Turbonite, el color creado por Porsche para distinguir y personalizar sus modelos Turbo, ha pasado a formar parte de la paleta de colores Pantone, que lo ha incluido en su informe de tendencias como uno de los colores de moda para la primavera/verano 2025/2026.
El color Turbonite, un tono gris metalizado, aparece en numerosos elementos de los modelos Turbo de Porsche. En el exterior lo reconocemos en las letras de la parte trasera, los bordes de las ventanillas laterales o en el escudo de la marca.
Un color para todos los Porsche Turbo
Las versiones superiores de la gama Porsche lucen este tono en el frontal del vehículo, así como en las llantas de aleación ligera y en el volante. Dependiendo del modelo, también encontramos este tono único en detalles como las inserciones de los faldones delanteros o los radios de las llantas.
Además, algunos elementos del interior, como embellecedores, cinturones o los mandos del aire acondicionado están acabados en Turbonite. Dependiendo del modelo, en combinación con un interior negro, Turbonite se utiliza como color de contraste para las costuras de los asientos, los paneles de las puertas, el cuadro de instrumentos, las alfombrillas y los elementos del salpicadero.
«Un color icónico y un símbolo para la marca»
Un tono que «tiene el potencial de convertirse en un color icónico y un símbolo de la marca Porsche en los próximos años», según reconoce Laurie Pressman, Vicepresidenta del Pantone Color Institute, organismo que lo ha incluido en su Pantone Fashion Color Trend Report, un avance de las tendencias para la siguiente temporada que se publica dos veces al año.
«Este tono gris metalizado tiene algo especial. Nos complace recompensar la valentía de desarrollar este color exclusivo incluyéndolo en nuestro Pantone Fashion Color Trend Report de Primavera/Verano 2025/2026″, ha añadido Pressman.
“Todo diseñador y artista gráfico conoce las cartas de colores Pantone. Al igual que el Porsche 911 es el arquetipo de todos los coches deportivos, durante más de 60 años el sistema de estándares de color de la empresa estadounidense ha sido la obra de referencia para quienes utilizan el color en el diseño. Estamos orgullosos de ser la primera marca externa representada en el Fashion Color Trend Report de Pantone”, ha explicado Michael Mauer, Vicepresidente de Estilo de Porsche.
La inclusión en el catálogo Pantone supone la fusión entre el diseño automovilístico y las tendencias de moda. Para celebrar esta unión, Porsche y Pantone han organizado en el marco de la Semana de la Moda de Nueva York el evento “The Story of Turbonite», en el que los visitantes podrán disfrutar de la edición especial del Porsche 911 Turbo S y el Taycan Turbo S que la marca creó para celebrar el 50º aniversario del Porsche Turbo, modelos que cuentan con la personalización Turbonite.
La gama de colores de Porsche
A principios de este año, Porsche revisó y dinamizó su programa de colores para todas las gamas de modelos. Contrastes, Sombras, Sueño y Leyendas son las nuevas denominaciones que la marca ha dado a su catálogo actual y que sustituyen a los antiguos colores estándar, metalizados y especiales.
Además del programa de este programa colores base,la marca de deportivos ofrece pinturas aún más personalizadas con «Paint to Sample» y «Paint to Sample Plus». Con «Paint to Sample» están disponibles los colores clásicos de Porsche, más 170 entre todos los modelos. «Paint to Sample Plus» ofrece la posibilidad de crear otros tonos personalizados según las especificaciones del cliente.
Estás conduciendo por la ciudad, llegas a un cruce y el semáforo se pone en rojo. En ese momento, sientes la tentación de coger el teléfono para revisar ese mensaje que acaba de llegar o para echar un vistazo rápido a tus redes sociales. Parece un acto inofensivo porque el coche no se mueve, pero la realidad es diferente.
Aunque se trata de un hábito muy extendido, lo cierto es que esa pequeña consulta al móvil mientras esperas a que la luz cambie a verde puede salirte muy cara. Una joven agente de policía nos lo cuenta.
El error de concepto cuando paramos en un semáforo
Fuente: Agencias
Muchos conductores tienen la falsa creencia de que la prohibición de usar el móvil solo se aplica cuando el coche se mueve. Sin embargo, para el Código de Circulación, el concepto de conducir abarca mucho más que el simple movimiento físico. Cuando estás ante un semáforo en rojo, te encuentras en una situación de parada momentánea dentro del flujo del tráfico, pero sigues formando parte activa de la circulación.
Estar parado en un semáforo no es lo mismo que estar estacionado con el motor apagado en un lugar permitido. Mientras esperas tu turno para pasar, tienes que mantener el control sobre lo que ocurre a tu alrededor. Sonia comenta que la mayoría de conductores se sorprenden cuando les dan el alto por este motivo, alegando que el coche no se estaba moviendo. Pero la norma es clara: mientras estés en el carril y el semáforo sea el que marque tu ritmo, estás conduciendo.
La multa por consultar el móvil en un semáforo
Fuente propia/IA
Actualmente, utilizar el teléfono móvil de forma manual mientras estás en un semáforo se considera una infracción grave. Esto se traduce de forma inmediata en una multa de 200 euros. Pero la sanción económica no es lo único que debe preocuparte. Lo más doloroso para muchos es la pérdida de puntos. En este momento, realizar esta acción conlleva la retirada de tres puntos de tu permiso de conducir.
Además, la DGT tiene la intención de endurecer estas medidas en el futuro. Aunque todavía no se ha aprobado un cambio oficial en las sanciones actuales, se ha debatido mucho sobre aumentar la detracción de puntos a cuatro o incluso seis, equiparándolo a las conductas más peligrosas en carretera.
Y no pienses que solo te pueden multar si tienes a un agente de policía justo al lado de tu ventanilla. Los métodos para detectar este tipo de infracciones han evolucionado muchísimo en los últimos años. Por supuesto, la policía realiza controles rutinarios y patrulla las calles, pero no son los únicos ojos que vigilan lo que haces dentro del habitáculo de tu coche.
Hay coches camuflados y agentes de paisano que circulan como cualquier otro conductor y que tienen como misión detectar estas distracciones. Además, la DGT cuenta con una red de cámaras de alta definición situadas de forma estratégica en las carreteras y núcleos urbanos. Estas cámaras son capaces de captar con total nitidez si llevas el móvil en la mano o si no llevas puesto el cinturón de seguridad. También se utilizan drones y helicópteros en determinadas zonas para supervisar el comportamiento de los conductores desde el aire.
Los riesgos de las distracciones con el móvil al volante
Fuente propia
El uso de aplicaciones de mensajería como WhatsApp es uno de los factores que más ha disparado la siniestralidad en las ciudades. Algunos estudios indican que el riesgo de sufrir un accidente aumenta cuando decidimos escribir o leer mensajes mientras estamos al volante. Aunque en un semáforo el riesgo de un choque fuerte parece menor, las distracciones provocan alcances traseros y atropellos que podrían evitarse fácilmente si mantuviéramos la vista en la carretera.
Sonia recalca que el ritmo cardíaco de un conductor suele alterarse cuando recibe una notificación o mantiene una conversación telefónica, lo que afecta a su capacidad de tomar decisiones lógicas y rápidas. La conducción requiere de tus cinco sentidos y de una calma constante. El teléfono móvil rompe esa burbuja de seguridad y te expone a situaciones de riesgo innecesarias por una simple notificación que puede esperar cinco minutos.
Ninguna notificación es tan importante como tu seguridad y la de las personas que comparten la vía. Al final del día, esos segundos que ganas mirando la pantalla en un semáforo no compensan el riesgo de un accidente ni el coste de una sanción que podrías haber evitado.
Pasamos muchas horas al volante, y el interior de nuestro coche se convierte en una especie de segunda casa. Por eso, es normal que quieras que tenga un aspecto especial y que te sientas a gusto dentro de él. Y esto es lo que busca Amazon con algunos de los accesorios para coche que puedes encontrar en su página.
Lo mejor de todo es que no hace falta gastarse una fortuna para cambiar el aspecto de tu salpicadero. De hecho, hay un artículo que está causando sensación porque es barato, muy fácil de colocar y cambia por completo la estética de tu habitáculo en cuestión de minutos.
Cambio radical en el interior de tu coche con Amazon
Fuente: Amazon
A menudo pensamos que para que el coche luzca diferente necesitamos cambiar las llantas, pintar la carrocería o instalar equipos de sonido complejos. Sin embargo, la magia de la personalización muchas veces reside en los pequeños detalles que tenemos justo delante cuando nos sentamos al volante.
Por ejemplo, las rejillas del aire acondicionado suelen ser piezas de plástico negro o gris bastante monótonas que no dicen nada. Si hubiera algo que les diera un toque de color, se rompería esa uniformidad y se crearía un contraste que resalta las formas del salpicadero. Un cambio que, sin duda, llamaría la atención de cualquiera que se suba al coche.
El producto de Amazon con el que se puede conseguir este efecto son unas tiras flexibles para decorar las rejillas fabricadas en PVC que se encajan a presión sobre el borde de las lamas de ventilación. El acabado es colorido, lo que le da un aspecto muy decorativo que aguanta bien el paso del tiempo. Además, el material es lo suficientemente suave como para que no raye el plástico original de tu coche, fundamental si en el futuro decides quitarlas para dejar el coche como estaba o para cambiar de color.
Puedes optar por colores clásicos como el plateado, que aporta un toque de elegancia, o lanzarte a por colores más vivos como el rojo, el azul o incluso el morado si quieres que tu coche tenga una personalidad mucho más marcada.
Una instalación sencilla que que se hace en pocos minutos
Fuente: Amazon
Una de las mayores ventajas de este accesorio es que no necesitas herramientas ni pegamento. Cualquier persona, incluso si se considera poco habilidosa con las manos, puede instalarlo. Lo único que vas a necesitar es una tijera para cortar las tiras a la medida exacta de tus rejillas. El proceso es tan intuitivo que resulta hasta relajante. Solo tienes que presentar la tira sobre la rejilla, marcar el largo que necesitas y realizar un corte limpio. Después, simplemente presionas con los dedos para que la tira atrape el plástico y quede bien sujeta.
Al no llevar adhesivos, tienes la tranquilidad de que no vas a dejar restos pegajosos si decides retirarlas. Esto es ideal para los coches de renting o si tienes pensado vender el coche en el futuro y quieres entregarlo de serie. Además, como el encaje es a presión, las tiras no vibran ni hacen ruidos extraños mientras conduces, algo que suele pasar con otros accesorios de baja calidad. Es un trabajo rápido que puedes hacer mientras esperas a alguien o en un rato libre. El resultado es tan profesional que parece que las rejillas venían así de fábrica.
Personalizar el coche, una tendencia que ayuda a cuidarlo más
Fuente: Agencias
Cuando dedicas un poco de tiempo a mejorar la estética de tu vehículo, empiezas a cuidarlo más en todos los aspectos. Ver el interior de tu coche bonito y personalizado te motiva a mantenerlo más limpio, a no dejar nada por el medio e incluso a aspirar las alfombrillas con más frecuencia. Al final, estos accesorios curiosos no solo sirven para que el coche se vea mejor, sino que mejoran tu experiencia como conductor. Sentirte orgulloso de tu coche hace que los trayectos diarios sean mucho más agradables y menos pesados.
Además, el mundo de los accesorios para el coche ha evolucionado muchísimo. Ya no solo buscamos cosas útiles como soportes para el móvil o cargadores, sino que también buscamos elementos que nos permitan expresar nuestra personalidad. Es una forma de decir que ese coche es tuyo y que te importa cómo se ve. Y lo mejor es que, al ser una inversión tan pequeña, si dentro de unos meses te cansas del color, puedes retirarlos o cambiarlos por otro color diferente.
Cuidar la estética de tu coche no tiene por qué ser una tarea complicada ni costosa. Con inventos como estas tiras decorativas de Amazon, puedes darle un aire nuevo y fresco a tu habitáculo por menos de 10 euros. Es una solución inteligente, reversible y muy vistosa que demuestra que, a veces, las mejores mejoras son las más sencillas. Anímate a probar este pequeño cambio y verás cómo estrenas coche cada vez que abras la puerta y te sientes para iniciar la marcha.
Seguro que alguna vez has ido conduciendo y, de repente, has visto un control de la Guardia Civil en una rotonda o un radar móvil escondido tras un puente. Lo primero que solemos hacer muchos es avisar.Puede que des las luces a los que vienen de frente o, de forma mucho más moderna, mandas un mensaje a algún grupo de WhatsApp para que nadie se lleve un susto.
Parece un gesto de compañerismo, algo inofensivo que hacemos para ayudarnos entre conductores. Sin embargo, lo que tal vez no sepas es que este hábito tan extendido tiene un nombre oficial para las autoridades y que te puede costar muy caro..
¿Qué es el método gallego y por qué se ha convertido en viral?
Fuente: Agencias
El nombre por el que se conoce esta acción no es casualidad. Se llama así porque las primeras sanciones importantes que se han puesto en España por avisar de controles policiales han ocurrido en Galicia. En concreto, las investigaciones se centraron en la zona de la Costa da Morte, donde el uso de grupos de WhatsApp para alertar de la presencia de la Guardia Civil de Tráfico se había convertido en una práctica casi profesional.
