha elegido para exprimir sus V4.
Lo que esto significa para los motores de altas prestaciones
El hallazgo tiene implicaciones que van más allá de la anécdota técnica. Muchos aficionados asumen que las válvulas desmodromicas son la llave mágica que abre la puerta a las altas revoluciones; el análisis de Engineering Explained demuestra que el diseño del cigüeñal y la separación de los encendidos juegan un papel igual de determinante. Sin ese ángulo de 70 grados, ni siquiera el sistema desmo bastaría para garantizar la fiabilidad a regímenes tan extremos.
En un momento en que los motores de combustión buscan cada décima de rendimiento frente a la electrificación, soluciones como esta recuerdan que la optimización del detalle mecánico más recóndito puede marcar diferencias reales en la pista y en la carretera. Stefano Fantoni, director de motores de Ducati, fue quien compartió estos conceptos con el creador del canal, y su generosidad al divulgar la ciencia que hay detrás de los bloque V4 resulta tan inspiradora como los propios datos.
Al terminar el vídeo, cuesta no mirar la ficha técnica de cualquier Ducati con otros ojos. Lo que parecía un número arbitrario en la arquitectura del propulsor es, en realidad, un pilar silencioso de su capacidad para girar más alto que la competencia. Y, como bien ironiza el presentador, ahora por fin tenemos la respuesta para esa pregunta recurrente en las fiestas de ingenieros.
Hay pruebas que trascienden los números. Cuando el equipo de AutoTopNL se sube a un Alpina E36 B3 3.2 de 1997 y sale a la Autobahn, no solo busca un dígito en el cuentakilómetros. Busca revivir una época en la que la velocidad se medía con el pulso y la confianza. Yo me detengo a analizar qué hay detrás de esos 266 km/h alcanzados en su último vídeo, un dato que pone a este clásico alemán en el foco de los aficionados más exigentes.
Un Alpina con pedigrí de los años 90
El E36 fue la tercera generación de la Serie 3 de BMW, un modelo que marcó una década. Sobre esa base, los ingenieros de Alpina construyeron el B3 3.2, una versión vitaminada del 328i que llevaba el motor de 3.2 litros y seis cilindros en línea hasta los 265 caballos de potencia. No era un M3, pero ofrecía un rendimiento que rozaba lo sublime: 0 a 100 km/h en 5,7 segundos y una velocidad máxima teórica de 263 km/h, según las especificaciones originales. En la prueba de AutoTopNL, esa cifra se superó por 3 km/h, un detalle que habla de la salud mecánica del ejemplar y de las condiciones del asfalto alemán.
Lo que más llamó mi atención no fue la cifra en sí, sino cómo el coche llegó a ella. AutoTopNL destacó la suavidad del motor, una característica típica de los Alpina que siempre priorizan el confort sobre las reacciones bruscas. El bloque M52 con las modificaciones de la casa de Buchloe empujaba con una linealidad que recordaba a las grandes berlinas de la época.
La fórmula AutoTopNL: velocidad sin límites en la Autobahn
El canal neerlandés se ha especializado en exprimir vehículos en los tramos sin límite de velocidad de las autopistas alemanas. Con un conductor experimentado al volante y todas las medidas de seguridad, cada prueba es un reflejo de la capacidad real del coche, sin las restricciones de un circuito cerrado. En este caso, la elección del Alpina E36 B3 3.2 respondía a una demanda recurrente en su comunidad: querían ver cómo se comportaba un clásico con casi 30 años a sus espaldas en un entorno tan exigente.
Me consta que muchos seguidores valoran la honestidad de estas grabaciones. No hay trampa ni cartón: el cuentakilómetros sube, el viento golpea y la electrónica del coche apenas interfiere. Es una ventana directa a lo que cualquier conductor experimentado podría experimentar si tuviera la oportunidad.
A fondo con el B3 3.2: más de 250 km/h con soltura
A lo largo de los 8 minutos de vídeo, AutoTopNL mostró cómo el Alpina iba ganando velocidad sin aspavientos. La insonorización, aunque propia de los años 90, no desentonaba, y las suspensiones, firmadas por la propia Alpina, absorbían las irregularidades sin perder aplomo. El verdadero protagonista, sin embargo, fue el régimen del motor: a más de 250 kilometros por hora, la aguja seguía escalando con una confianza que pocos vehículos de su edad pueden igualar.
