Turbonite, el color creado por Porsche para distinguir y personalizar sus modelos Turbo, ha pasado a formar parte de la paleta de colores Pantone, que lo ha incluido en su informe de tendencias como uno de los colores de moda para la primavera/verano 2025/2026.
El color Turbonite, un tono gris metalizado, aparece en numerosos elementos de los modelos Turbo de Porsche. En el exterior lo reconocemos en las letras de la parte trasera, los bordes de las ventanillas laterales o en el escudo de la marca.
Un color para todos los Porsche Turbo
Las versiones superiores de la gama Porsche lucen este tono en el frontal del vehículo, así como en las llantas de aleación ligera y en el volante. Dependiendo del modelo, también encontramos este tono único en detalles como las inserciones de los faldones delanteros o los radios de las llantas.
Además, algunos elementos del interior, como embellecedores, cinturones o los mandos del aire acondicionado están acabados en Turbonite. Dependiendo del modelo, en combinación con un interior negro, Turbonite se utiliza como color de contraste para las costuras de los asientos, los paneles de las puertas, el cuadro de instrumentos, las alfombrillas y los elementos del salpicadero.
«Un color icónico y un símbolo para la marca»
Un tono que «tiene el potencial de convertirse en un color icónico y un símbolo de la marca Porsche en los próximos años», según reconoce Laurie Pressman, Vicepresidenta del Pantone Color Institute, organismo que lo ha incluido en su Pantone Fashion Color Trend Report, un avance de las tendencias para la siguiente temporada que se publica dos veces al año.
«Este tono gris metalizado tiene algo especial. Nos complace recompensar la valentía de desarrollar este color exclusivo incluyéndolo en nuestro Pantone Fashion Color Trend Report de Primavera/Verano 2025/2026″, ha añadido Pressman.
“Todo diseñador y artista gráfico conoce las cartas de colores Pantone. Al igual que el Porsche 911 es el arquetipo de todos los coches deportivos, durante más de 60 años el sistema de estándares de color de la empresa estadounidense ha sido la obra de referencia para quienes utilizan el color en el diseño. Estamos orgullosos de ser la primera marca externa representada en el Fashion Color Trend Report de Pantone”, ha explicado Michael Mauer, Vicepresidente de Estilo de Porsche.
La inclusión en el catálogo Pantone supone la fusión entre el diseño automovilístico y las tendencias de moda. Para celebrar esta unión, Porsche y Pantone han organizado en el marco de la Semana de la Moda de Nueva York el evento “The Story of Turbonite», en el que los visitantes podrán disfrutar de la edición especial del Porsche 911 Turbo S y el Taycan Turbo S que la marca creó para celebrar el 50º aniversario del Porsche Turbo, modelos que cuentan con la personalización Turbonite.
La gama de colores de Porsche
A principios de este año, Porsche revisó y dinamizó su programa de colores para todas las gamas de modelos. Contrastes, Sombras, Sueño y Leyendas son las nuevas denominaciones que la marca ha dado a su catálogo actual y que sustituyen a los antiguos colores estándar, metalizados y especiales.
Además del programa de este programa colores base,la marca de deportivos ofrece pinturas aún más personalizadas con «Paint to Sample» y «Paint to Sample Plus». Con «Paint to Sample» están disponibles los colores clásicos de Porsche, más 170 entre todos los modelos. «Paint to Sample Plus» ofrece la posibilidad de crear otros tonos personalizados según las especificaciones del cliente.
El motor F1 2030 se aleja del plan original: el V8 de tres litros ya no será atmosférico, sino biturbo. La configuración que se está negociando añade dos turbinas —una por bancada— a un propulsor que nació con la promesa de ser sencillo, barato y fácil de entender. El giro tiene consecuencias directas sobre los costes, sobre el reparto de poder entre los fabricantes y sobre la viabilidad de un proveedor independiente.
Del atmosférico con KERS de 100 kW al doble turbo: qué cambia y qué encarece
La base del debate no ha cambiado: ocho cilindros, tres litros de cilindrada y un sistema híbrido pequeño de alrededor de 100 kW, frente a los 350 kW eléctricos del ciclo actual. Lo que se mueve es la sobrealimentación. El borrador inicial hablaba de un atmosférico con un pequeño KERS; ahora se trabaja con un esquema biturbo que complica el proyecto y eleva el coste por encima de las estimaciones que manejaban los equipos cuando se les vendió la idea de una unidad sencilla y económica.
Los constructores todavía no han firmado el documento que consagra el V8 con dos turbinas. Sin embargo, según lo publicado por Motorsport.com, ya existiría un acuerdo en torno a la propuesta de Mercedes capaz de reunir una mayoría cualificada. La FIA tiene prisa: sin consenso no hay ensayos, y sin ensayos no hay unidades de potencia listas para 2030.
Hay un matiz que conviene no perder de vista. El objetivo declarado cuando Stefano Domenicali y Mohammed Ben Sulayem presentaron las directrices era devolver el control al piloto y reducir la gestión de energía que hoy condiciona cada vuelta. Un V8 atmosférico con 100 kW eléctricos iba en esa dirección. Un biturbo, no tanto.
El ruido como coartada y el pulso real: un Cosworth para frenar a los fabricantes
El argumento que ha relanzado el turbo es acústico. Al menos un tercio del calendario se disputa en circuitos urbanos, donde el alcance del sonido importa, y una sobrealimentación permite limitar el ruido de los escapes. La coartada tiene grietas: quienes estudiaron el V8 atmosférico simularon tres opciones de sonido distintas —escape libre, un nivel equivalente al actual y una frecuencia acústica intermedia— y dejaron la elección en manos del legislador, que parecía inclinarse por la vía intermedia.
La lectura industrial es otra. Cuanto más se complica el motor, más difícil resulta justificar la entrada de un proveedor independiente, ajeno a cualquier fabricante, dispuesto a suministrar a los equipos cliente. La FIA quiere recuperar una figura tipo Cosworth para limitar el poder desmesurado de los constructores en las decisiones políticas y para protegerse ante una posible salida de algún motorista. Un biturbo caro es, en la práctica, una barrera de entrada.
Un reglamento que se vende como simplificación y acaba encareciendo el motor no protege al espectáculo: protege a quien ya tiene la llave del suministro.
La historia avala el biturbo, pero no gratis: del RS01 al MP4/4
Renault llegó al Mundial en 1977 con el RS01, la conocida como tetera amarilla, y estrenó el primer doble turbo en la versión RS10 de 1979. El último monoplaza campeón con dos turbinas fue el McLaren MP4/4 de Senna y Prost, que arrasó en 1988 con el V6 Honda RA168E y dos soplantes IHI. El precedente existe. Lo que no existe es un precedente de doble turbo barato.
Ahí está la trampa del debate. Aquellos motores se diseñaron en una Fórmula 1 sin límite de gasto, sin unidades limitadas por temporada, y sin un mercado de clientes tan tensionado como el actual. Recuperar esa arquitectura en un marco de control de costes exige decidir antes quién paga el desarrollo y quién puede acceder a él. Si el acceso queda en manos de cuatro o cinco marcas, el reglamento habrá fallado en su objetivo declarado.
La FIA ha enmarcado su apuesta en clave de gobernanza: quiere un motorista independiente para que los equipos cliente no dependan políticamente de su proveedor. Con un V8 atmosférico y KERS, ese proveedor era viable. Con dos turbinas, el umbral económico se dispara y el discurso de la sencillez pierde fuerza. El pulso no es técnico. Es sobre quién decide qué se puede fabricar y a qué precio.
Queda por ver cómo se resuelve la firma. La FIA ha pedido celeridad para que los fabricantes empiecen a ensayar de cara a 2030, pero cada semana de negociación consolida el esquema biturbo y aleja un poco más la versión atmosférica que nunca llegó a escribirse en piedra.
Análisis de Impacto Motor16
Dato de mercado: el nuevo ciclo baja la potencia eléctrica de 350 kW a unos 100 kW y sube la complejidad mecánica con dos turbinas, lo que tensa el coste de desarrollo en plena cultura de control presupuestario.
El rumor: existiría ya una mayoría cualificada alrededor de la propuesta de Mercedes, aunque los constructores no han firmado el documento y la FIA presiona para cerrarlo cuanto antes.
Veredicto: el biturbo resuelve el ruido en circuitos urbanos y complica la entrada de un motorista independiente, dos objetivos que no siempre apuntan al mismo interés.
El Foro Movilidad Alphabet constata que el coche iguala ya a caminar en ciudad, con un 65% de uso declarado en ambos modos.
La ficha rápida para el profesional
Por qué es importante: el estudio anual de Alphabet redefine los supuestos con los que se diseñaban las flotas urbanas: el coche privado no retrocede y el renting aún tiene recorrido entre quienes hoy priorizan la propiedad.
Ventajas e inconvenientes:A favor: la comodidad manda (75%) y sostiene la demanda de vehículo de empresa con uso mixto; el 88% ya conoce el renting, lo que rebaja la fricción comercial; el envejecimiento del parque abre renovaciones escalonadas. En contra: el 84% sigue prefiriendo la propiedad, un freno cultural real; un 37% no cambiará de vehículo hasta pasar de los diez años; y los datos son percepción declarada, no kilometraje auditado.
Datos técnicos clave: coche y caminar, 65%; uso del coche en el centro urbano, 48%; comodidad como motivo principal, 75%; vehículo privado irremplazable, 54%; preferencia por la propiedad, 84%; conocimiento del renting, 88%; metro, 26%; muestra de más de 5.000 entrevistas con ±1,4% de margen y 95% de confianza.
Qué dice el dato y por qué cambia el diseño de la flota urbana
Respecto a 2025, el automóvil suma cinco puntos y alcanza el 65% de uso declarado, el mismo porcentaje que desplazarse a pie, según el dosier del Foro de Movilidad 2026. El 48% de los españoles utiliza el coche para moverse por el centro de su ciudad, una tendencia que lleva dos años al alza.
Las ciudades grandes y medianas concentran el fenómeno. Toledo, Badajoz, Las Palmas de Gran Canaria y las áreas metropolitanas de Madrid y Barcelona encabezan el uso del vehículo propio. El transporte público, en cambio, pierde terreno: autobús (44%) y tren (16%) se mantienen estables, mientras el metro retrocede por segundo año consecutivo hasta el 26%.
La comodidad manda. Tres de cada cuatro encuestados (75%) la señalan como motivo principal para elegir su forma habitual de desplazarse, muy por delante del ejercicio físico (38%) y del ahorro económico (27%).
Cuando la comodidad pesa más que el coste, la flota compite con el coche propio en facilidad de uso, no solo en cuota mensual.
Un 54% considera el vehículo privado indispensable para sus desplazamientos habituales, tres puntos por encima del año anterior. La cultura de la propiedad se impone —el 84% prefiere comprar antes que acceder por otras vías—, y entre quienes renuncian al coche un 31% lo hace por el coste total de mantenimiento: compra, seguro, revisiones y aparcamiento. Un 35% combina transporte público, bicicleta y caminar.
El hueco del renting corporativo está en la renovación
El parque móvil envejece, y eso tensiona cualquier planificación de flota. Un 37% de los conductores no se planteará cambiar de vehículo hasta que supere los diez años de antigüedad, y solo una avería mecánica grave (81%) mueve la aguja con decisión. La seguridad (27%) y la sostenibilidad (24%) crecen, pero siguen lejos del desgaste como detonante.
Por territorio, el ritmo de renovación cambia. Madrid y Barcelona reemplazan vehículos en plazos inferiores a los siete años; Aragón es la comunidad más conservadora, con un 47% de propietarios que demoran la renovación más de una década. Para el gestor, esa brecha se traduce en dos velocidades comerciales distintas según la delegación.
Aquí es donde el renting gana argumentos. El 88% de los españoles afirma conocer esta modalidad, según el estudio anual de Alphabet España, aunque el margen de crecimiento sigue alto entre jóvenes y mujeres. Existe notoriedad del producto, pero falta convertirla en contratos con mantenimiento integral y cuota cerrada.