Hablamos de redes que sumaban más de 15.000 usuarios compartiendo ubicaciones exactas en tiempo real. Cuando una patrulla se ponía en un punto estratégico para hacer un control preventivo, en cuestión de minutos todo el mundo en la comarca sabía dónde estaban. Esto hacía que el control perdiera toda su eficacia, ya que los conductores que tenían algo que ocultar solo daban un rodeo por otra carretera secundaria para evitar a los agentes.
La viralidad de este método viene del miedo que ha generado entre los usuarios. Muchos pensaban que compartir esta información era un derecho o que, al ser una aplicación privada como WhatsApp, la ley no podía entrar ahí. Pero la realidad es muy distinta. La Guardia Civil ha querido demostrar que la tecnología no puede servir de escudo para entorpecer la labor policial.
La diferencia legal entre avisar de un radar fijo y uno móvil
Fuente propia/IA
Para entender por qué te pueden multar, primero hay que tener clara la diferencia entre los tipos de radares que hay en nuestras carreteras. La DGT es muy transparente con los radares fijos. De hecho, si entras en su web oficial o en la página del RACE, puedes ver un listado completo con la ubicación exacta de cada uno de ellos. Avisar de estos radares es legal. Es más, las aplicaciones de navegación como Google Maps o Waze te los marcan en el mapa de forma automática y no pasa nada. El objetivo de la DGT con los radares fijos es que frenes en puntos peligrosos, por eso te dicen dónde están.
Pero el escenario cambia cuando hablamos de radares móviles o controles aleatorios de alcohol y drogas. En estos casos, la DGT solo informa de los tramos de carretera donde es probable que se sitúen estos dispositivos, pero nunca te dará el punto exacto ni el momento en el que van a estar operativos. Esto se hace para mantener el factor sorpresa y obligar a los conductores a respetar las normas en todo momento, no solo cuando saben que les están vigilando.
Si tú de forma particular o a través de un grupo decides dar la ubicación exacta de ese radar móvil o de ese control, estás convirtiendo una medida de prevención en algo previsible. La ley distingue entre la información pública oficial y la difusión de datos que comprometen la eficacia de un operativo en curso. Por eso, lo que antes era una simple ráfaga de luces, ahora se ha convertido en una infracción que puede ser rastreada por unidades especializadas.
¿Por qué la Guardia Civil considera peligrosos estos avisos?
Fuente propia/IA
Puedes pensar que avisar de un control es un acto inofensivo para evitar las multas, pero la Guardia Civil tiene razones de peso para perseguir esta práctica. El problema principal es que no sabes quién está recibiendo esa información en el grupo de WhatsApp. Cuando avisas de un control en una carretera específica, no solo estás ayudando a alguien que va un poco rápido. También estás ayudando a una persona que puede ir muy bebida, bajo los efectos de sustancias prohibidas o incluso a alguien que acaba de cometer un delito grave y huye en su vehículo.
Si un conductor peligroso recibe el aviso y cambia su ruta, el control policial ha fracasado. Las autoridades insisten en que los controles no buscan recaudar, sino salvar vidas. Al facilitar la ubicación de los agentes, estás permitiendo de forma indirecta que personas que no deberían estar al volante sigan circulando sin ser detectadas.
Además, el éxito de muchas operaciones contra el tráfico de drogas o el transporte de mercancías ilegales depende de que el delincuente se encuentre con el control de forma inesperada. Si el método gallego se aplica de forma sistemática, se crea una especie de red de espionaje ciudadana que protege al infractor y deja desprotegido al ciudadano que cumple las normas. Es por esta razón por la que la vigilancia sobre estos grupos masivos se ha intensificado tanto en los últimos meses.
Mucha gente se pregunta a cuánto puede ascender la multa. Dependiendo de la gravedad y de la reincidencia, las multas pueden ir desde los 600 euros hasta cantidades mucho más elevadas. En el caso del método gallego, se ha penalizado la continuidad y la organización del sistema. No es lo mismo un mensaje aislado que una gestión diaria de la ubicación de todas las patrullas de una provincia.
Si ves un control de la Guardia Civil, lo mejor que puedes hacer es seguir circulando con normalidad, respetando las señales de los agentes y manteniendo la atención en la carretera. No sientas la tentación de coger el móvil para avisar a nadie. El mejor truco para que no te multen no es el método gallego, sino respetar los límites de velocidad y estar siempre atento a lo que sucede en el asfalto.
Christian Costaganna asumió el cargo de consejero director general de Nissan Iberia en la primavera de 2024, sucediendo a Bruno Mattucci. El directivo italiano, nacido en Turín, regresó a España tras tres años al frente de Nissan Nordic Europe, donde dirigió las operaciones de la marca en los mercados del norte de Europa. Su visión, por tanto, tiene mucho valor desde la experiencia en unos mercados que son los más avanzados del continente en materia de electrificación. Sobre todo, en este momento clave para Nissan donde redobla su apuesta eléctrica con la llegada del Micra, el Leaf y muy pronto el Juke.
Costaganna conoce en profundidad el mercado español, donde ha desarrollado buena parte de su carrera en Nissan. Entre 2013 y 2018 ocupó el cargo de director de marketing para España y Portugal, siendo miembro del Comité Ejecutivo de Nissan Iberia. Posteriormente, entre 2018 y 2021, asumió la dirección de ventas de la marca japonesa antes de partir hacia los países nórdicos.
–¿Cómo ha comenzado el mercado automovilístico este año?
-Ha empezado muy lento; en enero estaba prácticamente «muerto». Una de las razones principales es la incertidumbre sobre los incentivos del Gobierno. Aunque anunciaron que serían retroactivos, la gente está esperando a conocer las cantidades exactas antes de comprar. Ante este parón, en Nissan hemos decidido anticipar el plan de incentivos (Moves) para proteger a nuestros clientes y no frenar las ventas de modelos como el Micra.
–¿Qué balance hacéis del año pasado para la marca?
-Ha sido un año sorprendentemente positivo. Cerramos con 38.000 coches vendidos, superando nuestro objetivo de 37.000. Además, cumplimos nuestra meta de electrificación, logrando que más del 80 por ciento de nuestras ventas fueran de vehículos electrificados.
el año Ha empezado muy lento; en enero estaba prácticamente «muerto». Una de las razones principales es la incertidumbre sobre los incentivos del Gobierno. Aunque anunciaron que serían retroactivos, la gente está esperando a conocer las cantidades exactas antes de comprar»
–En esas ventas hay un protagonista indiscutible: el Qashqai. Pero además de él, ¿cuáles son los modelos que lideran vuestro gama actualmente?
-El Qashqai sigue siendo el líder indiscutible con unas 20.000 unidades. Le siguen el Juke con 10.000, el X-Trail con 5.000 y el Ariya con 3.000 unidades eléctricas. Un dato clave es el éxito de la tecnología e-Power en el Qashqai: antes representaba el 30 por ciento de sus ventas y con la nueva generación ya supera el 50 por ciento.
Christian Costaganna, director general de Nissan España. Foto: Nissan
–Hablando de esos datos positivos, ¿cómo se divide ese éxito entre el comprador individual y las flotas de empresa?
-Curiosamente, Nissan rinde mejor hoy en día en el canal de empresas que en el de particulares. Cerramos el año con una cuota de mercado algo superior al 3 por ciento en ventas a empresas, mientras que en el canal particular estuvimos ligeramente por debajo de esa cifra.
«contamos con una red muy fuerte dedicada específicamente a las ventas corporativas y de vehículos comerciales. No obstante, nuestra prioridad sigue siendo el crecimiento sostenible a través de la red de concesionarios»
–¿A qué se debe esa fortaleza en el sector corporativo?
-Hay dos factores clave. Primero, el valor residual: el Qashqai tiene uno de los mejores valores residuales de su segmento, lo que nos permite ofrecer cuotas de renting muy competitivas para las empresas. Segundo, contamos con una red muy fuerte dedicada específicamente a las ventas corporativas y de vehículos comerciales. No obstante, nuestra prioridad sigue siendo el crecimiento sostenible a través de la red de concesionarios. De hecho, el año pasado las ventas a través de concesionarios crecieron un 14 por ciento, lo que demuestra que el cliente particular sigue confiando en el trato directo y físico.
–Se habla mucho de la tecnología e-Power, uno de vuestros grandes éxitos. ¿Cómo definirías sus ventajas para el consumidor?
-Es el híbrido más eficiente del mercado. Permite conducir un vehículo eléctrico sin necesidad de enchufarlo, ya que el motor de combustión solo genera energía para la batería. Tienes la suavidad y el par de un eléctrico con el consumo de un diésel. De hecho, el consumo del Qashqai e-Power de tercera generación es mejor que el de un diésel de hace unos años, incluso en autopista.
Christian Costaganna, director general de Nissan España. Foto: Nissan
«el e power Es el híbrido más eficiente del mercado. Permite conducir un vehículo eléctrico sin necesidad de enchufarlo»
-Después de haber sido los primeros en apostar por la electrificación total con el Leaf, parece que estábais un poco con el paso cambiado. Pero ahora llega el Micra y en breve el nuevo Leaf. ¿Qué esperáis de la llegada del nuevo Micra eléctrico?
-Nuestra ambición es que los modelos eléctricos supongan entre un 8 y un 10 por ciento de nuestras ventas el próximo año. El Micra es una marca histórica y, aunque comparte plataforma con el Renault 5, tiene una personalidad y diseño totalmente distintos. Esperamos vender entre 1.000 y 1.500 unidades anuales en España.
–Uno de los grandes miedos para no dar el salto al eléctrico es la carga. ¿Qué ofrece Nissan para mitigar esto?
-Hemos creado alianzas estratégicas con Repsol, Iberdrola, Acciona y Zunder para ofrecer hasta 50.000 kilómetros de carga gratuita a nuestros clientes de vehículos eléctricos. Además, seguimos instalando el cargador doméstico de forma gratuita. Y luego tratamos de hacer la experiencia de carga lo más sencilla posible; por ejemplo a través de aplicaciones móviles como la de Zunder, el sistema reconoce el vehículo automáticamente, permitiendo cargar lo necesario —unos 150-200 kilómetros— en apenas 15 o 30 minutos.
El mensaje es que ya se puede viajar por España con un coche eléctrico; la infraestructura existe, aunque a veces la burocracia administrativa ralentice la puesta en marcha de algunos cargadores de alta potencia.
«tenemos alianzas estratégicas con Repsol, Iberdrola, Acciona y Zunder para ofrecer hasta 50.000 kilómetros de carga gratuita a nuestros clientes de vehículos eléctricos»
–También habéis apostado fuerte por la garantía de 10 años para dar un mensaje de confianza…
-Sí, lanzamos los 10 años de garantía y los resultados son muy positivos. Hemos comprobado que la fidelización y retención de estos clientes es prácticamente el doble que la de un cliente normal. La garantía no es solo un argumento de venta para convencer al indeciso; es una herramienta de postventa que asegura que el cliente regrese al concesionario oficial durante una década.
Christian Costaganna, director general de Nissan España. Foto: Nissan
-Y la financiación también parece jugar un papel clave en vuestros datos. ¿Qué porcentaje de vuestras ventas son financiando y cómo ayuda eso a retener al cliente?
-Absolutamente clave. El 70 por ciento de nuestras ventas se realizan de forma financiada a través de nuestra propia financiera. De ese porcentaje, dos tercios se realizan mediante programas de fidelización (multiopción) donde el cliente, a los 3 años, decide si se queda el coche, lo devuelve o lo cambia por uno nuevo. Actualmente, entre el 35 y el 40 por ciento de esos clientes eligen renovar y estrenar otro Nissan. Esto crea un círculo virtuoso: el cliente siempre tiene tecnología punta y garantía total, y el concesionario se asegura el mantenimiento y recibe un coche usado de calidad y con historial conocido para su reventa.
«Los programas de fidelización (multiopción) donde el cliente, a los 3 años, decide si se queda el coche, lo devuelve o lo cambia por uno nuevo son una herramienta virtuosa. Actualmente, entre el 35 y el 40 por ciento de esos clientes eligen renovar y estrenar otro Nissan»
–Hablemos del futuro cercano. Habéis mencionado una «Estrategia Dual» para 2026. ¿En qué consiste exactamente?
-Es nuestra respuesta al «cambio de paso» de la Comisión Europea. La Estrategia Dual se apoya en dos pilares fundamentales para adaptarnos a lo que el consumidor realmente pide durante la transición. Primero, el pilar cien por cien eléctrico: modelos como el Ariya, el nuevo Micra y los futuros Juke y Leaf. Segundo, el pilar electrificado con híbridos, principalmente nuestra tecnología e-Power, que permite al cliente probar la conducción eléctrica sin la ansiedad de la carga.
Christian Costaganna, director general de Nissan España. Foto: Nissan
–Esto forma parte de un plan más grande llamado «Re:Nissan», ¿no es así?
-Correcto. El Plan Re:Nissan, liderado por Ivan Espinosa, busca la rentabilidad total para el año fiscal 2026. No se trata de vender menos por falta de ambición, sino de ser más racionales. Estamos adecuando nuestra capacidad productiva a la realidad de ventas actual —unos 3,5 millones de coches globales en lugar de los 5 o 6 millones previstos en el pasado—. Esto implica una reestructuración profunda, incluyendo el cierre de 7 de nuestras 17 fábricas para asegurar la sostenibilidad del negocio a largo plazo.