Como bien apunta AutoTopNL, este Alpina demuestra que los clásicos no solo sobreviven al paso del tiempo, sino que siguen poniendo contra las cuerdas a muchos deportivos modernos.
— AutoTopNL
Tras alcanzar los 266 km/h, el conductor redujo con suavidad, subrayando que la temperatura se mantuvo estable en todo momento. Ese detalle no es menor: muchos automóviles de la época sufrían sobrecalentamiento en condiciones extremas, pero el trabajo en el sistema de refrigeración del B3 3.2 demostró estar a la altura.
266 km/h: la cifra que revive leyendas
El registro obtenido por AutoTopNL supera incluso las expectativas de fábrica. Mientras que la hoja técnica hablaba de 263 km/h, el GPS y el velocímetro de a bordo confirmaron los 266 km/h reales. Esta diferencia se explica por el uso de neumáticos modernos y un mantenimiento impecable, pero también por la magia de los motores atmosféricos de la época, que ganaban prestaciones con el rodaje.
No es exagerado pensar que estamos ante uno de los mejores ejemplares conservados. El vídeo confirma que, aún hoy, un Alpina E36 B3 3.2 puede codearse con berlinas actuales en las rectas alemanas, una lección de ingeniería que pocos esperaban.
Reflexiones desde el asfalto: ¿velocidad eterna?
Me resulta inevitable preguntarme qué nos enseña este tipo de pruebas. Más allá del espectáculo visual y del dato de velocidad máxima, el vídeo de AutoTopNL nos recuerda que la aceleración y la potencia no lo son todo. La estabilidad, la respuesta del chasis o la sensación de control a gran velocidad marcan la diferencia entre un viaje y una odisea. Y este Alpina, a juzgar por las imágenes, sigue siendo un compañero de viaje excepcional.
Puedes ver el análisis completo en el vídeo original a continuación:
La Hero Xpulse 421 ADV ya rueda con matrícula de pruebas en el Himalaya. El monocilíndrico de 421 cc refrigerado por líquido entrega entre 40 y 45 CV, según las estimaciones de la industria recogidas por Publimotos.
Un motor de 421 cc con hasta 45 CV y electrónica completa
El corazón de la nueva Xpulse 421 es un propulsor monocilíndrico de 421 cc y refrigeración líquida que supone el mayor salto técnico de Hero en el segmento premium. Las pruebas en Khardung La, a más de 5.300 metros, han expuesto al motor a condiciones de oxígeno raquítico y pendientes del 20% para ajustar la refrigeración, el mapeado de inyección y la respuesta del acelerador en altura.
La alimentación corre a cargo de un acelerador electrónico ride-by-wire, que abre la puerta a varios modos de conducción y un tacto de gas más refinado. El sistema ABS de doble canal y la horquilla invertida delantera completan un conjunto que, sobre el papel, rivaliza con las trail de media cilindrada más asentadas.
Ergonomía y equipamiento: pensada para largas distancias
El camuflaje apenas deja ver el diseño, pero las fotos espía revelan una postura de conducción erguida, un asiento largo de una sola pieza y un carenado frontal con una gran cúpula vertical. La Xpulse 421 adopta el estilo rally con protectores de manos, llantas de radios y un escape elevado, todo pensado para tragar kilómetros sin perder aptitudes off-road.
En la cabina destaca una pantalla TFT de gran tamaño que adelanta funciones avanzadas de navegación y conectividad. El conjunto lo completan una horquilla delantera invertida y un monoamortiguador trasero, presumiblemente regulable en precarga.
La posición del manillar, la distancia entre estriberas y la altura del asiento no están confirmadas, pero todo apunta a una ergonomía similar a la de sus rivales directos: la Royal Enfield Himalayan 450, la KTM 390 Adventure y la Kawasaki KLE 500.
Hero ha elegido el Himalaya para validar la Xpulse 421 porque quiere una trail que funcione de verdad en altura y en carretera rota, no solo en un catálogo.