Antes de firmar, conviene exigir la letra pequeña de cuatro apartados:
Duración y kilometraje anual, porque sin esos dos parámetros la cuota no es comparable.
Mantenimiento integral y seguro a todo riesgo, con la franquicia detallada por escrito.
Telematics —gestión remota de los datos del vehículo— con titularidad de la información para la empresa.
Condiciones de devolución y penalización por desgaste o kilómetros excedidos.
Qué significa para tu flota y qué conviene vigilar
Conviene precisar una cosa: el 65% es una foto de percepción, no un kilometraje auditado. Nadie ha medido cuántos de esos desplazamientos existirían igual sin oferta de movilidad corporativa. El valor del foro está en otro sitio: confirma que el coche sigue siendo la herramienta central del trabajador urbano y que la comodidad decide la compra.
Para una flota de reparto ligero o de comerciales de visita, el dato encaja sin reservas: el vehículo gana la partida en el puerta a puerta. Para una flota de movilidad de empleado, obliga a replantear la política. Si el 84% prefiere la propiedad, entregar un renting exige explicar el TCO —Coste Total de Propiedad—, el seguro incluido y la ausencia de riesgo residual.
Lo que hay que vigilar es la letra pequeña del contexto. Que la caída del metro no se lea como carta blanca para electrificar sin recarga en el domicilio del empleado. Que el plazo de entrega no rompa el ciclo de renovación. Y que ninguna cuota se compare sin duración ni kilometraje anual, porque sin esos dos datos la cifra no significa nada.
La declaración de Ángeles Roca, Gerente de Marketing y Desarrollo de Negocio de Alphabet España, apunta en la misma dirección: el automóvil gana protagonismo mientras el parque envejece, y eso plantea retos para acelerar una movilidad más eficiente. El foro, con más de una década de serie histórica y periodicidad anual, volverá a medir si el repunte se consolida o se queda en un pico coyuntural.
Pedro Acosta ficha por Ducati para pelear el título a Márquez con la misma moto y deja a KTM sin su referencia.
El movimiento llevaba semanas flotando en el paddock, pero el detalle que lo vuelve irrebatible lo ha puesto sobre la mesa el propio CEO de la marca austriaca. Gottfried Neumeister ha reconocido que intentó convencer personalmente al murciano para que siguiera en el proyecto de KTM, y que no lo consiguió. El motivo no fue económico. Fue una idea fija: ganar a Marc Márquez con su misma moto.
Según las declaraciones que Neumeister ha hecho a Speedweek y que recoge Motorpasión Moto, Acosta fue rotundo en la conversación. No habló de cifras, habló de carácter. ‘No se trata de un millón más o menos’, le vino a decir al dirigente, antes de sentenciar que eso no es espíritu de competición.
La conversación que desarma a KTM
El dirigente lo ha contado sin adornos: ‘Cuando te dice algo así, te deja completamente desarmado’. La frase completa de Acosta fue aún más explícita: ‘Soy español. Incluso si tienes una moto mejor con la nueva normativa y estoy ganando con ella, quiero ganar a Marc con la misma arma’. Traducido al idioma del paddock, el murciano no quiere una ventaja técnica sobre Márquez: quiere un duelo limpio dentro del mismo garaje.
Ese planteamiento explica por qué la negociación nunca tuvo la economía como nudo central. Acosta tenía sobre la mesa la continuidad en una marca que le dio todo, pero también la posibilidad de medirse al mejor piloto de su generación con idéntico material. La mayoría de los movimientos en el mercado se firma por dinero; el suyo, por orgullo deportivo. Acosta no negocia: compite. En MotoGP, ese orgullo pesa más que cualquier cláusula.
El golpe es especialmente duro para Austria porque llega en el peor momento. El fabricante atraviesa una crisis financiera seria y la RC16 acaba de dar un paso adelante con el primer triunfo de KTM en MotoGP desde 2022, precisamente con Acosta a los mandos. La marca recoge al fin los frutos de años de trabajo y, justo entonces, pierde al piloto que ha liderado esa recuperación.
Acosta no cambia de moto para cobrar más, cambia para que ganar a Márquez signifique algo.
Márquez ya tiene rival dentro de su propio garaje
La llegada de Acosta a Ducati reordena la jerarquía del equipo oficial. Márquez deja de ser referencia única y pasa a compartir garaje con un compañero joven, hambriento y, sobre todo, con idéntica moto. En Borgo Panigale saben que gestionar dos pilotos de ese calibre es un problema de lujo, pero también un polvorín: cualquier atisbo de favoritismo técnico se convierte en material incendiario.
El calendario añade una capa más. La nueva normativa técnica que entra en vigor en la temporada 2027 iguala el terreno de juego y reparte de nuevo las cartas. Acosta llega justo cuando las motos cambian por completo, lo que reduce la ventaja de adaptación acumulada y convierte el arranque de curso en un pequeño reinicio para todos. Ahí el español parte con ventaja: ya ha demostrado que sabe sacar rendimiento a un proyecto en construcción.
Hay un matiz que conviene no pasar por alto. Neumeister también respondió a quienes sostienen que Acosta logra resultados a pesar de la moto. El dirigente cree que esa lectura simplifica de más: ‘Si la moto no está ahí, eres incapaz de conseguir estos resultados’. Puedes tener un gran piloto, pero es el equipo el que marca la diferencia. Esa frase, leída en clave Ducati, es un aviso. En Borgo Panigale la moto sí está, y el piloto también.
Por qué la salida pesa más en Austria que en Italia
El precedente más obvio tiene nombre propio. Márquez dejó Honda cuando el proyecto japonés se hundía para subirse a la moto dominante, un cálculo puramente deportivo que le devolvió las victorias. Acosta hace el movimiento inverso en apariencia: no huye de una moto mala, se marcha de una marca que empieza a funcionar. La diferencia es que no busca refugio en el mejor material, busca al mejor rival con el mismo material. Eso es otra cosa.
Para KTM, el problema es doble. En lo deportivo, pierde al piloto que le ha dado su mejor resultado reciente y se queda sin una referencia clara sobre la que construir. En lo financiero, la marcha llega cuando el grupo austriaco necesita argumentos para justificar su apuesta por MotoGP ante sus acreedores. La salida de Acosta debilita ese relato justo cuando la RC16 empezaba a rentabilizarse en términos de imagen.
En clave de campeonato, el fichaje tensa la convivencia en el garaje más potente de la parrilla. Ducati tendrá que repartir recursos entre dos pilotos que no van a aceptar un papel secundario, y ahí se decide a menudo un título antes de la primera carrera. La historia reciente demuestra que los equipos con dos gallos suelen ganar carreras y perder guerras internas.
Esta redacción lo ve así: la apuesta de Acosta es valiente y arriesgada a partes iguales. Gana un escenario de máximo nivel y pierde la condición de favorito indiscutible de su marca. Si conquista el título en 2027, será una de esas gestas que se recuerdan durante años. Si no lo logra, habrá regalado a KTM su mejor activo sin garantía de retorno.
El primer termómetro real llegará en los test de pretemporada, cuando Acosta y Márquez compartan por primera vez el mismo garaje y la telemetría empiece a hablar. Hasta entonces, solo hay una certeza: el español no ha cambiado de moto para ganar dinero. Ha cambiado para ganar a Márquez sin excusas.
Análisis de Impacto
Dato de mercado:Ducati concentra en un solo garaje a Márquez y Acosta para 2027, mientras KTM pierde a su principal activo en plena crisis financiera y con la RC16 en su mejor momento desde 2022.
El rumor: en el paddock se da por hecho que la convivencia entre ambos pilotos será la gran tensión del curso, con la nueva normativa técnica como factor desestabilizador para todos.
Veredicto: movimiento valiente que refuerza a Ducati como referencia y debilita a KTM justo cuando empezaba a remontar; el riesgo real no es la velocidad, sino la gestión interna del equipo italiano.
El nuevo e-Axle modular de Suzuki unifica coches eléctricos, híbridos en serie y extensores de autonomía ligeros sobre una misma base mecánica. La marca japonesa ha presentado su hoja de ruta a diez años y esa familia de ejes eléctricos intercambiables es la pieza que sostiene todo el plan.
El punto de partida es el sistema 3-in-1 del kei eléctrico e Sky, esos microcoches urbanos japoneses que no llegan a los 3,4 metros. Suzuki lo convertirá en una unidad 6-in-1 con las mismas dimensiones, de forma que la misma pieza valdrá tanto para un eléctrico puro como para un híbrido sin tocar el vano motor. La filosofía que hay detrás tiene nombre propio: Right x Light Mobile Tech, el tamaño justo y el peso mínimo.
Un eje, dos tamaños y media gama compartiendo piezas
Habrá una versión un 10% más grande para subcompactos, compactos y medianos, preparada para soportar más par y más masa. En los urbanos eléctricos, el esquema parte de un motor delantero de 70 kW (94 CV) más un eje trasero de 10 kW (14 CV) en las versiones de tracción total. En los modelos mayores, el eje principal entrega 130 kW (174 CV) y puede sumar un e-4WD trasero de 30 kW (41 CV).
Suzuki quiere además motores libres de tierras raras pesadas: menos dependencia de suministro y un reciclaje más sencillo del grupo motriz cuando el coche termina su vida útil, un punto que la normativa europea de componentes y baterías lleva tiempo empujando.
Compartir el mismo eje entre un eléctrico puro y un híbrido en serie abarata la ingeniería, pero sobre todo acorta la distancia entre el anuncio y el concesionario.
Las claves técnicas
Qué es: un eje eléctrico modular que agrupa motor, inversor y reductor en un solo bloque, compartido entre eléctricos puros, híbridos en serie y extensores de autonomía.
Qué problema resuelve: reduce el número de variantes mecánicas y, con ellas, el coste y el tiempo de desarrollo de cada modelo nuevo que llegue después.
Dónde y cuándo llega: el primer paso es la evolución 6-in-1 del eje del e Sky; el plan dibuja una década por delante, todavía sin fechas cerradas de industrialización por modelo.
Del híbrido en serie al extensor de autonomía con enchufe
El plato fuerte para los mercados emergentes es la familia de híbridos en serie. En este esquema, el motor de combustión no mueve las ruedas: trabaja como generador y alimenta el motor eléctrico, que es el único que tracciona. La marca cifra la reducción de CO2 en un 29%, unos 300 kg menos por cada 10.000 km, frente a los 150 kg (15%) que promete su nuevo mild-hybrid.
De ahí surge el REEV Light, un extensor de autonomía que añade capacidad de enchufe y un ajuste fino del tamaño de la batería: ni un paquete sobredimensionado ni la ansiedad de autonomía como compañera de viaje.
En la lista de posibles receptores aparecen el Baleno y el Fronx en primer lugar, con el S-Cross, el Vitara, el Grand Vitara y el Victoris como candidatos. Suzuki no ha cerrado fechas de industrialización para esta familia.
La combustión no desaparece, eso sí. Se desarrolla un motor turbo de inyección directa para mercados como el indio, con variante CNG probable, y el objetivo declarado es llevar la eficiencia térmica del 40% del actual 1.2 Z12E de tres cilindros hasta el 50%, mediante combustión pobre con EGR alto, ciclo Miller, recuperación de calor residual y lubricantes de baja viscosidad.
S Light, SDV Lite y una ECU que rebaja el coste electrónico un 30%
Las normas de seguridad y emisiones previstas para 2030 y más allá añadirán unos 80 kg a cada coche. Suzuki quiere compensarlos con creces mediante la iniciativa S Light: entre 100 y 120 kg menos por vehículo en toda la gama, sin recortar protección de los ocupantes.
El detalle da la medida del esfuerzo. Tornillos M8 de cabeza reducida que ahorran un gramo por unidad en más de 2.000 fijaciones por coche, casi 2 kg, y acero de muy alta resistencia de 1.470 MPa en las zonas críticas de deformación.
En el apartado digital aparece el SDV Lite, una arquitectura simplificada de vehículo definido por software, con ADAS estandarizado en toda la gama. A partir de 2031, una nueva ECU de zona central recortará un 30% el coste electrónico y un 15% el peso de los módulos.