«Con el plan Re:nissan Estamos adecuando nuestra capacidad productiva a la realidad de ventas actual -unos 3,5 millones de coches globales en lugar de los 5 o 6 millones previstos en el pasado-. Esto implica una reestructuración profunda, incluyendo el cierre de 7 de nuestras 17 fábricas»
–A nivel corporativo, se ha hablado de posibles fusiones, con Honda, por ejemplo. ¿En qué punto está?
-Oficialmente se rechazó cualquier oferta de adquisición por parte de Honda. Seguimos colaborando con ellos, con Renault y con Mercedes como socios tecnológicos, pero Nissan tiene su propio camino.
Christian Costaganna, director general de Nissan España. Foto: Nissan
–Para terminar, mencionabas que la fidelización ya no solo depende del taller, sino de la tecnología. ¿Cómo estais trabajando esto?
-El cliente de hoy odia perder el tiempo. Por eso en la posventa estamos apostando por la digitalización del servicio a través de la app Nissan Connect. El coche avisa proactivamente cuando necesita revisión. El cliente pide cita, deja las llaves y toda la comunicación —presupuestos, avisos— se hace por WhatsApp o a través de la app. Una fórmula para ponérselo lo más fácil posible.
«El siguiente paso es el coche autónomo y conectado. España tiene una oportunidad de oro gracias a su alto peso en energías renovables. No podemos permitirnos quedarnos atrás otra vez»
–Nissan también apuesta por la Fórmula E. ¿Qué papel juega en vuestra estrategia?
-La competición eléctrica es un pilar fundamental para demostrar nuestro liderazgo tecnológico y conectar emocionalmente con el público. Tenemos puestas grandes expectativas en la primera carrera de Fórmula E en Madrid, que se celebrará en marzo. Este es un programa a largo plazo, ya que la competición permanecerá durante muchos años. Como campeones del mundo, aprovechamos para trasladar toda la innovación y eficiencia probada en pista a nuestros nuevos productos eléctricos de calle.
–¿Hacia dónde crees que se dirige el sector en los próximos años?
-El siguiente paso es el coche autónomo y conectado. España tiene una oportunidad de oro gracias a su alto peso en energías renovables. No podemos permitirnos quedarnos atrás otra vez; necesitamos un plan de incentivos estable y un pacto de Estado que no cambie cada vez que cambie el gobierno.
El Jaguar GT eléctrico de cuatro puertas se encuentra ultimando su puesta a punto en las condiciones más extremas del planeta. Los prototipos del futuro gran turismo británico han sido sometidos a temperaturas de hasta 40 grados bajo cero en el Círculo Polar Ártico, concretamente en las inmediaciones de Arjeplog (Suecia), donde los lagos helados se convierten cada invierno en el banco de pruebas natural predilecto de los fabricantes premium.
Esta última ronda de evaluaciones forma parte del programa de validación más ambicioso jamás desarrollado por Jaguar. Un total de 150 prototipos recorren cientos de miles de kilómetros en escenarios que abarcan desde autopistas desérticas hasta entornos virtuales de simulación avanzada, pasando por las gélidas superficies escandinavas. El objetivo es llevar cada sistema al límite y garantizar que el modelo resultante será el Jaguar de producción más potente y tecnológicamente avanzado de su historia.
Más de 1.000 CV y tracción integral con triple motor para el Jaguar GT eléctrico
La cifra de potencia del Jaguar GT eléctrico supera los 1.000 CV, lo que lo convierte en el modelo de producción más potente concebido por la firma de Coventry. Esta espectacular capacidad se sustenta en un sistema de tracción integral alimentado por tres motores eléctricos, capaces de distribuir el par de forma inteligente y precisa entre cada rueda según las necesidades de cada instante.
Los ingenieros de Jaguar están aprovechando las condiciones de adherencia limitada que ofrecen los lagos helados para calibrar con precisión los distintos modos de conducción. El propósito es ofrecer respuestas instintivas al volante sin renunciar al confort y la serenidad que han caracterizado históricamente a los grandes turismos de la marca. La tracción total electrificada permite entregar potencia exactamente donde se necesita, con una rapidez y precisión imposibles de alcanzar con sistemas mecánicos convencionales.
El desarrollo del Jaguar GT eléctrico no se limita al sistema de propulsión. El equipo técnico está dando los últimos retoques a un arsenal de sistemas que incluye dirección en las cuatro ruedas, suspensión neumática dinámica, amortiguadores activos de doble válvula y neumáticos específicos de invierno en medida de 23 pulgadas (584 mm). Todos estos elementos trabajan coordinadamente con el control de par de los motores eléctricos para lograr un comportamiento ejemplar en cualquier circunstancia.
Altas expectativas para el relanzamiento de Jaguar
Matt Becker, director de ingeniería de vehículos de Jaguar, ha subrayado que el nuevo GT eléctrico “supone un cambio radical” en las ambiciones técnicas de la compañía. Según sus palabras, las proporciones únicas del vehículo y su bajo centro de gravedad —inherente a la arquitectura de un eléctrico con baterías en el piso— se combinan con innovadoras tecnologías propias para dar forma a un gran turismo que “se conduce como ningún otro”.
Las pruebas árticas también sirven para validar el sistema ThermAssist, una tecnología de gestión térmica que recupera el calor residual del sistema de propulsión o del habitáculo. Según Jaguar, este desarrollo reduce hasta un 40 % el consumo de energía destinada a climatización, optimizando la autonomía incluso con temperaturas exteriores de -10 °C.
El Jaguar GT eléctrico de cuatro puertas será presentado mundialmente a finales de 2026. Su diseño sigue la filosofía de “modernismo exuberante” anticipada por el prototipo Type 00, mostrado recientemente en la Miami Art Week. Rawdon Glover, director general de Jaguar, ha resumido la ambición del proyecto: “Hemos creado un vehículo muy atractivo, tan cautivador al volante como a la vista”.
No hay que olvidar que este Jaguar GT eléctrico marca el inicio de una nueva era para la histórica firma británica, que apuesta decididamente por la electrificación, el máximo lujo y las prestaciones, recuperando un camino emprendido en 1935 del que en ocasiones se había desviado.
Las claves del Jaguar GT eléctrico
Potencia superior a 1.000 CV que lo convierte en el Jaguar de producción más potente jamás fabricado
Sistema de tracción integral con tres motores eléctricos y distribución inteligente del par motor
Programa de validación con 150 prototipos recorriendo cientos de miles de kilómetros en condiciones extremas
Tecnología ThermAssist que reduce un 40 % el consumo energético de climatización recuperando calor residual
Dirección en las cuatro ruedas, suspensión neumática dinámica y amortiguadores activos de doble válvula
Presentación mundial prevista para finales de 2026 siguiendo la filosofía de diseño del prototipo Type 00
El Jaguar GT eléctrico es el desarrollo más exhaustivo de la historia de Jaguar
Toyota España ha presentado la gama renovada del Yaris para 2026, una actualización que viene marcada por la incorporación de un nuevo acabado intermedio bautizado como Trendy y por una reducción de precio en la versión de acceso Active. El Toyota Yaris mantiene así su apuesta por la electrificación híbrida en el competido segmento de los utilitarios, reforzando una propuesta que combina eficiencia y equipamiento a precios ajustados.
El acabado Trendy llega al Toyota Yaris
La principal novedad de esta actualización es la llegada del acabado Trendy, que se posiciona entre el acabado de acceso Active y el Style. Esta nueva versión del Toyota Yaris monta la mecánica Hybrid 120 y está disponible desde 22.500 euros, aunque también puede financiarse por 125 euros al mes en 48 cuotas con una entrada de 8.430,85 euros y una última cuota de 12.018,60 euros a través del programa Toyota Easy Plus, que incluye cuatro años de garantía y mantenimientos.
El equipamiento de serie del Trendy resulta generoso para su posicionamiento. Incorpora llantas de aleación de 17 pulgadas, faros delanteros LED con sistema AHB de asistencia a las luces largas, faros antiniebla LED y cristales traseros oscurecidos. En el apartado de ayudas a la conducción, suma sensores de aparcamiento delanteros y traseros con función de frenado automático.
El interior del Toyota Yaris Trendy también recibe mejoras. Destaca la presencia de un cuadro de instrumentos digital de 7 pulgadas, cargador inalámbrico para smartphone y un sistema de iluminación de entrada LED que aporta un toque de distinción al conjunto.
Más potencia para el acabado Style del Yaris
La gama del Toyota Yaris 2026 también trae cambios para el acabado Style, que estrena la motorización Hybrid 130. Esta mecánica, que hasta ahora era exclusiva de las versiones GR SPORT, incrementa la potencia de 116 CV a 130 CV. El cambio no es baladí, ya que ofrece una mejora en prestaciones y una respuesta más inmediata sin penalizar el consumo.
El Toyota Yaris Style, disponible desde 24.500 euros, suma al equipamiento del Trendy otros elementos interesantes: detector de ángulo muerto (BSM), asistente de salida segura (SEA), asientos delanteros y volante calefactables, y tapicería mixta de tela y cuero sintético. Por su parte, el Style Plus —que arranca en 25.750 euros— añade techo panorámico, sistema Toyota Smart Connect+ de 10,5 pulgadas y un head-up display de 10 pulgadas. Además, todos los acabados del Toyota Yaris incorporan ahora de serie retrovisores exteriores plegables eléctricamente, un detalle que antes no estaba presente en toda la gama.
El Active, versión de entrada a la gama del Yaris, ofrece también una buena noticia. Su precio baja 400 euros y queda fijado en 21.500 euros, con el correspondiente descuento de la marca. Es una cifra que lo sitúa en una posición muy competitiva dentro del segmento, donde juega con la ventaja de ser un full hybrid frente a competidores con sistemas de hibridación ligera.
Un nuevo color para la nueva gama Yaris
Toyota ha aprovechado esta actualización para renovar el menú cromático del Yaris. El nuevo Gris Celestita sustituye al Gris Grafito. Se mantienen en la paleta el Verde Everest, Negro Azabache, Blanco Classic, Azul Florida y Rojo Emoción, además del Gris Trueno, exclusivo para el GR SPORT. La opción bitono sigue estando disponible únicamente en el acabado GR SPORT Plus, con tres colores: Blanco Perlado, Rojo Emoción y Gris Trueno.
La gama completa del Toyota Yaris 2026 ya puede encargarse en la red oficial de concesionarios de la marca. Los precios arrancan en los 21.500 euros del Active Hybrid 120 y llegan hasta los 26.150 euros del GR SPORT Plus con la mecánica Hybrid 130. A estas cifras hay que sumarles los costes de las pinturas especiales: 275 euros para el Blanco Classic, 500 euros para las metalizadas, 650 euros para las perladas y 150 euros adicionales para el bitono perlado. Resumiento, si no quieres pagar un extra por la pintura de tu Yaris, deberás optar por el metalizado Negro Azabache, que es el único color sin sobreprecio.
Toyota mantiene así su firme apuesta por la hibridación en el segmento B, con una gama que ofrece dos niveles de potencia —116 CV y 130 CV— y siete acabados diferentes que cubren desde las necesidades más básicas hasta las exigencias de quienes buscan un toque deportivo o un equipamiento más completo.
Las claves del Toyota Yaris 2026
Nuevo acabado Trendy desde 22.500 euros con llantas de 17 pulgadas y faros LED
Financiación disponible por 125 euros al mes con Toyota Easy Plus
El acabado Active reduce su precio en 400 euros y cuesta 21.500 euros
La mecánica Hybrid 130 llega a los acabados Style, antes exclusiva del GR SPORT
Nuevo color Gris Celestita que sustituye al Gris Grafito
Retrovisores plegables eléctricos de serie en toda la gama del Yaris
Siete acabados disponibles con dos niveles de potencia: 116 CV y 130 CV
Bentley Motors ha desvelado el Bentayga X Concept durante la celebración de la FAT Ice Race en la localidad austriaca de Zell am See. Este evento combina competición automovilística y exhibición de vehículos singulares en un entorno invernal. Y en este marco se ha presentado este prototipo único que marca el inicio de una asociación de varios años con FAT International y representa un ejercicio de exploración sobre las posibilidades de un Bentayga orientado específicamente a capacidades todoterreno llevadas hasta el extremo.
El modelo que se ha tomado como base para crear este concept es el Bentayga Speed, equipado con un motor V8 biturbo de 4.0 litros que desarrolla 650 caballos de potencia. El sistema de transmisión incluye tracción integral permanente y una caja de cambios automática de ocho velocidades, complementado con suspensión neumática y el sistema Bentley Dynamic Ride, que incorpora control activo antibalanceo mediante tecnología eléctrica de 48 voltios.
Foto: Bentley
El Bentayga X Concept ha sido concebido como vehículo experimental, una especie de laboratorio real destinado a recabar información y reacciones de lo que podría ser una versión del SUV con prestaciones todoterreno reforzadas. La filosofía de desarrollo parte de la capacidad polivalente que ya caracteriza a la gama Bentayga: mientras el Bentayga Speed se centra en el rendimiento dinámico y la velocidad máxima, y el Bentayga Extended Wheelbase prioriza el lujo y el bienestar de los ocupantes traseros, este concept explora la tercera área de competencia del modelo británico: sus aptitudes fuera del asfalto.