El encaje en el mercado colombiano y los rivales a batir
Colombia no es un mercado cualquiera para Hero. La planta de ensamblaje de Villa Rica, en el Cauca, convierte al país en la plataforma de lanzamiento regional para los modelos de la marca india. La comunidad Xpulse colombiana es una de las más activas del mundo y llevaba tiempo pidiendo un escalón superior al de la ligera Xpulse 210. Esta 421 les da exactamente lo que buscaban: más potencia, más capacidad rutera y la misma filosofía campera.
Según Publimotos, la moto podría presentarse oficialmente en EICMA 2026 y su lanzamiento comercial global comenzaría en 2027. Dada la prioridad de la región, la llegada a los concesionarios colombianos se espera a los pocos meses del estreno internacional.
Tu Mecánico de Confianza
Contexto: La Xpulse 421 es la apuesta de Hero por las trail de media cilindrada con vocación viajera y un precio contenido, un segmento que crece en toda Iberoamérica.
Motor: Monocilíndrico 421 cc / 40-45 CV / refrigeración líquida / ride-by-wire / modos de conducción.
Parte ciclo: Horquilla invertida delante, monoamortiguador atrás, llantas de radios y ABS de doble canal.
Equipamiento destacable: Pantalla TFT grande, cúpula alta, protectores de manos, escape alto y asiento corrido.
Competencia directa: Royal Enfield Himalayan 450, KTM 390 Adventure y Kawasaki KLE 500.
Curiosidad de taller: Hero MotoCorp es el mayor fabricante de motos del mundo por unidades vendidas (más de 85 millones) y, sin embargo, apenas empieza a asomar en segmentos premium. La Xpulse 421 es su declaración de intenciones.
Mercedes-Benz ha hecho lo que la industria creía imposible: lanzar la producción en serie de un motor de flujo axial con una densidad de potencia que ridiculiza la de cualquier propulsor eléctrico de alto rendimiento actual. La planta de Berlín-Marienfelde, fundada en 1902, es ahora el epicentro de una revolución silenciosa que afectará a la forma en que entendemos los coches eléctricos deportivos.
El nuevo motor de menos de 13 kg es capaz de entregar hasta 400 kW (544 CV) de forma continua y picos de 750 kW (1.020 CV) en la versión más extrema que YASA —la compañía británica que Mercedes adquirió en 2021— ya tiene en prototipo. Para fabricarlo, la marca ha tenido que reinventar su planta berlinesa, desarrollando 35 procesos industriales nuevos que no existían en el sector del automóvil.
La hazaña industrial: 35 procesos que no existían
El motor de flujo axial se basa en un principio sencillo: el flujo magnético circula paralelo al eje de giro en lugar de perpendicular a él, como ocurre en los motores radiales convencionales. Esta arquitectura permite que sea muy plano (menos de 9 cm de ancho en el eje delantero) y ligero. Pero lo que sobre el papel es una ventaja, en la línea de montaje se convirtió en una pesadilla. Mercedes ha tenido que inventar 65 etapas de fabricación nuevas para sus estándares, de las cuales 35 no existían en ningún rincón de la industria automotriz.
El mayor desafío está en el estator, donde el hilo de cobre rectangular —en lugar del tradicional redondo— permite mayor densidad de cobre pero obliga a doblarlo en radios mínimos sin dañar el aislamiento. La solución ha sido un proceso de conformado patentado que trabaja a alta velocidad. A ello se suma una soldadura láser de precisión y sistemas ópticos con inteligencia artificial que inspeccionan cada unión en tiempo real. Mercedes utiliza hilo de cobre rectangular, lo que permite una densidad de potencia sin precedentes.
La operación más delicada es la unión final, que la marca llama “matrimonio”: el estator queda atrapado entre dos discos rotores con imanes permanentes que ejercen fuerzas magnéticas de 9 kN (equivalentes a 900 kg). A pesar de la fuerza, la posición debe mantenerse dentro de una tolerancia inferior a 0,1 milímetros, corrigiéndose automáticamente en las últimas décimas de segundo.
Este despliegue de ingeniería no es un ejercicio de estilo. El primer coche de producción que recibe este motor es el nuevo Mercedes-AMG GT 4 puertas Coupé eléctrico, un modelo que desde ya se perfila como el rival más temible para los Porsche Taycan Turbo GT, Tesla Model S Plaid o el futuro eléctrico de BMW M.