Lo que cambia para quien compre un Suzuki
El plan tiene una consecuencia directa en el producto: menos plataformas, menos variantes y piezas compartidas entre un eléctrico y un híbrido. Suzuki quiere reducir a la mitad sus tiempos de desarrollo hasta dejarlos en 24 meses de aquí a 2030, y elevar la eficiencia de desarrollo un 30% y la de producción un 50% en su planta de Manesar, en India, con el objetivo de alcanzar los 4 millones de unidades anuales en ese país al final de la década.
Para el conductor, eso debería traducirse en lanzamientos más frecuentes y en novedades que lleguen antes al concesionario. También en un catálogo técnicamente más homogéneo: la contrapartida de la modularidad es que cada modelo herede el mismo esquema de propulsión y el mismo paquete de asistentes. La diferenciación tendrá que venir del formato, del equipamiento y del software.
Queda por resolver lo esencial: el calendario. El extensor de autonomía ligero sigue sin fecha de industrialización confirmada y tampoco hay cifras definitivas de autonomía para los modelos que estrenarán el 6-in-1. El e Sky, con una batería de formato urbano, declara del orden de 310 km (193 millas) de autonomía, la referencia más concreta que la marca ha dado hasta ahora en el terreno eléctrico. El siguiente hito verificable es la ECU de zona central en 2031.
El Range Rover Sport Electric combina una batería de 118,5 kWh, dos motores que suman 550 CV y una arquitectura de 800V. La recarga del 10 al 80% se resuelve en 22 minutos en un punto de 350 kW.
El modelo aterriza apenas unas semanas después de la presentación del Range Rover Electric de carrocería grande, del que hereda buena parte de la solución técnica. La silueta, en cambio, se mantiene prácticamente idéntica a la del Range Rover Sport de combustión: solo una parrilla algo más aerodinámica y unas llantas exclusivas delatan que bajo el capó no hay un motor térmico.
118,5 kWh y 800V: la base técnica del SUV eléctrico
La base es una versión actualizada de la MLA-Flex, la arquitectura longitudinal modular del grupo JLR que admite propulsión térmica, híbrida y eléctrica. Sobre ella se monta un paquete de 118,5 kWh de capacidad con celdas de litio-ion y un sistema eléctrico de 800V.
Trabajar a 800V no es un detalle de folleto. Permite sostener potencias de carga altas sin engordar el cableado ni disparar la pérdida térmica, y explica que el SUV admita 350 kW de potencia DC, la corriente continua de los cargadores públicos ultrarrápidos, muy por encima de lo que entrega cualquier punto de corriente alterna. La consecuencia práctica: del 10 al 80% en 22 minutos y hasta 220 km de autonomía recuperados en diez minutos de parada.
La arquitectura de 800V no acorta la carga por generosidad del cargador: sostiene la potencia cuando la batería está en temperatura y ahí se ganan los minutos.
La autonomía declarada alcanza los 600 km en los datos publicados del modelo. La cifra queda por debajo de la que ofrece la versión híbrida enchufable si se suma el depósito de gasolina, y el ciclo de homologación exacto para el mercado europeo todavía no se ha detallado en la documentación disponible.
Ficha técnica esencial
Capacidad de batería: 118,5 kWh de litio-ion.
Autonomía declarada: hasta 600 km, con el ciclo de homologación europeo pendiente de confirmar.
Carga DC máxima: 350 kW, con ventana del 10 al 80% en 22 minutos.
Arquitectura eléctrica: 800V, con hasta 220 km de autonomía añadidos en diez minutos de carga.
Potencia y par: 542 CV y 850 Nm con dos motores y tracción total.
Precio y llegada: primeras entregas en el primer trimestre de 2027 en mercados seleccionados; el precio no se ha comunicado.
542 CV, 4,5 segundos y 900 mm de vadeo: cómo se comporta
Los dos motores entregan 542 CV y 850 Nm de par repartidos entre ambos ejes. Con el Dynamic Launch Control activo, el 0 a 100 km/h se cubre en 4,5 segundos, el mismo registro que firmaba un Range Rover Sport con V8 sobrealimentado. Lo que no hay es banda sonora mecánica: los ingenieros han desarrollado un paisaje sonoro específico para el habitáculo, con perfiles diferenciados según el modo de conducción.
El chasis aporta los argumentos medibles. La estructura de la carrocería es un 61% más rígida que la del híbrido enchufable y el centro de gravedad baja 73 mm, dos datos que se traducen en menos transferencia de peso y una dirección más precisa en curva rápida. A eso se suman la suspensión neumática Dynamic Air Suspension, el control activo de balanceo, amortiguadores de doble válvula y una gestión de la dinámica que vigila 100 parámetros 500 veces por segundo.
Fuera del asfalto no hay renuncias sobre el papel: vadeo de 900 mm de agua, pendientes de hasta 45 grados y dirección a las cuatro ruedas para maniobrar en espacios cerrados. El conjunto se validó en las canteras de mármol de Carrara, en Italia, sobre superficies deslizantes y rampas pronunciadas.
Lo que cambia para el conductor y lo que falta por confirmar
El Range Rover Sport Electric se venderá en dos acabados, Dynamic HSE y Autobiography, este último con acceso al programa de personalización Bespoke. Las primeras entregas están previstas para el primer trimestre de 2027 en mercados seleccionados; Estados Unidos queda fuera y el modelo no estará disponible para el año-modelo 2027. El precio sigue sin anunciarse.
Para el conductor que valore este coche en España, el cuello de botella no estará en el vehículo. Una recarga del 10 al 80% en 22 minutos exige un punto capaz de entregar 350 kW de potencia DC y una batería a temperatura óptima; fuera de los corredores principales de carga ultrarrápida, la parada se estirará. Es la letra pequeña que acompaña a cualquier arquitectura de 800V, por eficiente que sea la electrónica de potencia.
La estrategia industrial detrás del modelo también merece una lectura. El Sport Electric reaprovecha buena parte de la tecnología de su hermano mayor, un patrón habitual en el grupo: desarrollar una arquitectura de 800V y un sistema de propulsión una sola vez y repartirlos entre varias carrocerías. Eso reduce costes de ingeniería, pero ata a ambos modelos al mismo ritmo de actualización de software y de batería.
El siguiente hito es la confirmación de precios, versiones y ciclo de homologación para Europa antes de que arranquen las entregas del primer trimestre de 2027. Hasta entonces, la comparación honesta sigue siendo con el híbrido enchufable de la propia gama: menos autonomía total en el eléctrico, pero una experiencia de conducción mucho más silenciosa y una factura de energía muy distinta para quien cargue en casa.
Circular a 141 km/h en una vía limitada a 120 cuesta 300 euros y 2 puntos del carnet. Los radares de la Guardia Civil vuelven a marcar el ritmo de la semana en las carreteras españolas, y conviene tener claro dónde se colocan y cuánto pesa cada exceso.
La Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil publica cada semana los tramos en los que prevé desplegar sus cinemómetros. No es una lista cerrada ni definitiva: es una previsión de vigilancia que varía según la siniestralidad, la meteorología y las operaciones especiales. Lo que no cambia es el patrón.
En la práctica, los controles se concentran en accesos a grandes ciudades, corredores de alta ocupación, trayectos con obras y puntos negros donde se acumulan accidentes. La página oficial de la DGT mantiene publicado el listado de radares fijos y de tramo, y ahí puedes comprobar si tu ruta habitual está entre las vigiladas.
Dónde vigilan los radares esta semana
No existe un único tipo de radar. La Guardia Civil trabaja con varios dispositivos y cada uno se comporta de forma distinta al volante:
Radar fijo: instalado en un pórtico o en una cabina, controla siempre el mismo punto y suele estar señalizado.
Radar móvil: viaja en un trípode junto al arcén o dentro de un coche camuflado, y cambia de ubicación casi cada día.
Radar de tramo: calcula la velocidad media entre dos puntos, no la velocidad instantánea.
Pegasus: el helicóptero vigila desde el aire adelantamientos indebidos, uso del móvil y excesos de velocidad.
Los controles se reparten por todo el mapa, pero buena parte del esfuerzo se concentra en autovías radiales, cinturones de circunvalación y travesías donde el límite cae a 50 km/h. Ahí es donde un despiste de segundos se convierte en multa.
El radar de tramo no te mide en un punto concreto: calcula tu velocidad media durante kilómetros, así que frenar al verlo no sirve de nada.
Cuánto cuesta en euros y cuántos puntos te restan
La velocidad es una de las infracciones más caras del catálogo. El Reglamento General de Circulación fija los límites y la Ley sobre Tráfico establece la escala de sanciones, que se gradúa por tramos:
Hasta 20 km/h por encima del límite: 100 euros, sin pérdida de puntos.
Entre 21 y 30 km/h: 300 euros y 2 puntos.
Entre 31 y 40 km/h: 400 euros y 4 puntos.
Entre 41 y 50 km/h: 500 euros y 6 puntos.
Entre 51 y 60 km/h: 600 euros y 6 puntos.
Más de 60 km/h: 600 euros y 6 puntos, y puede acabar en el juzgado como delito contra la seguridad vial.
Eso sí: si pagas en los 20 días siguientes a la notificación tienes derecho al pronto pago, que reduce la sanción a la mitad. Una multa de 500 euros se queda en 250. El detalle que muchos olvidan es que aceptar esa rebaja implica renunciar a alegar, así que conviene decidir con la cabeza y no con las prisas.
Fuente: Agencias
El radar, bajo amenaza: lo que arriesga quien lo toca
Los cinemómetros son equipos homologados y con verificación metrológica periódica. Manipularlos, taparlos o intentar llevárselos no es una gamberrada: es un delito. La Guardia Civil de Tráfico lo dejó claro en un caso que terminó en los juzgados de Albacete.
Según el relato de la propia Agrupación de Tráfico, en octubre de 2025 un hombre de 32 años circulaba con un patinete eléctrico por la carretera N-301, a la altura de La Roda, cuando aprovechó que el agente estaba fuera de la calzada para agarrar el radar móvil y salir huyendo. El dispositivo, fijado a un trípode, cayó al suelo y se rompió. Los daños se valoraron en 4.000 euros.
El agente inició una persecución a pie, pero el sospechoso escapó hacia el casco urbano con el rostro cubierto por un casco integral, gafas de protección y ropa oscura. La investigación se alargó en el tiempo y terminó con el hombre a disposición del Juzgado de Instrucción de La Roda por un delito de hurto en grado de tentativa y otro de daños.
El texto consolidado del Código Penal castiga el hurto en tentativa con entre tres y seis meses de prisión, y el delito de daños con dos a cuatro años cuando se inutilizan medios de las fuerzas de seguridad y los desperfectos superan los 1.000 euros. A esos dos frentes se suma la reparación civil de los 4.000 euros del equipo.
La conclusión para cualquier conductor es sencilla: el radar se discute por vía administrativa, con una alegación bien argumentada y dentro de plazo, nunca con la mano. Y si el exceso es real, casi siempre sale más barato el pronto pago que un pleito perdido.
Ficha de la Multa
A quién afecta: a cualquier conductor que circule por vías españolas, ya sea en turismo, moto, furgoneta o camión.
Cifras a tener en cuenta: de 100 euros por hasta 20 km/h de exceso a 600 euros y 6 puntos cuando se superan los 50 km/h. Pronto pago del 50% en 20 días.
Consejo para evitarlo: no confíes solo en el avisador del navegador; levanta el pie en los tramos de radar de tramo y recuerda que el Pegasus también mira desde el aire.
BMW retira el diésel del Serie 3 europeo y deja al 320d sin relevo. La marca lo ha confirmado a medios especializados y el cambio se aplica ya al coche que llega bajo el año modelo 2027.
La confirmación es doble, de dos portavoces distintos de la compañía, y no admite interpretaciones: en Europa el gasóleo desaparece de la gama del nuevo Serie 3. Quedan la gasolina, el eléctrico i3 y un híbrido enchufable que aterrizará en el mercado europeo en 2027, aunque BMW todavía no ha publicado la ficha técnica del sistema. En Estados Unidos el coche se presenta con un cuatro cilindros turbo y un seis en línea, sin opción de gasóleo.