Capaz de vadear 550 milímetros
Las transformaciones aplicadas al prototipo afectan principalmente a elementos para mejorar su capacidad todoterreno. Las llantas han sido reemplazadas por diseños forjados de una pieza de 22 pulgadas creados por la firma especializada Brixton, montando neumáticos todoterreno de perfil alto. Otros cambios incorporados han sido un incremento de vía de 120 mm adicionales para mejorar la estabilidad, la altura libre al suelo crece 55 milímetros para situarse en 310 mm y se han ensanchado los pasos de rueda 40 milímetros. Con todo ello, se consigue, por ejemplo una capacidad de vadeo de más de 550 mm.
Foto: Bentley
La estética exterior del Bentayga X Concept mantiene un enfoque funcional. El techo incorpora un portaequipajes con capacidad de almacenamiento adicional y cuatro focos para facilitar expediciones fuera de carretera. En el caso del prototipo presentado, este portaequipajes lleva un kart eléctrico de tamaño Bambino, del tipo empleado en la FAT Karting League -uno de los eventos que organiza FAT Internacional-, y demuestra la capacidad de carga adicional proporcionada por este sistema de portaequipajes. Con estos accesorios la altura total del vehículo llega a 2,49 metros.
La parte trasera conserva el escape deportivo de titanio fabricado por Akrapovic, elemento ya presente en el Bentayga Speed. El conjunto se completa con la incorporación de dos puntos de enganche para remolque en la zona delantera.
Foto: Bentley
Un acuerdo durante varios años con FAT International
La FAT Ice Race donde Bentley ha presentado este Bentayga tan singular incluye diversas categorías de competición, entre ellas la modalidad de Skijöring, que mezcla automóviles y esquí, así como exposiciones de vehículos excepcionales y de colección.
La participación de Bentley en este evento es el comienzo de una colaboración con FAT International, un acuerdo que contempla la presencia de la marca británica en la FAT Ice Race de Big Sky, Montana, programada para finales de febrero, así como una actividad de 24 horas en FAT Mankei, en Austria, prevista para más adelante este año.
Además de este Bentayga X Concept, la firma británica con sede en Crewe va a mostrar allí algunos de sus últimos modelos y creaciones. En Zell am See se podra ver el Continental GT Supersports con decoración única de Travis Pastrana, procedente del lanzamiento «Full Send» en Dubái; también el recién anunciado descapotable Continental GTC S o el debut global en pruebas dinámicas sobre hielo del Continental GT S. Y aún habrá un Bentayga Speed y los Speed Six Continuations Series Car Zero de Mulliner.
Foto: Bentley
FAT International nació como compañía de logística especializada en el transporte de moda en Europa, utilizando el patrocinio deportivo en automovilismo para destacar su servicio de entregas exprés. El legado de FAT en el mundo del motor se asienta en su victoria absoluta en las 24 Horas de Le Mans de 1994 con el Dauer 962 LM.
En la actualidad, FAT International opera en el sector textil y organiza experiencias presenciales como la FAT Ice Race y FAT Mankei. Su misión declarada es transformar el automovilismo deportivo comenzando desde las categorías de base, materializándose en la FAT Karting League, una disciplina en al que todos los participantes compiten en karts eléctricos diseñados con inspiración en la Fórmula 1, montados sobre chasis Birel.
Quién sabe si esta aparición del Bentayga Concept X en esta competición será el preludio de la llegada de un modelo de la lujosa marca británica con la rudeza de un todoterreno mezclada con la sofisticación de un SUV de lujo.
El Clase E con tecnología EQ va a ser una parte muy importante en la transformación eléctrica de Mercedes-Benz, que está tomando un rumbo diferente al previsto inicialmente. La marca alemana se replanteó radicalmente su estrategia de electrificación, abandonando conceptos que parecían inamovibles y apostando por una integración total entre mecánicas convencionales y eléctricas.
Los primeros indicios de este cambio estratégico se hicieron evidentes con el lanzamiento del emblemático Clase G eléctrico. Contrariamente a lo esperado, este modelo no recibió la denominación EQG, sino que fue bautizado como G 580 con tecnología EQ. Esta decisión marcó el inicio de una nueva filosofía que posteriormente se extendió al CLA y al GLC, confirmando que Mercedes está dispuesta a unificar todas sus mecánicas bajo una misma nomenclatura y arquitectura.
La operativa actual de la firma de Stuttgart contempla la fusión de todas las motorizaciones en una única gama, ya sea compartiendo o no plataforma, y eliminando la separación artificial entre modelos convencionales y eléctricos. Esta integración se está implementando presentando primero las variantes eléctricas, antes de incorporar las versiones con motor de combustión, tal y como ya se ha dejando patente en el CLA.
Foto: SHProshots
Las legendarias berlinas de Mercedes no permanecerán ajenas a esta revolución. El Clase E, uno de los modelos más icónicos de la marca, recibirá próximamente su versión completamente eléctrica, sustituyendo al actual EQE mucho antes de lo previsto. El EQE, lanzado a principios de 2022, probablemente no completará ni siquiera cinco años de ciclo comercial, una vida útil sorprendentemente corta que refleja la urgencia del cambio estratégico.
Las fotografías espía del nuevo Clase E eléctrico revelan que el proyecto está considerablemente avanzado. No sería descabellado esperar su presentación oficial en menos de un año, con comercialización prevista para 2027. Este calendario acelerado demuestra la prioridad que Mercedes otorga a este modelo dentro de su renovada estrategia de electrificación.
El giro estratégico también ha provocado modificaciones sustanciales en el desarrollo tecnológico. Mercedes había planificado inicialmente una plataforma denominada MB.EA Large, específicamente diseñada para los sucesores de los EQE y EQS. Sin embargo, las decepcionantes cifras de ventas de ambos modelos, incluyendo sus respectivas versiones SUV, llevaron a la cancelación de este ambicioso proyecto.
Foto: SHProshots
La solución adoptada consiste en evolucionar la actual plataforma EVA2, que opera a 400 voltios. Esta nueva versión, que podría denominarse EVA2M, incorporaría soluciones tecnológicas procedentes de la arquitectura MMA (Mercedes Modular Architecture) de 800 voltios utilizada en el CLA. Entre estas innovaciones destaca el sistema de propulsión eATS 2.0, que integra motores eléctricos síncronos de imanes permanentes refrigerados por aceite y una caja de cambios de dos velocidades, permitiendo optimizar la eficiencia en diferentes condiciones de conducción.
Desde el punto de vista estético, el denso camuflaje de las unidades de prueba impide apreciar detalles concretos del diseño final. Respecto a las dimensiones, no se esperan incrementos significativos en longitud. El actual Clase E mide 4.949 milímetros, prácticamente idéntico al EQE con sus 4.946 mm, por lo que la nueva generación debería mantener proporciones similares, priorizando la eficiencia aerodinámica sobre el crecimiento dimensional.
Aunque los detalles definitivos sobre la gama de motorizaciones permanecen bajo secreto, es probable que Mercedes mantenga una oferta simplificada, similar a la del EQE actual o el nuevo CLA. El EQE se comercializa actualmente con dos versiones: el EQE 300 de 265 CV y el EQE 350+ con 320 CV. Curiosamente, el CLA, posicionado en un segmento teóricamente inferior, ofrece cifras superiores: 272 CV para el CLA 250+ y 354 CV para el CLA 350 4Matic.
En cuanto a autonomía, ahora mismo son dos SUV quienes están en cabeza: el Volvo EX60 con 810 CV y el BMW iX3 con 805 Km. La marca de la estrella buscará recuperar el trono perdido por el EQS 450+, que alcanza los 799 kilómetros; de hecho, son varios de sus modelos los que siguen en este ranking, con cuarta plaza ocupada por el CLA 250+ (790 km).
Quizá el nombre de Geely EX2 no te suene de nada. Ni tampoco el de Geely Xingyuan, también conocido como Geely Galaxy Xingyuan. Pues bien, este utilitario eléctrico que se ha convertido, casi sin ruido mediático, en el coche más vendido de China en 2025, según los datos de la Asociación China de Automóviles de Pasajeros (CPCA).
Cabe reseñar que este modelo emplea el primer nombre cuando se comercializa fuera de China, y el último mercado en recibirlo ha sido Australia. La previsión es que Geely como marca (el grupo es dueño de Volvo y muchas otras) entre en España en 2026.
Con 465.775 matriculaciones, la firma china ha puesto fin a dos años de liderazgo del Tesla Model Y (que se mantiene tercero en el ránking, a poca distancia). El Xingyuan/GX2 llegó en 2024 y se sitúa en el segmento subcompacto, con una longitud de 4,13 metros, enfrentándose directamente a modelos como el BYD Dolphin, el Wuling Bingo o el Aion UT.
El Geely EX2 es un eléctrico asequible
Su fórmula es tan simple como efectiva: diseño accesible, un interior bien resuelto para su precio y una estrategia de costes extremadamente agresiva. En China, su tarifa parte desde los 65.800 yuanes, lo que al cambio supone un precio de partida por debajo de los 8.000 euros. Una propuesta difícil de igualar por fabricantes extranjeros, especialmente en un mercado tan sensible al precio como el chino actual.
Foto: Geely
En segunda posición se sitúa otro viejo conocido: el Wuling Hongguang Mini EV. El pequeño urbano del consorcio SAIC-GM-Wuling repite el éxito que ya logró en 2021 y 2022, esta vez gracias a una nueva generación lanzada el año pasado. Con un diseño más desenfadado y, sobre todo, la llegada de una variante de cinco puertas, ha alcanzado 435.599 unidades vendidas, lo que supone un espectacular crecimiento del 82 % respecto a 2024.
Como hemos comentado, el Tesla Model Y, que había liderado el ranking en 2023 y 2024, cae hasta la tercera posición. Sus 425.337 unidades siguen siendo una cifra notable, pero representan un descenso interanual del 11,5 %, a pesar de haber recibido una actualización importante a comienzos de año. Una señal clara de que la competencia local ya no solo iguala a Tesla en tecnología, sino que la supera en adaptación al mercado y estructura de costes.
Foto: Tesla
Por detrás aparece el BYD Qin Plus, con 387.315 ventas. Disponible tanto en versión eléctrica como híbrida enchufable, este sedán había sido segundo en los dos años anteriores, pero en 2025 pierde tracción relativa.
Foto: BYD
El quinto puesto lo ocupa el Nissan Sylphy, conocido como Sentra en otros mercados. Con unas 320.000 unidades, sigue siendo el modelo de combustión más vendido del país, aunque lejos de los tiempos en los que lideraba el ranking entre 2020 y 2022. La llegada de una nueva generación podría darle algo de oxígeno en 2026, pero el contexto ya no juega a su favor.
Otro dato significativo es la entrada del Xiaomi SU7 en el top 10. El sedán eléctrico del gigante tecnológico se sitúa octavo, con 258.164 unidades, superando claramente al Tesla Model 3, que cae hasta la undécima posición. Es una muestra más de cómo nuevos actores, ajenos al automóvil tradicional, están encontrando su espacio en China.
Puesto
Modelo
Tecnología
Unidades
1
Geely Galaxy Xingyuan (EX2)
Eléctrico
465.775
2
Wuling Hongguang Mini EV
Eléctrico
435.599
3
Tesla Model Y
Eléctrico
425.337
4
BYD Qin Plus
PHEV/Eléctrico
387.315
5
Nissan Sylphy
Gasolina/Híbrido
320.000
6
BYD Seagull
Eléctrico
310.956
7
BYD Qin L
PHEV
264.671
8
Xiaomi SU7
Eléctrico
258.164
9
Volkswagen Lavida
Gasolina
245.000
10
BYD Song Plus
PHEV/Eléctrico
200.276
Geely es la segunda marca más vendida en China en 2025; la primera es…
En conjunto, las marcas chinas ya controlan el 65 % del mercado doméstico. Solo tres de los diez modelos más vendidos proceden de fabricantes extranjeros. Geely, segunda por volumen con 2,6 millones de unidades y un crecimiento del 47 %, confirma que el nuevo equilibrio industrial ya es una realidad.
Según datos de la CPCA, BYD mantuvo su liderazgo como el mayor fabricante de China por volumen total, con 3.484.525 ventas en 2025. Geely le siguió en segundo lugar con 2.605.565 unidades, lo que representa un sorprendente aumento del 47 % con respecto al año anterior.
Las marcas chinas en su conjunto captaron el 65 % del mercado nacional, mientras que muchos fabricantes de automóviles extranjeros que antes dominaban han tenido dificultades para mantener el ritmo. FAW-Volkswagen se aseguró el tercer puesto con 1.531.276 ventas, pero las empresas conjuntas de Toyota y Honda han salido del top 5.
El Toyota Land Cruiser 300 Performance Hybrid marca un hito en la historia de uno de los todoterrenos más icónicos del planeta. Por primera vez en sus casi 75 años de trayectoria, el modelo japonés incorpora un sistema de propulsión híbrido serie-paralelo, aunque con un enfoque radicalmente distinto al de otros vehículos electrificados de la marca. Aquí no se busca la eficiencia a cualquier precio, sino combinar la legendaria capacidad todoterreno con una entrega de potencia demoledora.