El misil eléctrico de 1.169 CV que viaja a 800 voltios
El AMG GT eléctrico monta tres motores de flujo axial, uno delante y dos detrás, integrados en dos unidades motrices. La potencia combinada es de 1.169 CV (860 kW) con un par máximo de 2.000 Nm. Las cifras de aceleración son de otra galaxia: 0-100 km/h en 2,1 segundos y de 0 a 200 km/h en apenas 6,4 segundos, con una velocidad punta de 300 km/h.
Además del motor, el conjunto técnico incluye un sistema de 800 voltios que admite cargas de hasta 600 kW y una refrigeración líquida que enfría individualmente cada una de las 2.660 celdas de la batería. A la fiesta se suman un eje trasero direccional, frenos carbonocerámicos delanteros y una suspensión con barras estabilizadoras semiactivas. Todo con cuatro plazas y un maletero usable.
Mercedes no ha electrificado un motor; ha reinventado la manera de fabricarlos.
Lo que la nota de prensa no dice: el salto en densidad de potencia y la competencia
El dato que realmente importa es la densidad de potencia. El motor de flujo axial de YASA en su versión de producción ofrece alrededor de 31 kW/kg, frente a los 5-10 kW/kg de un motor radial de alto rendimiento actual. Para los ingenieros, este número es un terremoto: significa que un propulsor de menos de 13 kg puede hacer el trabajo de un V8 biturbo con la mitad de peso y sin emisiones.
Mientras marcas como Rimac o Lotus han recurrido a motores radiales de altas prestaciones, Mercedes internaliza la tecnología que compró a YASA y la escala a producción masiva. La decisión envía un mensaje al resto de fabricantes alemanes: el que no pueda replicar este salto industrial se quedará fuera del segmento de los hipereléctricos. Audi y BMW ya trabajan en sus propias soluciones, pero ninguna ha anunciado una línea de producción específica para motores axiales.
El verdadero examen para Mercedes será extender esta tecnología a modelos de volumen. Si la marca consigue abaratar los 35 procesos nuevos y estandarizar la fabricación, el motor de flujo axial podría llegar a berlinas de lujo e incluso SUVs eléctricos de altas prestaciones. Por ahora, el monopolio de esta densidad de potencia le da a la estrella una ventana de oportunidad de dos a tres años.
Análisis de Impacto Motor16
Dato de mercado: Mercedes se convierte en el primer fabricante en producir en serie un motor de flujo axial para un turismo de altas prestaciones. La inversión en Berlín consolida a YASA como centro de competencia único en el grupo y reduce la dependencia de proveedores externos de motores eléctricos de alto rendimiento.
Señal de la competencia: El motor de 31 kW/kg es un salto cuántico frente a los radiales actuales. Si Tesla, Porsche o BMW no aceleran sus propios desarrollos en tecnología axial, el AMG GT eléctrico se distanciará por puro rendimiento peso/potencia, convirtiendo a Mercedes en el nuevo referente tecnológico de la electrificación deportiva.
Veredicto: La producción en serie del motor axial es el mayor hito industrial de Mercedes desde la llegada de los motores diésel common-rail. El reto ahora es escalar la complejidad a un coste competitivo. Si lo consiguen, reescribirán las reglas de la ingeniería eléctrica para el alto rendimiento.
El podio de Pepe Martí en Sanya no es una simple anécdota feliz para el motorsport español. Es la demostración de que el piloto de Andretti ya interpreta las carreras eléctricas con la frialdad de un veterano, y de que sabe transformar un caos absoluto en un resultado que reconfigura su peso en el campeonato y en el mercado de pilotos de cara a 2027.
De la posición 19 al podio: una remontada con dos vidas
Martí afrontaba el ePrix de Sanya con una losa: una sanción de cinco posiciones en parrilla por una acción en Mónaco le relegaba a la 18ª plaza. Ya era un escenario desfavorable, pero lo peor llegó cuando una bandera roja congeló la carrera justo después de que el español hubiera empezado a remontar gracias a una gestión de energía impecable. En ese momento, su compañero Dan Ticktum midió mal una frenada y arrolló al líder del Mundial, Mitch Evans, provocando una melé en la curva 9 que obligó a detener la carrera.