La decisión encaja en la estrategia de varios propulsores que BMW repite en cada presentación. La compañía no renuncia al motor de combustión — lo mantiene con gasolina e híbridos — pero deja de invertir en homologar un gasóleo que los particulares europeos han abandonado en masa y que sobrevive sobre todo en el canal de empresa.
El 320d se queda sin heredero y arrastra al M340d
El 320d ha sido durante casi tres décadas la puerta de entrada racional al Serie 3. Consumo ajustado, par disponible a bajas vueltas y un precio que cuadraba en cualquier contrato de renting. Su desaparición no es una anécdota de catálogo: es el adiós a la versión que sostuvo buena parte de las ventas europeas del modelo en Alemania, Italia y España.
Con él cae también el M340d, el seis cilindros diésel que durante años funcionó como alternativa discreta y de bajo consumo al M3. Su hueco lo ocupará el M350 xDrive, que pasa a ser el tope de gama de combustión de la familia. La jerarquía cambia de forma: BMW ya no quiere vender prestaciones con gasóleo.
Quien quiera un Serie 3 diésel todavía está a tiempo, eso sí. La generación actual sigue en los concesionarios con el 320d en catálogo, y lo hará hasta que se agoten las unidades o hasta que la producción se reconvierta por completo a la nueva plataforma. La trayectoria del Serie 3 en Europa no se entiende sin el gasóleo, y ahí está el peso simbólico del anuncio.
BMW no mata el motor de combustión: mata la versión que durante veinte años sostuvo buena parte de las ventas europeas del Serie 3.
La producción de la nueva generación arranca en el segundo semestre de 2026, es decir, en el trimestre que empieza ahora mismo. La marca está cerrando las últimas pruebas de la carrocería de combustión y el relevo comercial se completará de forma escalonada a lo largo de 2027, con la llegada del híbrido enchufable como pieza clave de la estrategia europea.
El calendario regulatorio juega en contra del gasóleo
La lectura industrial es la obvia y conviene no perderla de vista. La normativa europea de CO2 obliga a los fabricantes a recortar las emisiones medias de su flota año a año, y cada versión diésel que se homologa consume horas de ingeniería y de certificación que rinden cada vez menos en el balance final. Mantener un 320d en catálogo significa sostener un producto cuya demanda se ha hundido: los datos de matriculaciones de la ACEA sitúan el diésel por debajo de una décima parte del mercado europeo, cuando en 2015 superaba la mitad.
En paralelo, los rivales directos no han anunciado movimientos equivalentes hasta donde ha trascendido. Mercedes y Audi mantienen el gasóleo en sus berlinas medias, lo que deja a BMW descolgada por delante de ellos de un nicho pequeño pero con compradores fieles y márgenes razonables en el canal de flotas.
La duda razonable está en el momento. Adelantarse tiene premio si el mercado se mueve en tu dirección y castigo si no lo hace. Aquí, el mercado lleva una década moviéndose en esa dirección.
El precedente de Volvo y el cálculo de BMW
Hay una referencia que ilumina bien lo que está pasando. Volvo dejó de fabricar motores diésel y lo justificó con el coste de homologación frente a una demanda en caída libre. Le salió bien porque su mercado natural es el norte de Europa y porque vendió la decisión como parte de su relato eléctrico. BMW juega en otra liga: entrega más de dos millones de coches al año y necesita que cada versión del Serie 3 se justifique en la cuenta de resultados.
El riesgo real está en el valor residual y en el comprador de empresa. Un 320d de la generación saliente no debería desplomarse, porque la demanda de diésel de segunda mano se ha estabilizado, pero puede perder el pequeño sobreprecio que le daba ser la última hornada de una versión que ya no volverá. En un renting a cuatro años, ese matiz se nota en la cuota mensual. Y la mayoría de los compradores que aún pide diésel en este segmento lo hace precisamente por coste de uso.
Queda por ver si el híbrido enchufable cubre el papel que deja el gasóleo. Sobre el papel, sí: un PHEV con autonomía eléctrica suficiente resuelve el uso diario y mantiene el coche en el canal de empresa por fiscalidad. BMW no ha aclarado si lo venderá también en Estados Unidos, y ahí hay una pista sobre cuánto peso le da a cada mercado. El siguiente hito es el arranque de producción y la apertura de pedidos, previstos para estas mismas semanas.
Análisis de Impacto
Dato de mercado: el diésel ha pasado de superar la mitad de las matriculaciones europeas en 2015 a menos de una décima parte, según los registros de la ACEA. El 320d era la última versión de volumen del Serie 3 que se apoyaba en ese combustible.
El rumor: en el sector se da por hecho que el híbrido enchufable del nuevo Serie 3 llegará con más de 100 kilómetros de autonomía eléctrica homologada y con una versión de acceso que herede el papel del 320d en el canal de empresa. BMW no lo ha confirmado.
Veredicto: la retirada es coherente con la regulación y con la cuota real del gasóleo, pero deja a BMW sin respuesta inmediata para las flotas que todavía pedían diésel y entrega ese hueco a Mercedes y Audi durante al menos un ciclo de producto.
El primer cambio de aceite de la caja automática debería llegar a los 90.000 kilómetros, y a partir de ahí repetirse cada 60.000 kilómetros. Es el consejo que sostienen mecánicos con décadas de experiencia y que choca con los intervalos que muchas marcas anuncian en el libro de mantenimiento.
La cifra no sale de la nada. El ATF (Automatic Transmission Fluid), el fluido que lubrica los engranajes y las piezas internas de la caja, se degrada con el uso y con el calor. Cuando pierde propiedades, deja de proteger y el desgaste de los componentes internos se acelera.
Por qué a los 90.000 kilómetros el aceite ya no protege igual
Hay fabricantes que aseguran que sus transmisiones necesitan menos mantenimiento y alargan los intervalos, hasta el punto de hablar de un líquido que dura toda la vida del coche. La experiencia de taller apunta en otra dirección: el aceite que trabaja durante años a temperaturas altas acaba cargado de partículas metálicas y con los aditivos agotados. No es lo mismo un coche que hace 60.000 kilómetros al año por autovía que otro que apenas sale del centro de la ciudad.
Junto al aceite toca cambiar el filtro de la caja de cambios, la pieza que atrapa los residuos mientras el líquido circula por el sistema. Si se deja montado, se satura y puede taponarse, con lo que la protección desaparece justo cuando más falta hace.
Una sustitución de aceite y filtro a tiempo se paga con cientos de euros; una caja automática rota, con miles.
El aviso del mecánico Felipe Sacristán es explícito: si el coche llega a los 90.000 kilómetros sin haber cambiado nunca el fluido de la caja, toca hacerlo entonces y repetir cada 60.000, diga lo que diga el plan oficial de mantenimiento. Su argumento es de taller: prefiere sustituir aceite muchas veces antes que reparar transmisiones.
Checklist rápida
#
Qué revisar
Detalle clave
1
Kilometraje de la caja automática
Si el ATF nunca se ha cambiado, la referencia es la primera sustitución a los 90.000 km.
2
Filtro de la transmisión
Se reemplaza junto al aceite; si se satura, se tapona y deja de filtrar.
3
Aceite y filtro del motor
Revisión anual o por kilometraje, especialmente en uso urbano y trayectos cortos.
Cómo hacerlo bien y cuándo conviene pasar por el taller
La sustitución del ATF no es una operación de garaje. Requiere el aceite específico de cada transmisión, el filtro correcto y un procedimiento que controle el nivel a la temperatura adecuada. Un nivel bajo o un fluido equivocado hacen más daño que no tocar nada. Es trabajo de taller, y conviene que sea uno de confianza.
En el caso del aceite de motor, la lógica es la misma, aunque aquí el calendario lo marca el uso. Los intervalos oficiales pueden superar los 20.000 o 30.000 kilómetros, y en trayectos cortos y urbanos con arranques en frío esa cifra se queda larga. Revisar el nivel y el estado del aceite al menos cada 15.000 kilómetros o una vez al año es la comprobación más barata que existe.
Lo que cuesta adelantarlo frente a lo que cuesta ignorarlo
Aquí está la clave de todo. Una sustitución de aceite y filtro de la caja automática se mueve, según las tarifas medias del sector, entre 150 y 300 euros. Si el fluido nunca se ha cambiado y la transmisión rompe, la reparación se dispara: el propio mecánico cifra esas facturas en 5.000 o 6.000 euros, con el coche inmovilizado durante semanas y un valor de reventa que se hunde.
En el motor ocurre algo parecido. Un aceite degradado deja de lubricar bien, la fricción sube y el desgaste llega antes: las reparaciones por este motivo superan con holgura los 1.500 euros, según las tarifas medias del sector, y en los casos más serios obligan a abrir el motor. Cambiar aceite y filtro dentro de plazo cuesta, de media, entre 70 y 120 euros según el modelo.
Queda un dato para la agenda. Si tu coche ronda ya los 90.000 kilómetros y sigue con el aceite de fábrica, no esperes al siguiente plan de mantenimiento: ese cambio es el que separa una factura de mantenimiento de una reparación de miles de euros.
🛠️ Guía rápida: revisión y mantenimiento
Lo que debes revisar: el kilometraje del aceite del motor y, si tu coche es automático, si el fluido de la caja (ATF) se ha cambiado alguna vez.
Cómo hacerlo: el nivel y el estado del aceite de motor se comprueban en casa con la varilla; la sustitución del ATF requiere acudir a un profesional.
Cuánto cuesta: aceite y filtro de motor, entre 70 y 120 euros; aceite y filtro de la caja automática, entre 150 y 300 euros. Ignorarlo puede acabar en una factura de 5.000 o 6.000 euros.
Manipular el móvil GPS mientras conduces para cambiar de ruta te cuesta 200 euros y 6 puntos del carnet. Lo confirma la Guardia Civil de Tráfico: la sanción no llega por usar Google Maps, Waze o Mapas, sino por tocar el teléfono con el coche en marcha.
Ahí está el matiz que se escapa a casi todo el mundo. La DGT no multa la aplicación, multa la distracción. Llevar el teléfono en un soporte reglamentario, con la ruta ya cargada y sin tocar nada, es perfectamente legal. Agarrarlo con una mano para recalcular el camino es infracción grave.
Entre una cosa y otra hay tres gestos que marcan la diferencia: dónde colocas el soporte, si tocas la pantalla en marcha y si el móvil acaba en tu mano. Cada uno tiene su sanción y ninguna sale barata.
Cuánto cuesta manipular el móvil y cuántos puntos pierdes
El criterio de la Guardia Civil de Tráfico cambia según cómo uses el dispositivo. No es lo mismo llevar el teléfono sujeto y rozar la pantalla un segundo que agarrarlo con la mano para buscar una salida a última hora.
Tocar la pantalla mientras conduces, con el móvil en el soporte:200 euros y 3 puntos del carnet.
Llevar el móvil en una mano y manipularlo:200 euros y 6 puntos del carnet.
Colocar el soporte tapando parte del parabrisas:100 euros, sin pérdida de puntos.
El tercer caso es el que más se cuela en los controles. Aquí la DGT no multa por el soporte en sí, sino por dónde lo pones. El artículo 19 del Reglamento General de Circulación exige que la superficie acristalada permita la ‘visibilidad diáfana’ sobre toda la vía por la que circulas.
El soporte no te salva de la multa si sigues tocando la pantalla: la sanción va por tu mano, no por el aparato.
Y ojo con el pronto pago: en este tipo de sanciones, abonar la multa dentro de los 20 días siguientes a la notificación rebaja el importe a la mitad. Los 200 euros se quedan en 100 euros. Eso sí, acogerte al descuento implica renunciar a presentar alegaciones.
Paso a paso, cómo hacerlo
Paso
Qué hacer
Detalle clave
1
Prepara la ruta antes de arrancar
Mete el destino y revisa el trayecto con el coche parado. Cero pantallas en marcha.