El corazón de este Land Cruiser 300 híbrido es un sistema que asocia un motor V6 biturbo de 3,5 litros (el mismo que emplean los Hilux del Dakar y este mismo Land Cruiser 300 en versión no hibridada) con un motor eléctrico en una configuración híbrida paralela. El resultado: 457 CV (337 kW) y unos demoledores 790 Nm de par máximo, cifras que lo convierten en el Land Cruiser más potente jamás fabricado en serie. Para ponerlo en perspectiva, el par motor ha crecido un 20 % respecto a la mecánica diésel de 3,3 litros biturbo que equipa el modelo convencional.
La arquitectura técnica sitúa el motor-generador eléctrico entre el propulsor de combustión y la caja automática de 10 velocidades. Este elemento gestiona el arranque del motor, la conducción en modo eléctrico puro, la asistencia eléctrica durante la aceleración y la regeneración de energía.
La batería, de tecnología níquel-metal hidruro, trabaja en conjunción con el nuevo sistema de dirección eléctrica asistida, que mejora la precisión en todo tipo de firmes y permite minimizar el efecto “latigazo” en todoterreno, el cual se produce cuando las grandes ruedas son movidas bruscamente por un obstáculo y trasladan ese par de fuerzas al volante, pudiendo lastimar al conductor, especialmente si coloca los pulgares dentro del aro del volante.
Electrificación sin compromisos para el Land Cruiser híbrido
Una de las grandes dudas con cualquier vehículo híbrido destinado al uso todoterreno es si la electrificación afecta a sus capacidades campo a través. Toyota asegura que no hay compromiso alguno, y entendemos que es así, dado que su sistema híbrido no reemplaza componentes mecánicos como la transmisión a las ruedas traseras, sino que se suma a los componentes ya embarcados en la configuración convencional del vehículo, al igual que ocurre, por ejemplo, con las versiones PHEV de los Jeep Wrangler y Land Rover Defender.
Los tres aspectos que podrían comprometer las capacidades todoterreno (altura libre, vadeo y masa) se han solventado adecuadamente. De hecho, el Land Cruiser 300 Performance Hybrid mantiene intacta su capacidad de vadeo de 70 cm gracias a la impermeabilización de la carcasa de la batería y otros componentes eléctricos. Cabe recordar que Toyota acumula más de 20 años de hibridación en sus SUV, puesto que el Lexus RX 400h se puso a la venta en un lejano 2005.
A todo esto, la aceleración mejora de forma notable: la respuesta del acelerador es un 40 % más rápida que en la versión con motor diésel de 3,3 litros, gracias no sólo a la potencia extra sino a la disponibilidad inmediata de par. Además, el sistema permite circular en modo completamente eléctrico a velocidades inferiores a 30 km/h (no es un gran valor, pero menos es nada), con cambios automáticos e imperceptibles entre el motor eléctrico y el de combustión.
Toyota ha sometido este híbrido a pruebas extremas en entornos de todo el mundo para confirmar que sus aptitudes todoterreno y fiabilidad están a la altura de la leyenda que porta en el capó. El sistema Multi-Terrain Select adapta automáticamente la fuerza de frenado y tracción según las condiciones del terreno, mientras que el Crawl Control y el Multi-Terrain Monitor facilitan el avance sobre superficies irregulares. En carretera, el Downhill Assist Control, el monitor de ángulo muerto, los sensores de aparcamiento y el monitor de visión panorámica garantizan maniobras seguras y, de paso, permiten a su conductor interactuar con el vehículo.
Tres acabados y destino exclusivo
El nuevo Land Cruiser 300 Performance Hybrid se comercializa en tres niveles de equipamiento: VX, ZX y GR SPORT, todos con configuración de cinco plazas (efectivamente, la batería es incompatible con la tercera fila de asientos).
El acabado VX monta llantas de aleación de 18 pulgadas, portón trasero eléctrico, toma de corriente alterna de 1.500 W, faros LED secuenciales y doble pantalla de 12,3 pulgadas en el interior, una para la instrumentación digital y otra para el sistema multimedia con navegación y audio JBL premium de 14 altavoces. El confort está garantizado, con climatización de cuatro zonas con calefactor trasero adicional, volante calefactable y asientos delanteros de ajuste eléctrico.
La versión ZX añade un kit de carrocería aerodinámico, suspensión adaptativa variable, selector de cinco modos de conducción, head-up display, sensor de apertura automática del portón trasero sin manos y diferencial autoblocante trasero.
Por su parte, el GR SPORT incorpora elementos estéticos inspirados en los equipos TOYOTA GAZOO Racing, con paragolpes delantero y trasero exclusivos, arcos de rueda más musculosos, parrilla frontal con el clásico distintivo TOYOTA y llantas de 18 pulgadas con diseño específico off-road y logotipo GR. Mecánicamente, destaca por el sistema e-KDSS (electronic Kinetic Dynamic Suspension System), que desconecta automáticamente las barras estabilizadoras para aumentar el recorrido de las ruedas y mantener el contacto con el suelo en terrenos muy irregulares.
Una vez más y a falta de probarlo, sobre el papel volvemos a encontrar algo habitual en los Toyota Land Cruiser: las versiones más lujosas y “deportivas” son también las que cuentan con mayores recursos todoterreno, mientras que las versiones menos equipadas no pueden disponer, por ejemplo, de la suspensión e-KDSS o el autoblocante trasero, si bien sus usuarios serán los que realmente empleen el vehículo con más frecuencia fuera del asfalto.
Eso sí, este Land Cruiser 300 Performance Hybrid no llegará a España. Su comercialización arranca ya en enero de 2026 en mercados seleccionados de Europa del Este, donde las normativas de emisiones y las condiciones de uso justifican la presencia de un todoterreno de estas características. En nuestro país, Toyota apuesta por el Land Cruiser 250 como su todoterreno de referencia. Y que no falte, que algún día lo echaremos de menos.
Las claves del Land Cruiser 300 híbrido
Primer Land Cruiser con propulsión híbrida en sus 75 años de historia
Sistema V6 3,5 litros biturbo más motor eléctrico: 457 CV y 790 Nm
Respuesta del acelerador un 40 % más rápida que el diésel 3,3 litros
Capacidad de vadeo intacta (700 mm) gracias a la impermeabilización
Tres acabados: VX, ZX y GR SPORT, todos con cinco plazas
Comercialización desde enero de 2026 en Europa del Este, no en España
Sistema e-KDSS en versión GR SPORT para máximo rendimiento todoterreno
El LEPAS L8 quiere convertirse en la nueva referencia en su segmento, fusionando tecnologías de vanguardia que hace poco tiempo eran prototipos o se limitaban a aplicaciones muy específicas. La electrificación multienergía, las arquitecturas electrónicas centralizadas y los sistemas inteligentes de asistencia a la conducción convergen en un SUV diseñado para la vida real, con un enfoque en la eficiencia, la adaptabilidad y la experiencia del usuario.
Una visión tecnológica a largo plazo
Foto: LEPAS
Este vehículo es la culminación de una visión tecnológica ambiciosa y orientada al futuro, donde soluciones probadas se integran de manera armoniosa y eficiente. El LEPAS L8 ofrece mejoras tangibles en eficiencia energética, experiencia de conducción, confort y seguridad, respondiendo a las expectativas más exigentes del mercado actual.
Los cinco pilares de la excelencia tecnológica del LEPAS L8
La propuesta tecnológica del LEPAS L8 se estructura en torno a cinco pilares fundamentales que lo distinguen como un líder tecnológico dentro de su segmento:
Electrificación Avanzada: La base de este SUV es una plataforma de nueva generación diseñada para admitir múltiples fuentes de energía (BEV, PHEV, REEV y FFV), tipos de vehículos y dimensiones (SUV, sedán, crossover y hatchback). Esta arquitectura modular permite desarrollar productos personalizados para diversos mercados, manteniendo una base tecnológica sólida y coherente.
Arquitectura Electrónica EEA 5.0: Esta arquitectura de vanguardia es el núcleo del concepto «Smart Cabin – High-Spec Technology Foundation». Integra chips de alto rendimiento, una capa de computación centralizada y redes Gigabit Ethernet para procesar grandes cantidades de datos en tiempo real. El sistema, con capacidad de hasta 1.000 TOPS, se apoya en el chip 8155, mejorando el rendimiento, la capacidad de cómputo y los tiempos de arranque, lo que permite actualizaciones continuas de funciones y software a lo largo del ciclo de vida del vehículo.
Sistemas ADAS (Advanced Driver Assistance Systems): Bajo el enfoque «LEX Deep Technological Expertise in Intelligent Driving», el LEPAS L8 aprovecha la computación avanzada, el análisis de datos a gran escala y algoritmos integrales para ofrecer una conducción asistida de alto nivel. Este sistema se basa en la experiencia acumulada de millones de usuarios y miles de millones de kilómetros de conducción inteligente, garantizando un rendimiento consistente en condiciones reales.
Automatización del Aparcamiento: El LEPAS L8 facilita las maniobras de aparcamiento gracias a los sistemas APA (Automatic Parking Assist) y RPA (Remote Parking Assist), con una tasa de éxito superior al 95% en plazas estándar, incluso en entornos urbanos complejos. La tecnología VPD (Valet Parking Driver) eleva la automatización a un nuevo nivel, permitiendo la búsqueda y alineación precisa en plazas de aparcamiento, mejorando la experiencia de movilidad urbana.
Confort Tecnológico, Percepción Avanzada y Validación: El LEPAS L8 se distingue por su confort y percepción del entorno, gracias a la imagen panorámica 540°, la cancelación activa de ruido y el sistema de sonido BOYAMelody, en combinación con asientos adaptativos inteligentes. Además, ha superado rigurosas pruebas de validación en condiciones extremas, garantizando su fiabilidad y seguridad.
Electrificación: Eficiencia, potencia y autonomía
Foto: LEPAS
La electrificación es el corazón del LEPAS L8. La plataforma LEX ofrece una notable escalabilidad, adaptándose a diferentes longitudes de batalla y configuraciones de vehículos.
El modelo incorpora un motor híbrido dedicado 1.5 TGDI, que alcanza una eficiencia térmica del 44,5 %, un consumo de combustible homologado de 4,9 l/100 km y un nivel de ruido ultra-silencioso de 61 dB. Las transmisiones híbridas dedicadas DHT160 y DHT230, con una eficiencia del 90 % en condiciones reales, optimizan el rendimiento en diversos escenarios de conducción.
La batería y el sistema de recarga, basados en una arquitectura de 800 voltios para las versiones BEV y configuraciones de alta tensión para PHEV y REEV, permiten recargar del 5 % al 80 % en tiempo récord, recuperando hasta 200 kilómetros de autonomía en solo 10 minutos. Además, integra descarga externa de 6,6 kW y tecnología V2V (Vehicle-to-Vehicle).
La gestión térmica avanzada, con bomba de calor de doble fuente y sistemas PTC de alta eficiencia, mejora hasta un 30 % la autonomía eléctrica en climas fríos y permite aclimatar el habitáculo en cinco minutos en entornos de alta temperatura.
EEA 5.0: La base de la evolución tecnológica
La arquitectura electrónica EEA 5.0 es la base del Smart Cabin del LEPAS L8. Esta arquitectura integra chips de alto rendimiento, una capa de computación centralizada y redes Gigabit Ethernet, permitiendo gestionar grandes volúmenes de datos en tiempo real.
El sistema, con capacidad de hasta 1.000 TOPS, se apoya en el chip 8155, mejorando el rendimiento, la capacidad de cómputo y los tiempos de arranque, lo que permite actualizaciones continuas de funciones y software a lo largo del ciclo de vida del vehículo.
La experiencia a bordo se centra en una cabina inteligente compatible con pantallas de 13,2 pulgadas, una interfaz HMI «zero-layer», control de voz con inteligencia artificial, control del vehículo desde el smartphone y My Digital Key para la gestión de accesos. El sistema está preparado para una implementación global, con soporte para múltiples idiomas y funciones de interacción por voz.
ADAS: Conducción inteligente validada
Foto: LEPAS
La conducción asistida es un pilar fundamental del LEPAS L8. El sistema se basa en la computación avanzada, el análisis de datos a gran escala y algoritmos integrales, desarrollados y validados para ofrecer un rendimiento consistente en condiciones reales.
El LEPAS L8 incorpora un sistema básico de asistencia a la conducción en toda la gama, con un paquete L2 que incluye control de crucero adaptativo de velocidad completa (0–160 km/h), tiempos de respuesta del sistema de 0,45 segundos y una alta densidad de sensores para mejorar la seguridad activa y la coherencia del sistema en diferentes escenarios.
Automatización del aparcamiento: Comodidad y eficiencia
El LEPAS L8 facilita las maniobras de aparcamiento gracias a los sistemas APA (Automatic Parking Assist) y RPA (Remote Parking Assist), con una tasa de éxito superior al 95% en plazas estándar, incluso en entornos urbanos complejos.
La tecnología VPD (Valet Parking Driver) eleva la automatización a un nuevo nivel, permitiendo la búsqueda y alineación precisa en plazas de aparcamiento, mejorando la experiencia de movilidad urbana.