La reanudación situó a Martí de nuevo en la 19ª posición y con solo 17 vueltas por delante. Lejos de amilanarse, el catalán sacó a relucir su mejor versión: en la salida ganó seis plazas de golpe, retrasó la activación del modo ataque más que casi todos sus rivales y encontró un ritmo de vértigo en los últimos giros. Cruzó la meta cuarto, justo detrás de los dos Andretti de Jake Dennis y Felipe Drugovich, y la sanción de cinco segundos a António Félix da Costa le aupaba al tercer cajón del podio. El ‘Driver of the Day’ no fue una concesión sentimental: fue el reflejo de una actuación colosal.
Remontar 19 puestos en Fórmula E no es cuestión de suerte; es saber cuándo ahorrar, cuándo activar el modo ataque y cuándo arriesgar en la frenada. Martí demostró las tres en 17 vueltas.
Un terremoto para la tabla y una oportunidad para Andretti
La imagen del podio tuvo un doble fondo. Mientras Dennis y Drugovich completaban el 1-2 de Andretti, los cuatro primeros del campeonato –Evans, Rowland (que se fue contra el muro cuando luchaba por la victoria), Mortara y Wehrlein– se marcharon de Sanya sin un solo punto. El británico de Andretti se pega a la lucha por el título, y Martí, que no está en esa pomada, asciende a la décima plaza general con 55 puntos, 27 más que Ticktum.
El resultado legitima al español como el piloto más competitivo del garaje de Andretti en la segunda mitad de la temporada, un activo valiosísimo justo cuando el equipo empieza a calibrar sus alineaciones para la generación GEN4 que debutará en 2027. Y legitima, sobre todo, una lectura de carrera madura: Martí no solo adelantó coches, sino que leyó el timing del modo ataque y la ventana de energía con la friolera de un piloto que lleva tres temporadas completas en la categoría, no uno que aterrizó hace menos de un año.
La lectura que deja Sanya para la Fórmula E y el futuro de Martí
Hay un precedente que viene al caso. Cuando Mitch Evans logró su primer podio en Fórmula E en el ePrix de Roma de 2019, el paddock leyó la actuación como un punto de inflexión para un piloto que hasta entonces había sido intermitente. Con Martí ocurre algo similar, pero acelerado: su segunda visita al podio –la primera en Mónaco, esta en Sanya– tiene un patrón común, la capacidad de sobreponerse a una parrilla adversa y de exprimir cada vatio en los momentos críticos. La diferencia es que ahora lo hace en un contexto donde Andretti tiene coche para ganar carreras, y donde su compañero de garaje ya es un aspirante al título.
Eso abre una pregunta incómoda para algunos: si Martí sigue exhibiendo este ritmo, ¿quién ocupará el asiento de Andretti que no está blindado para 2027? La escudería estadounidense tiene a Dennis como punta de lanza, pero el segundo cockpit todavía puede bailar, y el español ofrece una combinación de juventud y crecimiento que cuadra con los planes de cualquier fábrica que mire a la era GEN4. De momento, el dato es incontestable: 15 posiciones ganadas netas en 17 vueltas, elegido piloto del día, y un podio que sabe a confirmación.
Análisis de Impacto Motor16
Mercado de pilotos: La remontada deja a Martí en la décima plaza del Mundial con 55 puntos, pero sobre todo lo perfila como el candidato natural a un volante titular para 2027 en cualquier estructura que aspire a estar delante. Andretti ya sabe lo que tiene.
El rumor del paddock: Varios equipos de la zona media-alta siguen desde Mónaco la evolución del catalán, y Sanya solo ha aumentado el runrún. Una fuente del entorno de Andretti reconoce que “ya se le considera un activo estratégico, no una promesa”.
Veredicto Motor16: Pepe Martí ha dejado de ser una historia bonita para convertirse en una realidad competitiva. El podio de Sanya no solo es épico por la remontada: es la mejor carta de presentación para el futuro GEN4 que se decide en los despachos.
Más de 21.500 coches nuevos se matricularán en Murcia este 2026, un 9% más que el año anterior, según los últimos datos de Ganvam. Un crecimiento que tiene nombre propio: el coche eléctrico.