2
Coloca el soporte fuera de tu campo de visión
Rejilla de ventilación o ventosa, nunca en el centro del parabrisas, en el retrovisor ni en el volante.
3
Recalcula sin soltar el volante
Si hay que cambiar de ruta, para en un lugar seguro o dicta la orden por voz.
Dónde llevar el soporte sin taparte la vista al volante
Los soportes de rejilla de ventilación son los que menos problemas dan, porque quedan por debajo de la línea de visión. Los de ventosa también valen siempre que no acaben en el centro del parabrisas ni delante del espejo retrovisor interior.
En cuanto a los que se enganchan al propio retrovisor o al aro del volante, están directamente desaconsejados: interfieren en la conducción y en la visibilidad, justo lo que persigue el artículo 19 del Reglamento General de Circulación.
Y hay un detalle que muchos pasan por alto: el soporte tiene que estar bien fijado. Si se desprende en mitad de una maniobra, el susto puede acabar en accidente y la excusa no te va a servir de nada ante el agente.
Por qué la DGT aprieta con las distracciones al volante
Aquí la clave no está en la aplicación, sino en la atención. El artículo 18 del Reglamento General de Circulación obliga al conductor a mantener la atención permanente en la conducción. Un GPS que te fuerza a mirar la pantalla rompe esa atención, aunque solo sea durante un par de segundos.
La Dirección General de Tráfico insiste en sus campañas en que la distracción es uno de los factores que más se repite en los siniestros con víctimas, y el teléfono es la distracción más fácil de detectar desde un coche patrulla. Por eso el foco está puesto en cómo se usa el dispositivo, no en si lo llevas encendido.
En la mayoría de países europeos ocurre algo parecido: manipular el teléfono con la mano al volante está prohibido y sancionado. España no es ninguna excepción, y aquí además la conducta se paga en euros y en puntos del carnet.
Lo que conviene tener claro es que no hay atajos. Si necesitas cambiar de ruta en marcha, la salida más barata es la de la próxima área de servicio. Un desvío mal puesto te cuesta un par de minutos; tocar la pantalla te cuesta 200 euros y hasta 6 puntos.
Por ahora no hay ningún cambio normativo anunciado que suavice estas cifras: el artículo 19 del Reglamento General de Circulación sigue vigente y la detracción de puntos se mantiene tal cual. Así que la próxima vez que la ruta se complique, ya sabes dónde está el freno: en tu propia mano.
Ficha de la Multa
A quién afecta: a cualquier conductor que use el móvil como GPS y manipule la pantalla o el teléfono con el vehículo en movimiento.
Cifras a tener en cuenta:200 euros y 6 puntos si llevas el móvil en la mano; 200 euros y 3 puntos si tocas la pantalla estando en el soporte; 100 euros y sin puntos si el soporte tapa la visión del parabrisas.
Consejo para evitarlo: deja la ruta preparada antes de arrancar, coloca el soporte en la rejilla de ventilación y, si necesitas recalcular, detén el coche en un lugar seguro.
En Italia, siete de cada diez compradores siguen fiándose del concesionario antes que de cualquier canal digital. Lo confirma un estudio del sector sobre las expectativas del consumidor, y el dato obliga a revisar una idea muy extendida: la de que el proceso de compra de un coche se ha trasladado ya, casi por completo, a internet.
El 71% de los encuestados coloca la confianza en el vendedor como el pilar decisivo de la operación. No es un porcentaje anecdótico en un mercado tan sensible al precio y a la financiación como el italiano. Según los datos del sector en Italia, el vendedor ha dejado de ser un simple intermediario para convertirse en algo parecido a un consultor: el cliente llega al concesionario con la lección aprendida y busca en el salón la confirmación que no encuentra en la pantalla.
La confianza pesa más que el precio en el mercado automóvil italiano
Entre los factores que deciden la firma del contrato, la competencia y la fiabilidad del vendedor se sitúan por delante de la conveniencia del precio. El 39% de los compradores italianos señala esa confianza como motivo principal para cerrar el pedido, frente al 32% que prioriza el descuento y el 28% que se inclina por una oferta personalizada. La jerarquía resulta reveladora: el ahorro importa, pero no manda.
La transparencia funciona como línea roja. El 64% de los entrevistados exige condiciones económicas y contractuales claras, y casi siete de cada diez asegura que abandonaría la negociación si detecta fórmulas de compra o financiación opacas. Ahí está el verdadero riesgo comercial para las redes de distribución: perder la venta no por el precio, sino por la letra pequeña.
Conviene tenerlo apuntado, porque el perfil del comprador italiano ha cambiado sin dejar de ser conservador. Consulta, compara y llega al concesionario con los deberes hechos, pero necesita escuchar a alguien que le traduzca la oferta a su vida real.
El comprador italiano ya no llega perdido al concesionario: llega cargado de datos y busca a quien se los ordene con criterio.
Muchos portales antes de pisar el salón
La red sigue siendo el primer canal de información: el 42% de los usuarios consulta las webs de las marcas y el 19% acude a las publicaciones especializadas. Ahí se criba la lista de candidatos. Lo que no resuelve la pantalla es la última milla de la decisión, y por eso el 90% de los potenciales compradores visita más de un concesionario antes de firmar. Más de un tercio del grupo llega a explorar al menos tres.
Ese recorrido tiene una lógica sencilla: el showroom es el lugar donde las nociones acumuladas en internet se contrastan con un coche real, un asiento real y un comercial que responde. El resultado, según el estudio, es una compra más consciente y con menos sorpresas posteriores.
Qué lectura saca España de esta fotografía italiana
En España el debate sobre la venta digital avanza por una senda parecida, aunque con matices. Las plataformas de compra a distancia han ganado terreno, sobre todo en el mercado de ocasión, pero la red física sigue concentrando la firma del contrato. La diferencia con el caso italiano está en la intensidad: allí la confianza en el vendedor se coloca por delante del precio, algo que en un mercado tan pendiente de las promociones como el español resulta más discutible.
A la hora de cruzar datos, conviene mirar el conjunto del sur de Europa. Los mercados donde la financiación tiene un peso alto —Italia, España, Portugal— comparten una misma exigencia: claridad. La opacidad en los productos de pago a plazos se ha convertido en el principal motivo de abandono de una operación, y eso empuja a las redes comerciales a invertir en formación de su personal tanto como en escaparate digital.
Lo que este tipo de informes revela es que la tecnología cambia el modo de informarse, no el de decidir. Para el comprador español que prepara la compra de un coche nuevo en los próximos meses, la enseñanza es práctica: comparar por internet ahorra tiempo, pero la conversación en el concesionario sigue siendo donde se ajustan la financiación, el equipamiento y el precio final. Y en ese terreno, quien pregunta con los números delante negocia mejor.
La próxima cita para comprobar si la tendencia se consolida serán los balances de matriculaciones de los próximos meses y las siguientes oleadas de estudios de satisfacción del sector. Si la confianza mantiene su peso frente al descuento, la pugna entre el salón y la pantalla está lejos de resolverse en favor de la segunda.
📌 Datos clave internacional
La cifra a enmarcar: el 71% de los compradores italianos considera la confianza en el concesionario el factor decisivo, por delante del precio (32%) y de la oferta personalizada (28%).
Consejo práctico: usa los portales para filtrar modelos y llega al concesionario con la financiación comparada; el 64% de los compradores exige condiciones claras y la opacidad es hoy el primer motivo para romper una negociación.
Así te afecta: la red física mantiene su peso en el sur de Europa, así que la atención personal sigue siendo tu principal herramienta de negociación, por delante de cualquier configurador online.
El precio del diésel en Texas ronda los 1,56 euros por litro y ha obligado al estado a declarar una emergencia. La medida, firmada a comienzos de semana, suspende de forma temporal la prohibición de circular por carretera con diésel teñido, el gasóleo agrícola que no soporta impuestos. En la práctica, quienes ya podían comprarlo para sus explotaciones podrán usarlo también en las vías públicas del estado sin las sanciones asociadas.
Los números explican la urgencia. La media estatal se sitúa en 6,43 dólares por galón, el equivalente a 1,56 euros por litro, según los datos de precios de carburante publicados en el país. La cifra ha bajado una décima en la última semana, pero sigue un 75% por encima del promedio de hace un año, cuando el galón costaba 3,68 dólares, en torno a 0,89 euros por litro.
Qué ha decidido Texas y a quién beneficia de verdad
La declaración de desastre estatal firmada por las autoridades de Texas suspende las restricciones y las penalizaciones asociadas al uso de ese combustible en carretera. Añade, además, una segunda palanca: las cargas de carburante, grano y madera podrán circular con un peso superior al habitual, lo que abarata el movimiento de mercancías en un estado donde el tren no llega a todo.
El dyed diesel, o diésel teñido, lleva un aditivo de color que lo distingue del gasóleo de automoción. Esa marca permite comprobar de un vistazo si un vehículo está quemando combustible exento del impuesto que financia la construcción y el mantenimiento de carreteras. Hasta ahora, su uso legal estaba reservado a explotaciones agrícolas y a operadores autorizados, y siempre dentro de sus propias instalaciones.
Ahí está el primer matiz que conviene retener. La exención no alcanza a cualquier conductor: solo quienes ya podían adquirir combustible exento de impuestos pueden beneficiarse, en su mayoría explotaciones agrícolas y operadores del sector. El propietario de una camioneta que reposta en la gasolinera de su barrio no entra en el reparto.
Texas ha abierto la puerta del gasóleo agrícola a la carretera, pero no ha tocado el impuesto: el surtidor de la esquina sigue marcando el mismo precio.
El detalle que casi nadie subraya: el impuesto sigue donde estaba
La suspensión se limita a las sanciones por circular con combustible teñido. El impuesto estatal sobre el gasóleo sigue aplicándose exactamente igual. Eso significa que el precio de venta al público no se mueve ni un céntimo con esta medida y que el alivio llega a una parte muy concreta del sector, no al conjunto de los conductores.
El ejecutivo texano defendió la decisión con un argumento de cadena productiva: la agricultura y el transporte de mercancías del estado funcionan con diésel, y unos precios récord ponen en riesgo ambas actividades y encarecen la cesta de la compra de cualquier familia. Reducir el coste en el campo y en el camión, sostienen, acaba notándose en el estante del supermercado.
Qué dice el caso de Texas sobre el gasóleo europeo
En España existe una figura con la misma lógica: el gasóleo agrícola, conocido como gasóleo B, va teñido y soporta una fiscalidad mucho más baja que el de automoción, y su uso en carretera está perseguido con sanciones. La diferencia con el caso texano es de instrumento. Aquí el Estado no habilita su circulación ni siquiera en caso de emergencia; lo que hace es devolver parte del impuesto a los transportistas profesionales por vía administrativa, con un mecanismo estable que se revisa cada trimestre.
Esa es la clave para leer la medida americana sin exagerarla. Un estado puede suspender sus propias sanciones, pero no puede borrar de un plumazo un impuesto que financia sus carreteras. Y ahí aparece el problema de fondo que comparten ambos mercados: la fiscalidad del gasóleo funciona a la vez como herramienta de política económica y como carga sobre el transporte.
Para el conductor español, la consecuencia práctica es sencilla. Si este invierno viajas a Estados Unidos y alquilas un vehículo, el repostaje seguirá sujeto a las reglas de siempre: pagarás el combustible completo en el surtidor, con sus impuestos federales y estatales, y la emergencia de Texas no cambiará tu factura. Lo que sí merece seguimiento es el precio internacional del gasóleo, porque marca el suelo de lo que se paga en Europa.
El invierno está a la vuelta de la esquina y con él llega la demanda de gasóleo de calefacción, que cada año tensiona el mercado. Si la geopolítica no acompaña, la temporada navideña puede salir cara a ambos lados del Atlántico. En España, la referencia a vigilar en las próximas semanas es la evolución del gasóleo A, y en Texas, el momento en que decaiga la declaración de desastre: cuando se levante, el combustible teñido volverá a estar prohibido en carretera.