Confort y Seguridad: Una Experiencia Integral
Foto: LEPAS
El LEPAS L8 ofrece un confort superior gracias a la imagen panorámica 540°, que mejora la visibilidad en maniobras a baja velocidad y situaciones urbanas complejas.
La cancelación activa de ruido reduce el ruido en 9 dB, con una tasa de cancelación del 80 %, logrando niveles de ruido en modo eléctrico inferiores a 0,8 dB. El sistema de sonido BOYAMelody, con tecnologías patentadas, se combina con asientos adaptativos inteligentes, dotados de funciones de alivio de fatiga, masaje por puntos, estructura multicapa y ajuste postural dinámico.
El LEPAS L8 ha superado rigurosas pruebas de validación en condiciones extremas, incluyendo ensayos a bajas y altas temperaturas, altitudes elevadas y pruebas de vadeo, así como estándares de seguridad de batería alineados con el objetivo de conseguir las 5 estrellas Euro NCAP en 2026, incluyendo pruebas de caída, extrusión y colisión.
La solidaridad vuelve a marcar el inicio de año para Suzuki Motor Ibérica. La marca japonesa ha hecho entrega de más de tres toneladas de alimentos de primera necesidad en la sede del Banco de Alimentos de Madrid fruto de su ya tradicional competición de eficiencia Litros x Kilos.
El pasado 21 de enero, 20 parejas de periodistas especializados participaron en el tradicional reto solidario de la marca consistente en reducir al máximo el consumo homologado del Suzuki Vitara 1.4 Boosterjet 4WD Mild Hybrid All Grip y del Suzuki Swift 1.2 Mild Hybrid en un recorrido real de 57,4 kilómetros por los alrededores de Madrid.
La fórmula es sencilla pero efectiva: el ahorro de combustible conseguido por los participantes respecto al consumo real homologado por la marca para sus modelos se transforma en kilos de alimentos que la marca dona a familias sin recursos. Un litro ahorrado supone un kilo de comida. Es decir, cuanto menor ha sido el consumo conseguido por los participantes, mayor es la donación: en esta ocasión hasta un 30%.
Máxima eficiencia al volante de los modelos de Suzuki
Suzuki Swift. Foto: Suzuki.
El equipo ganador al volante del Swift (formado por Diego Ávila y Víctor Delgado) logró un consumo medio de apenas 3,1 litros cada 100 kilómetros, lo que representa una impresionante reducción del 29,5% respecto al consumo homologado.
Por su parte, el equipo ganador de la prueba con el Vitara (formado por Julián Corrales y Luis de los Reyes) logró un consumo de 4,1 litros por cada 100 kilómetros, un 24,1% menos que la cifra oficial. Estas cifras demuestran no solo la habilidad de los pilotos, sino también la eficiencia de los motores mild hybrid de la marca.
Además, la media de consumo del grupo de participantes que condujo el Swift fue de solo 3,3 litros/100 km, lo que hizo que el resultado final fuera muy ajustado. En el caso del Vitara, la media de todos los participantes fue de 4,4 litros /100 km, también muy por debajo del consumo homologado del coche.
42 toneladas en once años de compromiso
Los ganadores de la prueba Litros x Kilos recorrieron el Banco de Alimentos junto a Pilar Enjuto, responsable de Marketing y Comunicación de Suzuki Ibérica, y a Francisco García González, presidente de la Fundación Banco de Alimentos de Madrid (tercero por la izda.).
Gracias al esfuerzo conjunto de los 40 participantes, Suzuki ha donado 3.009 kilogramos de alimentos básicos que serán distribuidos entre familias en riesgo de exclusión social a través de la Fundación Banco de Alimentos de Madrid.
Con esta undécima edición, el programa Litros x Kilos de Suzuki alcanza el hito de haber entregado más de 42 toneladas de alimentos donados desde su primera edición, consolidando el compromiso de la marca en lo que a responsabilidad social corporativa se refiere.
Los ganadores de la prueba junto a Pilar Enjuto, responsable de Marketing y Comunicación de Suzuki Ibérica, hicieron entrega recientemente de los alimentos donados a Francisco García González, presidente de la Fundación Banco de Alimentos de Madrid.
Durante el evento, la Fundación reconoció públicamente la labor de numerosas empresas comprometidas con los más necesitados, entre las que Suzuki ocupa un lugar destacado por su continuidad y dedicación a lo largo de más de una década.
Los asistentes recorrieron las instalaciones del Banco de alimentos, donde pudieron comprobar de primera mano la importante labor social que desarrolla la entidad, siendo testigos del proceso de descarga y clasificación de los alimentos donados.
Con más de 30 años de trayectoria, el Banco de Alimentos, distribuyó el pasado año 17.000 toneladas de alimentos entre más de 100.000 personas y familias vulnerables, trabajando con cerca de medio centenar de entidades colaboradoras.
¿Qué espera Suzuki del 2026?
Suzuki Vitara. Foto: Suzuki.
El objetivo de Suzuki Motor Ibérica para este año es cerrar con unos 6.000 coches matriculados, lo que representa un incremento superior al 7% respecto a 2025. Este crecimiento permitirá a la marca alcanzar una cuota de mercado del 0,5% en España.
Este incremento se debe principalmente a la mayor disponibilidad de vehículos en la red de concesionarios, que ha sido el mayor problema que ha tenido la marca en este 2025. Otra de las grandes noticias es la llegada de un nuevo modelo tras el verano, cuyo lanzamiento reforzará el catálogo de Suzuki en España.
Pese a ello, pese a que la marca tendrá que compensar dos desapariciones importantes afectadas por el endurecimiento normativo de emisiones europeo: el Suzuki Ignis y el Suzuki Jimny.
La sexta edición de Audi Future Stories ya está en marcha, y con ella, la posibilidad de que los estudiantes de cine vean su guión convertido en realidad.
El certamen, que acepta inscripciones hasta el 31 de marzo, busca proyectos originales de cualquier género de entre 10 y 15 minutos de duración con un solo requisito: integrar de forma natural uno de los modelos de Audi en la trama.
El año pasado, el protagonista de la historia ganadora fue el Audi A6 Avant e-tron, que compartió pantalla con el actor Miguel Ángel Muñoz en el corto «Antes de las seis». En el filme, (abajo) Muñoz daba vida a Enrique, un ejecutivo que se queda atrapado en un atasco y acaba coincidiendo con una avispada niña que le abre los ojos sobre la realidad de la vida.
Al concurso pueden presentarse estudiantes de cine y comunicación audiovisual de toda España y el ganador tendrá la oportunidad de codirigir su cortometraje junto a Kike Maíllo, el reconocido cineasta detrás de éxitos como «Disco, Ibiza, Locomía», episodios de «Élite» y la reciente miniserie de Netflix «Dos Tumbas.
Además, el proyecto contará con un actor o actriz española de reconocido prestigio como protagonista. En ediciones anteriores, nombres como Hiba Abouk, Roberto Álamo, Álvaro Cervantes, Elena Rivera y Verónica Echegui han formado parte de esta iniciativa. La identidad del intérprete de esta edición se revelará durante el rodaje, manteniendo la tradición de sorpresa del certamen.
Un jurado de peso para el certamen de Audi
Verónica Echegui participó en el corto ganador de Audi Future Stories en 2022. Foto: Audi
La selección del proyecto ganador recae en manos de profesionales que conocen el sector desde dentro. El director y productor Kike Maíllo; la directora María Ripoll, que estrena este mes de febrero la comedia que estrena ‘El fantasma de mi mujer; José Luis Rebordinos, director del Festival de Cine de San Sebastián; Jaume Ripoll, cofundador y Director Editorial de Filmin; y Alberto Teichman, Director de Audi España.
Historias de éxito que inspiran
Álvaro Cervantes y Elena Rivera protagonizaron el corto ‘Huir’. Foto: Audi.
Los números que avalan la trayectoria de este certamen hablan por sí solos.«Huir», el cortometraje ganador de la cuarta edición, dirigido por Alejandro Pereira, fue seleccionado en 26 festivales (tres internacionales) y ganó seis premios. Pereira reconoce el impacto del certamen: «Me ha ayudado a dar pasos de gigante dentro de una industria muy competitiva. Actualmente me encuentro tratando de financiar mis próximos proyectos con la ayuda de Kike Maíllo, al que todavía le mando mis guiones».
La edición de 2025, dirigida por Aline López y Gemma Morcillo, con Miguel Ángel Muñoz como protagonista, multiplicó por tres las visualizaciones en YouTube. Ambas cineastas siguen desarrollando proyectos cinematográficos tras su paso por Audi Future Stories. Para las ganadoras, «esta experiencia ha sido vivir un sueño y darnos cuenta de que debemos seguir luchando por cumplir nuestro sueño que es hacer cine», explican.
Estreno en el Festival de San Sebastián
Una flota de coches de Audi se encarga del traslado de los invitados VIP en el Festival de Cine de San Sebastián. Foto: Audi.
El cortometraje ganador tendrá su premiere en septiembre de 2026 durante el Festival de Cine de San Sebastián, uno de los eventos cinematográficos más prestigiosos del mundo. Este escaparate internacional representa una oportunidad única para que estudiantes sin experiencia profesional previa presenten su trabajo ante la industria global del cine.
Edith Marzoa, Directora de Marketing de Audi España, reconoce que este certamen se ha convertido en una plataforma de impulso para jóvenes creadores a los que se ofrece la oportunidad de desarrollar sus ideas en un entorno profesional y acompañados por referentes de la indusria. «Los estudiantes no solo compiten por un premio, sino que tienen la oportunidad de vivir una experiencia formativa única que puede marcar un antes y un después en sus carreras. Para Audi, apoyar estas nuevas voces significa apostar por la creatividad, la innovación y por un futuro audiovisual más diverso y lleno de historias que merecen ser contadas”, añade.
El showcar CUPRA Tindaya se presentó a finales del pasado año en el IAA de Múnich. Este concept, que recibe su nombre de una montaña volcánica de Fuerteventura, presenta la futura filosofía de diseño de la marca y un habitáculo concebido para elevar la experiencia emocional y tecnológica del conductor.
Un modelo innovador que ahora se puede disfrutar en vivo y en directo (y también en primicia) en el CUPRA City Garage Madrid, en el marco de una exposición, ‘Own the Wheel’, en la que siete artistas internacionales presentan en exclusiva la reinterpretación de uno de los elementos más significativos del automóvil: el volante.
La exposición ‘Own the Wheel’ del CUPRA City Garage reiventa el volante. Foto: CUPRA.
La «casa» de CUPRA en Madrid se convierte con esta muestra en el epicentro de una reflexión artística sobre el control, la libertad y las emociones al volante con una propuesta expositiva que desafía el piloto automático de nuestras vidas y reivindica el placer de decidir nuestro propio camino.
Sita Abellán lidera el talento español en la muestra de CUPRA
La artista y DJ española Sita Abellán protagoniza esta muestra junto a seis creadores de primer nivel procedentes de Francia, Alemania, Italia, Austria, Portugal y Reino Unido. Entre ellos destaca Extraweg (Oliver Latta), ganador de un Emmy, además de Six Dots, Waiting for Ideas, Billi Thanner, André Romão y Giulia Tavani (anGostura).
Cada artista ha reinterpretado el volante desde su lenguaje creativo contemporáneo, transformando este elemento icónico en una obra de arte que trasciende su función original. El volante deja de ser un simple componente mecánico para convertirse en símbolo de autonomía, emoción y toma de decisiones en un mundo cada vez más automatizado.
La exposición establece un diálogo directo con el CUPRA Tindaya Showcar y el mensaje ‘No drivers, No Cupra’, que resume esta apuesta inequívoca por mantener la conexión emocional entre persona y máquina, el placer de sentir la carretera y la libertad de elegir cada curva del camino.
CUPRA City Garage Madrid. Foto: CUPRA.
La muestra abrirá sus puertas desde el 11 al 14 de febrero y requiere inscripción previa enla web del City Garage.
Tras su estreno mundial en Madrid, ‘Own the Wheel’ iniciará una gira itinerante por la red internacional de City Garages, consolidando el compromiso de la marca con el arte, la creatividad y los territorios culturales más innovadores.
Otros eventos del CUPRA City Garage
El CUPRA Raval se presentará en febrero. Foto: CUPRA.
El City Garage de Madrid, situado en la céntrica calle Serrano, cerró el año pasado como uno de los referentes culturales de la capital, con 88.000 visitantes y alrededor de 220 eventos celebrados, además de la visita de personajes tan conocidos como Pedro Almodóvar y Penélope Cruz, Belén Aguilera, el mago Pop o deportistas como Ale Galán y Agustín Tapia, entre otros muchos.
Para este primer trimestre de 2026, la casa de la marca en Madrid inicia el año también con eventos llamativos como un Running Tribe por la ciudad o la presentación del CUPRA Raval, el próximo modelo eléctrico de la marca. Además, este año, tendrá un papel destacado la celebración de la llegada de la Fórmula E a Madrid, competición en la que la marca participa con su equipo CUPRA Kiro.