La patronal de los vendedores de vehículos en España detalla que los incentivos fiscales autonómicos van a disparar un 45% las matriculaciones de vehículos eléctricos en la Región de Murcia. Sin ellos, la electrificación del parque móvil murciano avanzaría a paso de tortuga.
El tirón del eléctrico no es casualidad. Las ayudas directas a la compra, combinadas con ventajas fiscales como el impuesto de circulación bonificado o las deducciones en el IRPF autonómico, están cambiando las cuentas de las familias. De hecho, un coche eléctrico de acceso en Murcia puede llegar a ahorrar más de 2.000 euros entre impuestos y ayudas en los primeros tres años.
Atento a este dato: la mitad de los compradores murcianos cambiaría de coche si se activaran las ayudas a la compra de modelos de ocasión que están contempladas en la Ley de Movilidad Sostenible. Es decir, no solo el mercado nuevo se beneficiaría de las subvenciones; el usado también está en el punto de mira.
Y ojo, porque la Ley de Movilidad Sostenible no es solo un brindis al sol. Ya está tramitándose en el Congreso y, si sale adelante, las ayudas al usado se convertirán en un motor extra para las ventas en Murcia, una de las comunidades donde el coche de ocasión tiene más peso.
La mitad de los murcianos se plantearía cambiar de coche si se activaran las ayudas al vehículo de ocasión.
El coche eléctrico dispara sus matriculaciones en Murcia
Ganvam no da cifras absolutas, pero el incremento del 45% en las matriculaciones de eléctricos dibuja un panorama sin precedentes en la Región. Si en 2025 ya se superaron las 1.000 unidades entre turismos y vehículos comerciales ligeros enchufables, este año se podrían rozar las 1.500. Un salto que nadie esperaba hace apenas dos años.
Parte del mérito es del ecosistema de carga que, aunque mejorable, crece a buen ritmo en la comunidad. Cada vez más municipios instalan puntos públicos y las empresas de distribución se suman al Plan MOVES autonómico. Pero el verdadero empujón lo dan las ayudas directas que, en función del modelo y del caso particular, pueden cubrir hasta el 30% del precio de compra.
Incentivos autonómicos: el motor del cambio
La clave del éxito murciano está en la política fiscal. La Comunidad Autónoma ha apostado fuerte por la electrificación: bonificaciones del 75% en el impuesto de vehículos de tracción mecánica (IVTM) durante los primeros cinco años, deducciones en el IRPF de hasta 5.000 euros por la adquisición de un eléctrico o híbrido enchufable, y líneas de subvención directa para la instalación de puntos de recarga en viviendas unifamiliares.
Estas medidas, que llevan aplicándose desde 2024 con mejoras progresivas, explican por qué Murcia ha pasado de ser una comunidad anodina en electrificación a convertirse en un referente para el resto de España. De hecho, otras autonomías ya están copiando el modelo murciano, conscientes de que sin estímulos fiscales la transición energética no despega.
Y el mercado de ocasión, a la espera
No todo son nuevas unidades. Como adelantaba más arriba, la mitad de los conductores murcianos se plantearía renovar su coche si llegaran las ayudas al vehículo de ocasión previstas en la Ley de Movilidad Sostenible. Y eso es mucha gente. Hablamos de un parque que envejece rápidamente (la media supera los 14 años) y que necesita dar el salto a modelos más limpios, aunque no necesariamente nuevos.
El texto de la ley, que aún tiene que recorrer el trámite parlamentario, contempla cheques de hasta 3.500 euros para la compra de coches usados de bajas emisiones y con una antigüedad máxima de cinco años. Si finalmente se aprueba, el mercado de segunda mano en Murcia viviría un auténtico bum, porque a los incentivos nacionales se sumarían los autonómicos ya existentes.
Información útil para el conductor
Cifra clave: 21.500 turismos nuevos en la Región de Murcia durante 2026.
Crecimiento previsto: +9% respecto a 2025, según Ganvam.
Ganadores: El coche eléctrico, con un aumento del 45% en matriculaciones gracias a las ayudas autonómicas.
Lectura de Motor16.com: Si estás pensando en comprar, los incentivos fiscales actuales hacen del eléctrico una opción real para muchos bolsillos murcianos. Consulta las ayudas de la Comunidad Autónoma antes de decidir.