📌 Datos clave internacional
La cifra a enmarcar: 1,56 euros por litro, el precio medio del diésel en Texas (6,43 dólares por galón), un 75% más que hace un año.
Consejo práctico: si viajas a Estados Unidos, no cuentes con ninguna rebaja en el surtidor; la exención solo alcanza a operadores agrícolas ya autorizados y no toca el impuesto.
Así te afecta: el precio internacional del gasóleo marca el suelo de lo que pagarás en España, y una temporada de demanda alta en Norteamérica se traslada antes o después a los surtidores europeos.
No existe una etiqueta ambiental única en Europa: Francia, Alemania y Reino Unido exigen distintivos distintos y multas de hasta 135 euros.
El conductor español que planifica un viaje por carretera se topa con tres sistemas paralelos que persiguen el mismo objetivo —apartar de los centros urbanos a los vehículos más contaminantes— con reglas, precios y controles que no coinciden entre sí. A eso se añade un detalle que casi nadie anticipa: en Reino Unido no se pega ninguna pegatina en el parabrisas.
La buena noticia es que los tres trámites se resuelven antes de salir de casa, por internet o en talleres acreditados. La mala: ninguno se expide en España y olvidarlos tiene consecuencias que llegan por correo semanas después.
Crit’Air: la etiqueta francesa con seis niveles
La etiqueta Crit’Air es un distintivo con seis niveles, del verde para eléctricos e híbridos enchufables al gris reservado a los vehículos más antiguos. Se solicita por internet, cuesta en torno a 5 euros con el envío incluido y va pegada en el ángulo inferior derecho del parabrisas.
Su obligatoriedad no es homogénea: depende de si el municipio ha declarado una zona de bajas emisiones, las conocidas como ZFE-m. París, Lyon, Marsella, Toulouse, Niza, Estrasburgo, Grenoble, Ruán, Reims y Montpellier tienen una activa, con controles que leen la matrícula en los accesos. Según las autoridades francesas, circular sin el distintivo o con una categoría prohibida se castiga con hasta 135 euros.
Un vehículo con matrícula española puede solicitar la etiqueta si cumple los requisitos técnicos, pero las categorías más antiguas quedan directamente vetadas en las franjas horarias que fija cada ayuntamiento. Es decir: hay coches que ya no pueden entrar, con pegatina o sin ella.
Lo que en España se resuelve con una zona de bajas emisiones municipal, al cruzar la frontera exige trámite previo, pegatina y dinero.
Umweltplakette: la pegatina verde que pide Alemania
Alemania resolvió el problema hace décadas con un único distintivo, la Umweltplakette, una pegatina de tres colores —rojo, amarillo y verde— que en la práctica se reduce a uno, porque casi todas las Umweltzonen exigen la verde.
Se compra en talleres y concesionarios acreditados, sin cita previa y con la ficha técnica como único documento. Cuesta entre 5 y 30 euros según el establecimiento y vale para todo el país: no hay que repetir el trámite en cada ciudad. Quien entra en una de estas zonas sin la pegatina correcta se expone a una sanción de 100 euros.
Siguen activas alrededor de cuarenta Umweltzonen, entre ellas las de Berlín, Múnich, Stuttgart, Colonia y Hannover.
ULEZ: en Londres no hay pegatina, sino peaje diario
La ULEZ de Londres funciona al revés. No se pega nada en el coche: una red de cámaras lee la matrícula y el conductor paga unos 15 euros al día, en torno a 12,50 libras, cada vez que entra en la zona, salvo que el vehículo sea eléctrico o cumpla el estándar de emisiones exigido. Puedes consultar la información oficial sobre la zona de bajas emisiones londinense para comprobar si tu modelo está exento.
El área cubre hoy buena parte del Gran Londres, después de la ampliación que se ejecutó en 2023. Quien no abona el peaje recibe una multa de unos 185 euros, reducible a cerca de 90 euros si se paga en un plazo de catorce días. En Escocia, las zonas de bajas emisiones de Glasgow, Edimburgo, Dundee y Aberdeen operan con la misma lógica de lectura de matrícula.
Checklist para el viajero español
#
Qué llevar o hacer
Detalle clave
1
Solicitar la Crit’Air antes de viajar a Francia
Unos 5 euros con envío incluido; obligatoria en las zonas de bajas emisiones de París, Lyon o Marsella. Multa de hasta 135 euros.
2
Comprar la Umweltplakette en un taller acreditado
Entre 5 y 30 euros, sin cita previa y válida en todo el país. Sanción de 100 euros si falta.
3
Comprobar si el coche paga la ULEZ en Londres
Unos 15 euros al día si no está exento. Multa de unos 185 euros, reducible a unos 90.
Qué se juega el conductor español frente a las ZBE de casa
España llegó más tarde a este mapa, pero ya está dentro. La normativa estatal obliga a los municipios de mayor población a contar con una zona de bajas emisiones, y Madrid y Barcelona aplican desde hace años sus propios criterios apoyados en las etiquetas de la DGT: B, C, Eco y Cero. El problema es la falta de interoperabilidad. Ninguna de esas etiquetas sirve en Francia, Alemania o Reino Unido, y ninguna de las tres extranjeras sirve aquí.
Para el viajero, el riesgo real no es la multa puntual, sino la acumulación de gestiones. Un recorrido de una semana por París, Fráncfort y Londres puede exigir tres trámites distintos, con plazos de envío que van de unos días a dos semanas. Dejarlo para la víspera es, sencillamente, llegar tarde.
En el plano europeo, las instituciones comunitarias llevan años empujando hacia un marco común de zonas de bajas emisiones, pero sin una etiqueta única a la vista. Mientras no exista, el conductor español que viaje en 2027 tendrá que hacerse la misma pregunta antes de cada frontera: qué distintivo toca, cuánto cuesta y qué ocurre si no lo lleva. Los ayuntamientos franceses revisan cada año el listado de vehículos admitidos en sus áreas restringidas, así que la comprobación previa no es un trámite de una sola vez, sino una costumbre que conviene adoptar.
📌 Datos clave internacional
La cifra a enmarcar: hasta 135 euros de multa en Francia por circular sin la etiqueta Crit’Air, frente a los 100 euros alemanes y los cerca de 185 euros de la ULEZ londinense.
Consejo práctico: pide la Crit’Air y compra la Umweltplakette al menos dos semanas antes de salir; la primera se solicita por internet y la segunda, en un taller acreditado.
Así te afecta: ninguna etiqueta española sirve fuera del país; el trámite se resuelve en casa por menos de 30 euros y evita sanciones de tres cifras.
General Motors ha recortado la producción del Chevrolet Bolt 2027 de 150.000 unidades a solo 35.000. El hachazo es del 76,7% y llega antes de que esta generación haya cumplido su primer año comercial.
La cifra no sale de un rumor de pasillo. Está en documentos internos del sindicato UAW, los mismos papeles que ha consultado Reuters para publicar el recorte. GM no confirma volúmenes de producción futuros: es norma de la casa.
El Bolt que se ensambla ahora en la planta de Fairfax, en Kansas City (Kansas), no es el Bolt viejo. Es la resurrección del modelo como versión mejorada del Bolt EUV, con batería y sistema de carga puestos al día. Esa factoría tenía capacidad para sacar hasta 150.000 unidades al año. El objetivo real se queda en 35.000.
De 150.000 a 35.000 unidades: qué hay detrás del recorte
Nadie rediseña una plataforma, actualiza la batería y relanza un coche con fanfarria para fabricar tan pocas unidades. Salvo que el plan haya cambiado por el camino. Y todo apunta a que ha cambiado.
La explicación más probable es sencilla: la demanda del eléctrico asequible se ha enfriado. El segmento en el que el Bolt compite hoy no tiene nada que ver con el de hace cinco años, cuando el Bolt y el Bolt EUV campaban sin apenas rivales. Ahora hay oferta coreana, china y europea peleando por el mismo comprador, casi toda con más margen por unidad.
Chevrolet tampoco ha querido verificar el objetivo de las 35.000 unidades. Su respuesta a la prensa fue la misma que dio a Reuters: que evalúan de forma continua la dinámica del mercado y la demanda de los clientes para decidir sobre sus operaciones. Traducido a lenguaje de taller: si el coche no rota, no se fabrica.
El Bolt se diseñó para ser un modelo de volumen y va a terminar siendo una edición limitada que nadie anunció como tal.
Hay otro factor que pesa. Estados Unidos ha cerrado hace poco nuevos objetivos de consumo de combustible que rebajan la presión sobre los fabricantes para vender eléctricos. Cuando un eléctrico deja de ayudar a cumplir la media de emisiones de la flota, el modelo más barato es el primero que se cae de la lista de prioridades.
Por qué GM enfría ahora su eléctrico más barato
Foto: Chevrolet. Este actualizado Bolt se convierte en el eléctrico más barato en Estados Unidos.
El Bolt volvió al mercado con más autonomía, mejor curva de carga, y un precio que lo colocaba entre las opciones más racionales del segmento. Tanto que se llevó el premio al EV of the Year 2026 de la revista Car and Driver. Un galardón que, visto lo que hay encima de la mesa, suena casi a despedida.
Cambiar las cifras de un modelo de tirada corta no es excepcional. Ford prometió 25.000 Thunderbird en 2005 y terminó fabricando 19.085, justificándose en que siempre había sido una serie limitada. Stellantis estiró el Dodge Durango Hellcat y el Jeep Wrangler 392 más allá del año previsto, y enfadó a quien había comprado pensando en exclusividad. La razón última casi siempre es la misma: manda la demanda.
La diferencia es que el Bolt estaba llamado a ser un modelo de volumen, no una serie especial con pegatina. Y en España el termómetro que ANFAC actualiza cada mes dibuja un mercado donde la oferta de eléctricos accesibles crece mientras los precios se resisten a bajar.
Qué cambia si pensabas comprar un Bolt
Menos unidades fabricadas es menos coche en stock. Traducido a tu bolsillo: menos margen para negociar, menos descuentos de fin de trimestre y listas de espera más largas en los concesionarios que ya tengan pedidos asignados.
También cambia el relato de compra. Un coche con tirada corta tiende a defender mejor su valor en el mercado de ocasión: hay pocos y quien lo quiera tendrá que buscarlo.
Con un matiz incómodo. Si la marca corta el modelo del todo, la red de recambio específico se queda más coja de lo deseable. La base mecánica comparte piezas con otros modelos del grupo, pero siempre hay componentes propios que solo sirven para ese coche.
Y una cosa más: si tu idea era esperar a que bajara de precio, no cuentes con ello. Con 35.000 unidades previstas para todo el ciclo, el incentivo para lanzar promociones agresivas es mínimo. El coche se agotará antes de que llegue la rebaja.
Si buscas un eléctrico pequeño y barato, mira también la oferta coreana y china del mismo rango, compara la garantía de batería —en la mayoría de marcas ronda los ocho años o los 160.000 kilómetros— y comprueba si el modelo tiene un restyling o una segunda generación ya anunciada. Comprar la última hornada de un coche que se va tiene ventajas y riesgos, y conviene saberlo antes de firmar.
Información útil para el conductor
Cifra clave: el objetivo de producción cae de 150.000 a 35.000 unidades, un 76,7% menos de lo previsto inicialmente.
Origen del dato: documentos internos del sindicato UAW, publicados por Reuters. GM no confirma volúmenes de producción futuros.
Ganadores y perdedores: pierde quien buscaba un eléctrico barato de marca generalista; ganan los rivales coreanos y chinos que ya tienen stock en ese mismo rango de precio.
Lectura: el Bolt se convierte en un coche con fecha de caducidad. Si te interesa, exige por escrito la garantía de batería y el compromiso de suministro de recambios antes de firmar.
Las subastas de la Monterey Car Week 2026 cerraron con un gasto combinado de unos 756 millones de dólares, un 60% por encima del récord de 2022.
Las claves de esta historia
Lo más importante: las pujas celebradas entre el 13 y el 16 de agosto de 2026 en el entorno de Pebble Beach añadieron más de 320 millones de dólares al gasto del año anterior y pulverizaron el máximo histórico de la semana.