Otras de las grandes citas tendrán como protagonista un nuevo capítulo de Serielizados Presenta, centrado en una de las series del momento, Conexión Marbella T2, junto a la exposición ‘I’m sooo creative’ de la artista Isabel Dai.
Además, el Garage también organizará eventos especiales para celebrar las fiestas de San Isidro y Halloween, pasados por el estilo rebelde de la marca, y una Navidad para todos los públicos, así como un ciclo de experiencias inmersivas en la MAD Room, la sala inmersiva más grande del centro de Madrid, que combinarán gastronomía, arte y música.
La firma de Múnich se adentra en terrenos pantanosos al lanzar en breve un vehículo eléctrico de alto rendimiento y firmado por su legendaria división BMW Motorsport, esos mismos que durante décadas se han encargado de forjar su leyenda con extraordinarios motores de combustión, tan potentes como emocionantes. Quién no recuerda sus icónicos seis cilindros en línea, sus míticos V8 o sus revolucionarios V10. Ahora, con el desarrollo del M3 eléctrico sobre la plataforma Neue Klasse —que podría comercializarse como i3M—, la marca alemana pretende mantener su ADN deportivo en plena era de la electrificación sin traicionar su historia.
La compañía alemana ha confirmado por activa y por pasiva que este electrizante modelo no va a reemplazar al M3 de gasolina tradicional que todos conocemos. BMW lo presenta como una opción complementaria que coexistirá con el que esconde ese ilustre 3.0 TwinPower Turbo bajo su capó delantero. La idea es conectar lo clásico con lo nuevo: tomar elementos emblemáticos de los grandes M del pasado y adaptarlos a un coche cero emisiones. Así, el eléctrico hereda el espíritu de sus antecesores mientras avanza hacia el futuro. O al menos esa es la intención declarada por la firma de Múnich.
El futuro BMW M3 eléctrico tendrá un poco de sus antepasados a nivel sonoro
En los últimos vídeos de desarrollo publicados por BMW M, uno de los puntos más destacados es el del sonido artificial que acompañará al vehículo. Siguiendo la estela de salvajes eléctricos como los Hyundai Ioniq 5 N, el equipo alemán no se ha conformado con generar ruidos por software de forma genérica. Han grabado en banco de pruebas motores reales que escribieron buena parte de su historia: el 4.4 V8 del M3 GTS, el seis cilindros biturbo del M4 GTS y, especialmente, el ilustre 5.0 V10 atmosférico inspirado en la Fórmula 1 que usaron M5 y M6. Esas grabaciones se han procesado y fusionado para crear la banda sonora del prototipo eléctrico, buscando evocar la emoción de los viejos tiempos.
En el breve clip donde se oye el futuro BMW M3 eléctrico acelerando en la pista, el sonido arranca con un tono turbo que crece progresivamente de revoluciones, mezclado con silbidos típicos y el zumbido agudo característico de los eléctricos de alto voltaje. Como sucede en los Hyundai Ioniq 5 N e Ioniq 6 N, esta joya incluirá cambios de marcha simulados que se sincronizan con la banda sonora sintética, aunque estas funciones podrían ser opcionales, al igual que se podrán desactivar fácilmente para una experiencia 100 % eléctrica y sin filtros. Mecánicamente, esta joya contará con cuatro motores eléctricos (uno por rueda) con vectorización de par individual, batería de 100 kWh y un modo de tracción trasera para desatar todo su poderío en la pista. Aunque todavía no se han confirmado las cifras finales de potencia, todo apunta a un enfoque muy orientado al rendimiento en circuito y a un manejo preciso y emocionante.
Era una cuestión de tiempo que la nueva normativa Euro 6e-bis llegara con el objetivo de revolucionar el mercado automovilístico, especialmente el de los vehículos híbridos enchufables (PHEV). Como sabrás, a partir del pasado 1 de enero de 2026, será de obligatorio cumplimiento para todos los modelos a la venta, obligando a los fabricantes a rehomologar sus vehículos bajo los nuevos estándares. Pero lo más importante de todo es: ¿Qué significa esto para ti, como consumidor?
¿Qué es la Euro 6e-bis y por qué cambia el panorama automovilístico?
Imagen: Agencias
La Euro 6e-bis es una normativa de homologación de consumos y emisiones que busca establecer estándares más realistas para los vehículos, especialmente los PHEV. Su principal objetivo es reducir la brecha entre las emisiones de CO₂ certificadas en laboratorio y las emisiones reales en condiciones de conducción diarias.
Hasta ahora, los PHEV se beneficiaban de cifras de emisiones de CO₂ muy bajas en las pruebas de laboratorio, basadas en suposiciones optimistas sobre el uso del modo eléctrico. Esto generaba distorsiones fiscales, ya que muchos de estos vehículos accedían a incentivos y bonificaciones basados en esas cifras infladas. La Euro 6e-bis viene a poner fin a esta situación.
Los cambios clave de la Euro 6e-bis
La nueva normativa introduce una serie de cambios significativos en el proceso de homologación:
Factor de Utilidad y distancia de prueba: Se incrementa la «distancia de referencia» para la certificación de los PHEV de 800 kilómetros a 2.200 kilómetros. Esto significa que las pruebas serán mucho más exhaustivas y representativas del uso real del vehículo. Próximamente, con la llegada de la Euro 6e-bis-FCM, esta cifra ascenderá a 4.260 kilómetros. El Factor de Utilidad, que estima la proporción de conducción en modo eléctrico frente a combustión, será crucial en la evaluación.
Emisiones Reales de Conducción (RDE) y condiciones de prueba: La Euro 6e-bis ajusta las condiciones de las pruebas RDE, ampliando los rangos de temperatura (0°C-35°C). Los márgenes para los PEMS (Sistemas Portátiles de Medición de Emisiones) también se vuelven más estrictos, lo que dificulta la obtención de resultados favorables en las pruebas.
Monitorización a Bordo (OBM): Se incorporan sistemas avanzados de Monitorización a Bordo (OBM) en las categorías de vehículos M1 (Turismos), N1 (Vehículos Comerciales Ligeros) y N2 (Furgonetas Pesadas). Estos sistemas permitirán un seguimiento más preciso de las emisiones en condiciones reales de conducción.
Euro 6d-ISC-FCM
Euro 6e
Euro 6e-bis
Euro 6e-bis-FCM
Distancia de referencia del Factor de Utilidad PHEV
800 km
800 km
2.200 km
4.260 km
Margen PEMS para pruebas RDE
NOx: 1.43
NOx: 1.10
NOx: 1.10
NOx: 1.10
PN: 1.5
PN: 1.34
PN: 1.34
PN: 1.34
Rango normal de temperatura RDE
0°C – 30°C
0°C – 30°C
0°C – 35°C
0°C – 35°C
Rango de temperatura ampliado RDE
-7°C – 0°C &
-7°C –
-7°C – 0°C
-7°C – 0°C
30°C – 35°C
0°C &
& 35°C –
& 35°C –
30°C –
38°C
38°C
35°C
Indicador de Estrategia Auxiliar de Emisiones
NO
NO
YES
YES
Categorías de vehículos con OBFCM
M1 (Turismos)
M1, N1
M1, N1, N2
M1, N1, N2
N1 (LCV)
N2
Impacto real de la Euro 6e-bis: ¿Qué podemos esperar?
Foto: Ford
La Euro 6e-bis tendrá un impacto significativo en el mercado automovilístico:
Aumento de las emisiones de CO₂ certificadas: Los PHEV verán incrementadas sus emisiones de CO₂ certificadas, acercándose más a las emisiones reales en condiciones de conducción normales. Esto podría afectar a su clasificación en el impuesto de matriculación y a su acceso a incentivos.
Cambio de estrategia de los fabricantes: Ante el aumento de las emisiones de los PHEV, muchos fabricantes podrían optar por desplazar su estrategia hacia vehículos totalmente eléctricos (EV) para cumplir con los límites de emisiones establecidos por la Unión Europea.
Rehomologación de modelos: Los fabricantes deberán rehomologar aquellos modelos que no cumplan con la nueva normativa para poder comercializarlos en la UE. Esto implica costes adicionales y posibles cambios en las especificaciones de los vehículos.
Ejemplo práctico: Un Ford Kuga PHEV ha visto aumentar sus emisiones de CO₂ de 20 g/km a 52 g/km tras la rehomologación bajo la Euro 6e-bis, de la misma manera que el consumo medio homologado también escala de 0,9 a 2,7 l/100 km. Esto demuestra el impacto real de la nueva normativa.
¿Cómo afectará a los consumidores y a las empresas?
La Euro 6e-bis tiene implicaciones tanto para consumidores como para empresas:
Nuevas compras: Si estás pensando en comprar un PHEV, debes tener en cuenta que las cifras de emisiones y consumos serán más realistas bajo la Euro 6e-bis. Esto podría afectar al coste final del vehículo y a su elegibilidad para incentivos.
Impuesto de matriculación: Si un modelo supera los 120 g/km de CO₂ tras la nueva homologación, podría quedar sujeto al impuesto de matriculación (+4,75%), lo que aumentaría su precio.
Estrategias de flota: Las empresas con flotas de vehículos deben evaluar el impacto de la Euro 6e-bis en sus costes operativos y en su estrategia de sostenibilidad. Es posible que deban considerar la transición a vehículos eléctricos (EV) para cumplir con los objetivos de emisiones.
Es importante destacar que los vehículos ya matriculados o que ya cuentan con etiqueta ambiental no se verán afectados por la Euro 6e-bis. El impacto se centra en las nuevas compras y rehomologaciones.
A estas alturas, y después de casi un mes con la baliza V16 siendo obligatoria en las carreteras españolas, todos sabemos su funcionamiento y sus carencias. En esta ocasión, no te vamos a hablar de nada de eso, sino de lo que hay detrás de su homologación.
Para ponernos en contexto, la Dirección General de Tráfico (DGT) obliga a llevar en el coche desde el 1 de enero de 2026 una baliza V16 homologada. Es decir, que un laboratorio ha certificado que cumple con todos los requisitos técnicos de la DGT. Por eso, Tráfico tiene publicado un listado con la relación de marcas y modelos que han pasado esa homologación, y junto a cada uno aparece un certificado que comienza por ‘LCOE’ o ‘IDIADA’, seguido de varios números.
Las siglas ‘LCOE’ e ‘IDIADA’ corresponden al laboratorio que homologó cada modelo. Sin ese certificado, las balizas V16 no son válidas y la multa es equivalente a no llevarla (80 euros). La cuestión es que en los últimos días se ha hecho público que los laboratorios que certifican esos dispositivos para la DGT tienen vínculos con la Generalitat de Catalunya.
¿Cómo funciona el sistema para homologar balizas V16?
Fuente: propia / IA
Empecemos por lo más básico. La DGT no homologa directamente las balizas, sino que son los laboratorios los que hacen ese trabajo. Y después Tráfico reconoce la certificación que acredita si una marca cumple con los requisitos técnicos mínimos o no lo hace. Es un sistema habitual en el ámbito industrial, nada nuevo.
Desde diciembre de 2022, estos laboratorios han certificado más de 200 modelos distintos de balizas V16, según los datos públicos de la propia DGT. Hay fabricantes españoles, europeos y también asiáticos, pues aquí lo único que tienen en cuenta es si cumplen los requisitos.
En concreto, solo hay dos laboratorios que emiten esas certificaciones: Idiada Automotive Technology y el Laboratorio Central Oficial de Electrotenia (LCOE). Los dos son los encargados de conceder o no los informes que permiten a los fabricantes incluir la etiqueta de ‘homologada’ en las balizas V16 que ponen a la venta. Sin ese sello, no son válidas.
Los vínculos de este sistema con la Generalitat
Fuente: DGT
La cuestión que ahora tenemos sobre la mesa es si hay algún interés público detrás de este modelo de homologación. Idiada Automotive Technology es una empresa muy reconocida en el sector de la automoción. Según datos del Registro Mercantil, el 80% de su capital pertenece a Applus Servicios Tecnológicos y el 20% restante, a la Generalitat de Catalunya, a través de la empresa pública Avançsa.
En 2024, Applus ganó el contrato para gestionar Idiada por 428 millones de euros durante 25 años. La Generalitat informó entonces de que esta operación, a la que bautizó como «la principal operación patrimonial de la historia del Govern», generará ingresos superiores a 800 millones de euros, sumando dividendos, cánones actuales y otros conceptos.
El segundo laboratorio, LCOE, pertenece a la Fundación para el Fomento de la Innovación Industrial, una entidad sin ánimo de lucro vinculada a la Universidad Politécnica de Madrid. En este caso, hay una relación indirecta, pues la fundación es socia de la Generalitat en otra empresa del sector, como es el Centro de Ensayos, Innovación y Servicios (CEIS). Ambas poseen un 5% del capital, según datos mercantiles del cierre de 2024.
¿Significa esto que las homologaciones no sean válidas o que haya automáticamente interferencias políticas? En absoluto, y no debemos darlo por sentado. Simplemente, se ha encontrado una relación entre los dos únicos laboratorios que homologan las balizas y el gobierno de la Generalitat que hoy preside Salvador Illa. Sin ningún conflicto de intereses por medio, de momento.