No te lo puedes perder: en cuatro días se fijaron récords simultáneos en cinco categorías: coche americano, lote benéfico, coche nuevo, eléctrico y británico.
Cifras y cotización: al menos 140 coches se adjudicaron por encima del millón de dólares, 32 por encima de cuatro millones y 11 por encima de diez, según los recuentos de Hagerty y de las propias casas.
Cinco casas, cuatro días y un techo roto
El calendario se repartió entre cinco casas y cuatro jornadas. Bonhams, Broad Arrow, Mecum, Gooding Christie’s y RM Sotheby’s escalonaron sus sesiones entre el 13 y el 16 de agosto: Bonhams abrió en Salinas, junto a Laguna Seca; Broad Arrow lo hizo en Quail Lodge, en Carmel; Mecum sostuvo tres días en Monterey; Gooding Christie’s vendió en Pebble Beach los días 14 y 15; y RM Sotheby’s cerró con sesiones los días 13, 14 y 16.
Los números que maneja Hagerty sitúan el gasto combinado en 756 millones de dólares, frente a los 432,7 millones de 2025 y a los 471,2 millones del máximo anterior, fijado en 2022. Otros recuentos, con resultados todavía en consolidación, dejan la cifra en torno a los 748 millones. La horquilla es amplia, pero el diagnóstico no cambia: la semana añadió más de 320 millones respecto al ejercicio previo y, en euros, ronda los 650 millones.
El resultado lo explican las colas de la horquilla alta. Al menos 140 coches cambiaron de manos por encima del millón de dólares, 32 superaron los cuatro millones y 11 rebasaron los diez. No hay euforia generalizada en esas cifras, sino concentración extrema: se paga mucho, y se paga rápido, pero solo por piezas muy concretas.
La nómina de récords resultó inusualmente larga. Según los resultados publicados por las cinco casas, la semana fijó nuevos máximos públicos para el coche americano más caro, el lote benéfico más caro, el coche nuevo más caro, el eléctrico más caro y el británico más caro, además de varios récords de marca. Que un automóvil recién matriculado y un eléctrico convivan en esa lista dice bastante del desplazamiento de intereses que atraviesa el coleccionismo.
El récord de Monterey ya no lo escriben solo los grandes nombres del coleccionismo: lo firman también un eléctrico y un cero kilómetros.
Lo que había en el catálogo y por qué importa
Los avances de catálogo anticipaban el tono. RM Sotheby’s anunció entre sus piezas principales un McLaren F1 GTR y un Chevrolet Corvette Grand Sport, además de una selección de Ferrari modernos y de automóviles de preguerra.
Gooding Christie’s respondió con un Shelby Cobra Daytona Coupé y con una nómina de Porsche y de Ferrari de competición que aspiraba a disputarle el tramo más alto de la tabla. Mecum, por su parte, sostuvo el ritmo de ventas con su clientela habitual durante tres jornadas.
Junto a los superdeportivos de competición convivieron berlinettas de preguerra, Ferrari modernos de tirada corta y algún deportivo americano de pedigrí indiscutible. Buena parte de ese empuje procede, según CNBC, de compradores jóvenes que no buscan lo que buscaba la generación anterior.
El lote benéfico merece un apartado propio, porque ha dejado de ser una anécdota de programa. Monterey ha convertido la puja solidaria en una categoría con reglas propias: piezas cedidas por fábricas o por colecciones privadas, sesiones abiertas y remates que se siguen con la misma atención que el resto del catálogo. Que el lote benéfico más caro de la historia se haya fijado en esta edición confirma que la filantropía se ha integrado en la lógica del mercado.
Conviene recordar que las pujas son solo la capa comercial de una semana que también incluye el Concours d’Eleganza de Pebble Beach y las carreras de históricos en Laguna Seca. El concurso fija el gusto y las subastas fijan el precio; rara vez coinciden ambos resortes con tanta precisión como en California.
Lo que el récord dice del mercado del clásico
Pongamos la cifra en perspectiva. En 2022, con el mercado eufórico tras la pandemia, Monterey cerró en 471,2 millones de dólares y se habló de un techo insuperable. En 2025 el gasto cayó a 432,7 millones y los diagnósticos apresurados anunciaron el fin del ciclo. Doce meses después, el mismo mercado ha añadido más de 320 millones. La conclusión no es que el clásico suba sin freno, sino que su volatilidad pesa hoy más que su tendencia.
La segunda lectura tiene que ver con la oferta. Resultados de esta magnitud no dependen de la demanda agregada, sino de que aparezcan a la vez piezas que casi nunca salen al mercado. Un F1 GTR, un Corvette Grand Sport o un Cobra Daytona Coupé no se sustituyen: si no están, la puja alta se queda vacía; si están, el techo se rompe. Ahí reside la diferencia entre un año bueno y un año de récord, y ahí debería mirar quien utilice el dato de Monterey para valorar su propia colección.
En Europa, la lectura es más cauta. Los compradores del continente siguen concentrados en Rétromobile y el Concorso d’Eleganza Villa d’Este, y observan la puja americana con distancia: los grandes números de California se construyen con un tipo de pieza —americanas de competición, cero kilómetros de edición limitada, algún eléctrico de marca— que rara vez ocupa el primer plano en las subastas europeas. Comparar ambos mercados sin corregir esa diferencia conduce a conclusiones falsas.
Queda por ver si el registro se sostiene. La próxima cita volverá en agosto de 2027 y hasta entonces el mercado tendrá que digerir un volumen que ningún ejercicio había soportado. Si la oferta excepcional se agota, las cifras de este año se leerán como un pico; si se repite, Monterey habrá dejado de ser una semana de subastas para convertirse en el termómetro del coleccionismo mundial.
La electrificación sigue ampliando su presencia en el mercado español y los híbridos enchufables se han convertido en una de las alternativas para quienes buscan combinar la conducción eléctrica con la libertad de movimiento de un motor de combustión. En este contexto, Dongfeng da un paso adelante con la llegada del MAGE PHEV, su primera propuesta híbrida enchufable en España.
Esta incorporación coincide con el crecimiento de esta tecnología: entre enero y agosto de 2026 se matricularon en nuestro país 108.958 vehículos de esta categoría, un 36,4 por ciento más que en el mismo periodo del ejercicio anterior, según los datos de ANFAC.
El nuevo modelo se encuadra en el segmento C-SUV y se apoya en la plataforma electrificada DSMA-E, desarrollada por la propia marca. Su denominación, MAGE, remite al concepto de mago y a la capacidad de reunir diferentes cualidades en un mismo producto. Una idea que, trasladada al automóvil, se concreta en una propuesta que combina movilidad eléctrica para el día a día, autonomía para afrontar desplazamientos largos y un habitáculo con espacio para cinco ocupantes.
Una carrocería de proporciones generosas
Foto: Dongfeng.
Con 4,69 metros de longitud, 1,90 metros de anchura y 1,62 metros de altura, el Dongfeng MAGE PHEV presenta unas dimensiones que lo sitúan en el corazón del segmento de los SUV compactos. La distancia entre ejes, de 2,78 metros, constituye una de las claves de su planteamiento interior, mientras que su peso en vacío se cifra en 1.794 kilos.
El diseño exterior busca combinar dinamismo y una imagen contemporánea. El frontal, de trazado ancho, integra unos grupos ópticos afilados que se prolongan visualmente mediante una franja luminosa horizontal. En la zona inferior, una amplia entrada de aire refuerza la presencia de la parte delantera.
La firma lumínica tiene un papel destacado. Las luces diurnas Tiger Fang y los faros Light Wing, compuestos por 144 LED, definen una identidad visual propia. A ello se suman las manillas de las puertas enrasadas, las llantas de aleación de 19 pulgadas y un spoiler posterior en forma de V inspirado en la aviación. Las barras decorativas del techo completan una imagen que busca transmitir una combinación de deportividad y sofisticación.
El techo panorámico eléctrico practicable contribuye a incrementar la luminosidad del habitáculo, mientras que el portón trasero de accionamiento eléctrico facilita las operaciones de carga. Los retrovisores exteriores, por su parte, incorporan regulación eléctrica, calefacción, memoria y plegado automático al cerrar el vehículo.
Espacio para cinco y un maletero de 525 litros
Foto: Dongfeng.
La funcionalidad constituye otro de los argumentos del MAGE PHEV. Su habitáculo ofrece cinco plazas y un maletero con525 litros de capacidad en configuración de cinco ocupantes. Cuando se abaten los respaldos de la segunda fila, divididos en proporción 60/40, el volumen disponible alcanza los 1.846 litros.
El suelo plano del espacio de carga facilita la colocación del equipaje y permite adaptar el compartimento a objetos de mayor tamaño. Una configuración que busca responder a las necesidades de una utilización familiar sin renunciar a la versatilidad propia de un SUV.
En el interior, Dongfeng apuesta por un ambiente cuidado, con superficies de tacto suave y tapicería de polipiel. Los asientos delanteros disponen de calefacción, y el del conductor añade regulación eléctrica en seis posiciones, memoria y función de bienvenida. El volante multifunción, revestido en cuero, también incorpora calefacción.
El acceso sin llave y el arranque inteligente completan un equipamiento orientado a simplificar el uso cotidiano. En las plazas traseras, la marca destaca el espacio disponible para los pasajeros, una característica especialmente relevante en desplazamientos largos.
299 CV y hasta 89 kilómetros en modo eléctrico
Foto: Dongfeng.
La principal novedad del MAGE PHEV se encuentra bajo la carrocería. El sistema híbrido enchufable combina un motor de gasolina turboalimentado de 1.5 litros turbo, con 82 kW (111 CV), y una unidad eléctrica de 88 kW (120 CV). La potencia conjunta alcanza los 220 kW, equivalentes a 299 CV.
La transmisión híbrida inteligente de cuatro velocidades, no es un convertidor de par, envía la fuerza a las ruedas delanteras. La gestión electrónica coordina el funcionamiento de ambos motores en función de las condiciones de circulación. En los trayectos urbanos, el sistema tiende a dar prioridad a la propulsión eléctrica, mientras que el motor de combustión puede intervenir para generar electricidad o participar directamente en el impulso del vehículo.
La frenada regenerativa permite recuperar parte de la energía durante las deceleraciones y devolverla a la batería. El objetivo es aprovechar las posibilidades de la electrificación sin renunciar a la autonomía que proporciona el motor térmico.
La batería, con una capacidad de 17 kWh, permite recorrer hasta 89 kilómetros en modo completamente eléctrico según anuncia la marca. Una cifra que abre la puerta a realizar numerosos desplazamientos cotidianos sin consumir gasolina, siempre que las condiciones de uso y la carga disponible lo permitan.
Cuando se combinan las dos fuentes de energía, la autonomía máxima declarada alcanza los 1.200 kilómetros, en ciclo WLTC, siempre más generoso que el WLTP. El consumo ponderadp homologado se sitúa en 1,49 litros cada 100 kilómetros, mientras que, con la batería descargada, la marca anuncia un consumo de 4,8 l/100 km.
En cuanto a la recarga, este modelo de la marca china admite corriente continua con una potencia máxima anunciada de 22 kW, con la que puede pasar del 30 al 80 por ciento de la capacidad de la batería en 31 minutos. En corriente alterna, la potencia es de 3,3 kW y el tiempo estimado para completar la operación ronda las cuatro horas y media.
Tecnología y asistentes a la conducción
Foto: Dongfeng.
El puesto de conducción se articula en torno a una pantalla central táctil de 14,6 pulgadas, con protección frente a las rayaduras, y un cuadro de instrumentos digital de 10,25 pulgadas. El sistema multimedia ofrece compatibilidad con Apple CarPlay y conexión Bluetooth. La dotación de conectividad se completa con una toma USB delantera y dos conexiones para las plazas posteriores, una de tipo A y otra de tipo C.
En el apartado de seguridad y asistencia, el MAGE PHEV incorpora frenada autónoma de emergencia con detección de peatones, aviso de colisión frontal y control de crucero adaptativo con función Stop & Go. También dispone de alerta de salida involuntaria de carril, asistencia de mantenimiento de carril y distintos sistemas de apoyo a la velocidad y a la conducción por autopista.