El control del tráfico en las ciudades ya no se limita solo a la velocidad o a las emisiones contaminantes. Desde hace meses, una nueva herramienta comienza a ganar protagonismo en el asfalto urbano: el radar de ruido. Un sistema que no mide cuántos kilómetros por hora circula un vehículo, sino cuántos decibelios emite al pasar por un punto concreto.
Madrid, Barcelona y Málaga han sido las primeras ciudades españolas en implantar estos sensores acústicos de forma real y con capacidad sancionadora. El objetivo es claro: reducir la contaminación acústica, uno de los grandes problemas de salud pública en entornos urbanos. Y el mensaje para los conductores es directo: ya no basta con cumplir los límites de velocidad, ahora también hay que vigilar el sonido del motor.
Qué son los radares de ruido y cómo funcionan
DGT
El radar de ruido es un sistema compuesto por varios micrófonos de alta precisión colocados en postes o semáforos. Estos sensores miden el nivel sonoro de los vehículos cuando pasan por una zona concreta y lo asocian a una imagen captada por una cámara, igual que ocurre con un radar de velocidad tradicional.
Cuando el vehículo supera el umbral de decibelios permitido —que suele situarse entre los 85 y los 87 dB, según la ordenanza municipal— el sistema registra la infracción. A partir de ahí, la autoridad local verifica los datos y tramita la sanción si corresponde.
Lo más importante es que este radar no distingue si el ruido procede de un acelerón voluntario, de un escape modificado o de un silenciador en mal estado. Si el nivel sonoro es excesivo, hay multa. Y eso amplía mucho el número de vehículos potencialmente afectados.
Por qué el ruido del tráfico es un problema serio
Fuente: @justiciaeuskadi
La contaminación acústica no es solo una molestia puntual. La Organización Mundial de la Salud lleva años advirtiendo de sus efectos negativos sobre la salud: estrés, problemas de sueño, dificultades de concentración y aumento del riesgo cardiovascular.
En las grandes ciudades, el tráfico rodado es la principal fuente de ruido. Motos con escapes abiertos, coches deportivos acelerando en zonas urbanas y vehículos antiguos con sistemas de escape deteriorados contribuyen a un entorno sonoro cada vez más agresivo. Por eso, los ayuntamientos han empezado a ver el radar de ruido como una herramienta complementaria a las zonas de bajas emisiones y a los controles de emisiones. No se trata solo de contaminar menos, sino también de hacer menos ruido.
Madrid: pionera en sancionar con radares acústicos
El proyecto de la M-60 reduciría el tráfico en municipios de la periferia | Fuente: propia / IA
Madrid ha sido una de las primeras ciudades en apostar de forma clara por este tipo de radar. En varios puntos conflictivos de la capital ya funcionan sensores capaces de detectar vehículos que superan los niveles máximos de decibelios permitidos.
La ordenanza municipal fija el límite en torno a los 87 decibelios para turismos y algo menos para motocicletas, dependiendo del tipo de vía y del horario. Cuando se supera ese umbral, la multa puede oscilar entre los 90 y los 300 euros, aunque en casos graves puede aumentar. Desde el Ayuntamiento se insiste en que no es una medida recaudatoria, sino disuasoria. El objetivo es acabar con acelerones innecesarios y con vehículos ruidosos que alteran la convivencia en barrios especialmente sensibles.
Barcelona: ruido bajo vigilancia constante
Fuente: Ayuntamiento de Barcelona
Barcelona lleva años luchando contra la contaminación acústica y los radares de ruido encajan perfectamente en su estrategia urbana. En la ciudad condal, estos sistemas se han instalado en zonas con alta densidad de tráfico y en calles donde las quejas vecinales eran constantes.
El radar mide el sonido real del vehículo en circulación, no el ruido homologado en ficha técnica. Esto significa que un coche perfectamente legal en origen puede ser sancionado si su mantenimiento no es adecuado o si el conductor fuerza el motor. Las sanciones en Barcelona pueden alcanzar los 600 euros en los casos más extremos, especialmente si el exceso de decibelios es muy elevado o se produce en horario nocturno.
Málaga: el radar de ruido llega al sur
fuente: propia
La ciudad de Málaga se ha sumado recientemente a esta tendencia y ya cuenta con sensores acústicos en fase operativa. La ciudad andaluza busca frenar el ruido generado por motos y coches en zonas céntricas y turísticas, donde el descanso vecinal es especialmente delicado.
El límite se sitúa en torno a los 85 decibelios, y las multas parten de los 90 euros. Desde el consistorio se recuerda que no solo las motos con escapes modificados están en el punto de mira, sino también los coches con sistemas de escape deteriorados. Aquí, el radar actúa también como elemento educativo. Muchos conductores desconocen que un silencioso roto o una válvula defectuosa puede convertir su vehículo en una fuente de ruido sancionable.
Todos hemos vivido esa escena: llegas a la gasolinera, ves el marcador del depósito casi vacío y decides “llenar hasta arriba” para no tener que volver a repostar tan pronto. Suele parecer la acción más lógica del mundo. Sin embargo, según muchos mecánicos —entre ellos Miguel, con más de quince años de experiencia en talleres—, llenar el depósito hasta la boca no es tan inocente como parece. Puede parecer una simple costumbre de ahorro y comodidad, pero podría acarrear problemas en sistemas sensibles del vehículo.
Uno de los grandes protagonistas de esta historia es algo poco conocido por la mayoría de conductores: el sistema EVAP (sistema de control de emisiones evaporativas). Este conjunto de componentes controla cómo se gestionan los vapores de combustible en el depósito y en otras partes del circuito. Cuando llenamos el depósito “a tope”, se puede saturar ese sistema EVAP y desencadenar averías costosas, testigos de motor encendidos o problemas de emisiones que, a la larga, pasan factura. Entender por qué ocurre esto y cómo afecta a tu coche te ayudará a evitar un gasto innecesario.
Qué es el sistema EVAP y por qué importa
fuente: propia
El sistema EVAP (Evaporative Emission Control System) es una parte esencial de los coches modernos, aunque pocos conductores saben exactamente qué hace. Su función principal es capturar y gestionar los vapores de combustible que se generan en el depósito y evitar que se liberen directamente a la atmósfera. Para ello utiliza una serie de válvulas, tubos, un filtro de carbón activo y sensores que trabajan en conjunto para mantener el sistema cerrado y evaluar fugas.
¿Por qué es importante? Porque los vapores de gasolina o diésel no solo son contaminantes, sino también inflamables. Soltar esos gases al ambiente no solo es malo para el aire, sino que también puede significar una pérdida de combustible y, en última instancia, un impacto negativo en el rendimiento del coche. El sistema EVAP permite que esos vapores se recojan y se redirijan al motor para su combustión, reduciendo emisiones y optimizando el uso del combustible.
Por qué llenar el depósito hasta arriba puede ser perjudicial
fuente: propia
Puede parecer contradictorio: ¿cómo algo tan simple como llenar el depósito al máximo puede dañar el coche? La respuesta está en el equilibrio del sistema EVAP. Cuando llenamos el depósito “hasta la boca”, el nivel del combustible puede llegar a zonas donde permanecen los sensores, las válvulas o las entradas del sistema de vapores. Esto puede provocar dos efectos negativos principales.
El primero es la entrada de gasolina líquida donde no debe entrar. El sistema EVAP está pensado para manejar vapores, no combustible en estado líquido. Si el depósito está demasiado lleno y la gasolina empieza a mojar componentes del EVAP (como el filtro de carbón activo), esos elementos pueden saturarse, dañarse o dejar de funcionar correctamente.
El segundo efecto es la sobrepresión. El depósito y su sistema asociado están preparados para una cantidad de combustible y de espacio libre (o “espacio muerto”) que permita que los vapores se expulsen de forma controlada. Al llenar más de la cuenta, el espacio para ese intercambio de gases se reduce, lo que puede derivar en presiones más altas de lo que el circuito está diseñado para soportar, generando fallos de sensor o activando el testigo de avería en el cuadro.
Síntomas habituales de problemas en el sistema EVAP
fuente: propia
Puede que el coche no “muera” inmediatamente tras un repostaje completo, pero con el tiempo pueden aparecer señales claras de que algo no va bien. El testigo de motor encendido es uno de los síntomas más comunes: puede indicar desde una simple fuga de vapores hasta un fallo en alguna válvula del sistema EVAP.
Otros signos más discretos pueden incluir dificultades en el arranque, olores a combustible alrededor del coche o incluso un consumo ligeramente mayor de lo habitual. En casos más extremos, pueden generarse códigos de error que solo se detectan con un escáner OBD, y que señalan fallos específicos en las líneas del sistema EVAP.
Miguel explica que muchos de estos problemas se detectan durante revisiones rutinarias o durante la ITV, cuando los sensores de emisiones revelan un mal funcionamiento que, en muchos casos, se puede rastrear hasta una gestión errónea de vapores debido a repostajes “hasta arriba” repetidos.
Costes y consecuencias de ignorar el problema
Fuente: Freepik
Ignorar los síntomas o creer que “solo fue un repostaje excepcional” puede acabar costando caro. Sustituir un filtro de carbón activo o una válvula de control en el sistema EVAP puede implicar un gasto considerable, que fácilmente supera los 200 € o más dependiendo del coche. En modelos más modernos o de gama alta, la mano de obra y las piezas específicas pueden multiplicar esa cifra.
Además, un sistema EVAP que no funciona bien puede hacer que el vehículo no pase la inspección de emisiones en la ITV, lo que supone no solo un gasto adicional, sino también un viaje extra al taller y el tiempo que esto conlleva. Por no hablar de los problemas medioambientales de liberar vapores de combustible al aire.
Si hay un testigo encendido en el cuadro de instrumentos, tu coche no va a pasar la Inspección Técnica de Vehículos (ITV). No nos referimos solo a fallos motores, relacionados con los frenos, el nivel de aceite o la presión de los neumáticos.
A partir de ahora, los fallos relacionados con los sistemas avanzados de asistencia a la conducción (ADAS) también pueden hacer que suspendas la ITV. El motivo es el cambio de criterio, pues estos asistentes ya no son un accesorio y han pasado a ser considerados un elemento de seguridad imprescindible.
Los ADAS ahora son un motivo de ITV desfavorable
Fuente: AECA-ITV
El punto de inflexión llega con la entrada en vigor del nuevo Manual de procedimiento de inspección de las estaciones ITV, en su versión 7.8, que entró en vigor en 2025. El objetivo es unificar criterios en toda España y cerrar lagunas que llevaban años abiertas.
En este sentido, el cambio que nos interesa en estas líneas está en la consideración de los ADAS. Ya no son sistemas de ‘confort’ ni extras. Si un vehículo los equipa de serie por fecha de homologación, pasan a ser elementos de seguridad obligatorios que los técnicos tienen que revisar al pasar la ITV. Y si no funcionan correctamente o hay alguna luz encendida en el cuadro, el resultado va a ser desfavorable.
Desde el 6 de julio de 2024, los ADAS son obligatorios en todos los vehículos nuevos matriculados en España. Por fechas, hasta 2028 no le tocaría pasar la primera ITV a los coches matriculados en el año 2024.
En cualquier caso, la norma dice que comprobarán si el sistema presenta algún fallo, está desactivado o no funciona como debería. Por ejemplo, un fallo en la frenada automática de emergencia (AEB) o en el asistente de carril estará considerado un defecto grave.
¿Qué va a comprobar exactamente la ITV y cómo lo detectan?
Fuente: AECA-ITV
A priori, puede parecer que revisar el funcionamiento de los ADAS en una estación de la ITV es complicado. Porque muchos de estos sistemas entran en una situación concreta, sea o no de emergencia, pero con el coche en circulación. Sabemos que no van a probar el funcionamiento dinámico del ADAS, ni van a forzar una frenada ni a verificar cómo corrige la dirección. Pero sí que buscarán detectar fallos electrónicos, incoherencias o cualquier manipulación a través del puerto OBD.
Durante la ITV, el sistema se conecta al vehículo (esto ya se hace) y verifica si hay errores registrados en los módulos que estén relacionados con los ADAS. Aunque el coche funcione con total normalidad o el aviso solo aparezca en momentos puntuales. Si hay un fallo persistente, va a quedar memorizado en el historial al conectar el puerto OBD.
Los sistemas más afectados suelen ser los que dependen de cámaras frontales y sensores, como la frenada de emergencia, el mantenimiento de carril, el reconocimiento de señales o el control de distancia. Un caso muy habitual es el cambio de parabrisas sin recalibrar la cámara, porque el sistema no está trabajando con los parámetros correctos.
¿Qué pasa si salgo de la ITV con un resultado desfavorable?
Fuente: AECA-ITV
Cuando vas a pasar la ITV, puedes obtener varios resultados. El que todos vamos buscando es el ‘favorable‘, es decir, que está todo en orden y que el vehículo es apto para seguir circulando. Es posible que te den la pegatina aunque se detecte algún defecto de carácter leve, pero tienes la obligación de repararlo.
El siguiente escenario es un resultado desfavorable. Es decir, un defecto o fallo que el propietario del vehículo debe reparar y después volver a la estación para una nueva verificación. Tiene dos meses para hacerlo. Y la tercera situación es la ITV negativa, cuando el vehículo presenta un fallo grave o un desgaste que es incompatible con la circulación. En este caso, el coche debe ir al taller en grúa.