El equipamiento incluye, además, control inteligente de las luces de carretera y monitorización del conductor. La cámara de visión 540° amplía la perspectiva del entorno del vehículo e incorpora una representación de la zona situada bajo la carrocería, una ayuda para detectar obstáculos y realizar maniobras en espacios reducidos. La única opción disponible es el color de la carrocería.
La gama contempla cuatro colores exteriores y tres tonalidades para el interior: negro, gris y naranja.
Así va el Dongfeng Mage PHEV
Foto: Dongfeng.
El Mage es un buen producto, sin más. Si valoras lo que te ofrece por los que disfrutas sale muy bien parado. El puesto de conducción no desagrada lo más mínimo, con una ergonomía superior a la de su hermano menor, el Vigo, ya solo por el hecho de la regulación en profundidad del volante.
En marcha las transiciones entre las dos fuentes de energía son suaves, y el rendimiento está asegurado, aunque no da sensación de que al pisar el acelerador con energía tengamos a nuestra disposición 299 CV. Dinámicamente es más confortable que ágil y el chasis apuesta por un sistema McPherson delante y un esquema multibrazo detrás. No podemos avanzar cifras reales de autonomía eléctrica porque al probar el vehículo ya no disponía apenas de carga en la batería. Cuando pase por nuestro centro técnico daremos los datos registrados.
Precio y garantía
Foto: Dongfeng.
El Dongfeng MAGE PHEV ya está disponible con un precio de partida de 28.740 euros al contado, una vez aplicados los descuentos de lanzamiento y la ayuda correspondiente al Programa Auto+. La marca anuncia también cuotas desde 195 euros mensuales.
La cobertura de garantía alcanza los siete años o 300.000 kilómetros para el conjunto del vehículo. En el caso de la batería de alta tensión y el sistema eléctrico de propulsión, la garantía se extiende a diez años sin límite de kilometraje.
Dongfeng cuenta actualmente con 25 concesionarios oficiales en España y prevé ampliar su red hasta los 30 puntos de venta al cierre de 2026 y llegar a los 45 en 2027.
Con el MAGE PHEV, la firma incorpora a su oferta española una tecnología que está ganando adeptos rápidamente a un precio muy atractivo. Llega de la mano del Vigo, un B-SUV exclusivamente eléctrico. Con esta apuesta Dongfeng amplía su presencia en el mercado de la movilidad electrificada. Ambos vehículos se fabrican en China y la marca ya anuncia que habrá más novedades en un corto espacio de tiempo.
El BYD DOLPHIN SURF 2026 evoluciona con una actualización que pone el acento en la funcionalidad, la tecnología y el confort. El pequeño eléctrico de la marca china amplía su oferta con configuraciones de cinco plazas, revisa el equipamiento de sus tres acabados y mejora la experiencia digital, especialmente en la versión Comfort. Todo ello sin alterar la arquitectura eléctrica, las baterías ni las prestaciones de una gama que arranca en 12.605 euros.
Desde su llegada al mercado español en el verano de 2025, el DOLPHIN SURF se ha consolidado como una de las propuestas de acceso a la movilidad eléctrica de BYD. La actualización del Model Year 2026 refuerza ese planteamiento con una mayor capacidad para adaptarse a las necesidades cotidianas, tanto en los desplazamientos urbanos como en trayectos de mayor recorrido (aquí más información).
Cinco plazas y un maletero de 308 litros
Foto: BYD.
Una de las principales novedades es la incorporación de una segunda fila con tres asientos en determinadas configuraciones. Esta solución permite ampliar la capacidad del habitáculo hasta cinco ocupantes, con un reposacabezas independiente y regulable para cada pasajero trasero, una mejora orientada al confort y la sujeción.
Las versiones de cuatro y cinco plazas convivirán durante los próximos meses, de acuerdo con las preferencias de cada mercado. A esta versatilidad se suma un maletero de 308 litros, que mantiene su capacidad para responder a las necesidades del uso diario. Además, toda la gama incorpora ahora un cubreequipaje de serie.
Más tecnología con Google integrado
Foto: BYD.
El apartado multimedia concentra buena parte de las novedades del DOLPHIN SURF 2026. El acabado Comfort recibe una pantalla central de 12,8 pulgadas, con Google integrado y acceso al Asistente de Google, Google Maps y Google Play Store, desde donde es posible descargar aplicaciones adicionales.
La instrumentación digital de esta versión también aumenta de tamaño, pasando de las 7 a las 8,8 pulgadas. Una evolución que refuerza la presentación de la información y mejora la interacción con el vehículo.
El rediseño del puesto de conducción afecta a toda la gama. El selector de marchas abandona la consola central y se traslada a la columna de dirección, liberando espacio en la zona central del salpicadero. La palanca izquierda del volante reúne ahora las funciones de intermitentes, alumbrado y limpiaparabrisas.
El volante estrena diseño y añade calefacción en los acabados Boost y Comfort. Esta última función se complementa en el Boost con asientos delanteros calefactables. Por su parte, el climatizador automático pasa a formar parte del equipamiento de serie de todas las versiones.
Tres versiones eléctricas con hasta 156 CV
Foto: BYD.
La oferta mecánica mantiene la plataforma e-Platform 3.0 y las baterías Blade de BYD, con dos capacidades: 30 kWh para el Active y 43,2 kWh para los Boost y Comfort.
El DOLPHIN SURF Active combina la batería de menor capacidad con un motor de 65 kW (88 CV). Acelera de 0 a 100 km/h en 11,1 segundos y homologa una autonomía combinada de 220 kilómetros.
El Boost, también con 88 CV, utiliza la batería de 43,2 kWh y registra una autonomía de hasta 322 kilómetros. Su aceleración de 0 a 100 km/h se sitúa en 12,1 segundos.
En lo más alto de la gama, el Comfort incorpora un motor de 115 kW (156 CV) y 220 Nm de par, asociado a la batería de 43,2 kWh. Con esta configuración, completa el 0 a 100 km/h en 9,1 segundos y anuncia una autonomía combinada de 310 kilómetros.
Recargas rápidas y seguridad de serie
Foto: BYD.
La potencia máxima de carga en corriente continua alcanza los 65 kW en el Active y los 85 kW en los otros dos acabados. En estos últimos, la batería puede recuperar del 10 al 80 % de su capacidad en 31 minutos. Toda la gama dispone de carga trifásica en corriente alterna a 11 kW, con tiempos de recarga del 0 al 100 % de tres horas y media para el Active y algo más de cuatro horas y media para el Boost y el Comfort.
La seguridad mantiene un papel destacado. La estructura de la plataforma emplea un 75 % de acero de alta resistencia, mientras que la batería Blade supera la prueba de penetración de clavos, según la información del fabricante.
El equipamiento incluye airbags frontales, laterales delanteros y de cortina, además de asistentes como el frenado automático de emergencia, el control de crucero inteligente, la alerta de cambio involuntario de carril y el control inteligente de luces de carretera. También incorpora control de presión de neumáticos, llamada de emergencia eCall y bloqueo electrónico de seguridad infantil.
Nuevos acabados y garantía
Foto: BYD.
La actualización se completa con una nueva pintura exterior Skiing White, llantas de aleación de 16 pulgadas de serie para el Active y nuevos materiales interiores. Los acabados Active y Boost estrenan tapicería de tela, mientras que el Comfort apuesta por la piel vegana. También se renuevan las conexiones delanteras, ahora con dos puertos USB tipo C, y se incorpora una nueva tonalidad azul al habitáculo.
El BYD DOLPHIN SURF 2026 ya está disponible en España desde 12.605 euros con cuatro plazas, y desde 16.455 euros ya con cinco plazas. Son precios con campañas de la marca china y ayudas. Sin ellos serían 20.150 y 24.490 euros, respectivamente. La garantía oficial cubre el vehículo durante seis años o 150.000 kilómetros y la batería Blade durante ocho años o 250.000 kilómetros.
La Land Party ha cerrado su 20.ª edición con más de 600 vehículos Land Rover reunidos durante tres días en la finca de Les Comes, en Súria (Barcelona, España). Según la organización, esta cifra supera el récord de todas las ediciones anteriores.
El evento ha combinado conducción 4×4, aventura, exposiciones, actividades para toda la familia y convivencia entre aficionados. La organización cita como uno de los principales atractivos del fin de semana los más de 80 km de pistas que tiene la finca.
El Camel Trophy, protagonista del 20.º aniversario de la Land Party
La novedad de esta edición —conocida antiguamente como “Land Rover Party”— ha sido un encuentro internacional dedicado al Camel Trophy. Más de 20 vehículos originales de esta prueba, procedentes de distintos puntos de Europa, se han reunido en un campamento específico. Los visitantes han podido ver de cerca algunos de los coches que participaron en diversas ediciones y conocer la historia de aquellas expediciones.
El programa ha incluido un desfile de vehículos originales por los caminos de Les Comes, la Camel Trophy Experience y una maqueta con escenarios de distintas ediciones. También ha habido una exhibición de réplicas teledirigidas de vehículos del Camel Trophy.
Además, la Land Party ha ofrecido una photo opportunity junto al Land Rover Discovery del equipo portugués que se utilizó en la edición de 1997 en Mongolia. Los visitantes han podido llevarse una fotografía de recuerdo con este vehículo.
Según la organización, uno de los objetivos del encuentro ha sido poner en valor la labor de los propietarios que han conservado y restaurado estos coches. Durante la conferencia, la organización les ha dedicado un reconocimiento y les ha agradecido públicamente su trabajo. Gracias a ellos, siguen en buen estado unidades que forman parte de la historia del automovilismo de aventura.
Antiguos participantes del Camel Trophy en la Land Party
La conferencia con antiguos participantes ha reunido a 25 integrantes de los equipos españoles y canarios de diferentes ediciones. También han asistido un antiguo participante belga y otro francés. La cita ha contado además con periodistas españoles que siguieron y retransmitieron aquella época del Camel Trophy, así como con personal vinculado a la organización de las expediciones.
Los asistentes han compartido recuerdos, anécdotas y experiencias personales de aquellas pruebas. La organización destaca que el encuentro ha permitido recuperar vivencias en primera persona. Y es precisamente ese cariz humano uno de los aspectos únicos de este encuentro.
La relación entre Les Comes y el Camel Trophy se remonta a finales de los años ochenta. Por entonces, la finca acogió procesos de selección, entrenamientos y actividades preparatorias de varios equipos participantes, entre ellos el español.
Veinte años de Land Party: música, pistas y actividades familiares
La noche del sábado se dedicó al 20.º aniversario de la Land Party. Los asistentes compartieron una tarta conmemorativa y, después, el grupo de versiones de rock K-MELOT ofreció un concierto.
El programa se ha completado con pistas 4×4, exposiciones de vehículos clásicos, exhibiciones de conducción off-road, actividades de aventura y un circuito de radiocontrol. También ha habido una zona comercial, espacios de hostelería y actividades infantiles.
Entre las pruebas, la organización destaca la Supertrack General Tire, un recorrido especialmente preparado en el que los participantes han puesto a prueba sus habilidades al volante.
La Land Party se define como la concentración Land Rover de referencia en España y una de las más importantes de Europa. Cada año reúne en Les Comes a miles de participantes y visitantes. Más información en landparty.es.
Las claves de la Land Party 2026
La Land Party 2026 ha reunido a más de 600 vehículos Land Rover y ha superado el récord de participación de todas sus ediciones.
La 20.ª edición se ha celebrado durante tres días en la finca de Les Comes, en Súria (Barcelona, España).
El Camel Trophy ha sido el gran protagonista, con un encuentro internacional y más de 20 vehículos originales de la prueba.
La conferencia ha reunido a 25 antiguos participantes de los equipos españoles y canarios, además de un belga y un francés.
Los visitantes han podido fotografiarse junto al Land Rover Discovery del equipo portugués de la edición de 1997 en Mongolia.
La finca dispone de más de 80 km de pistas y fue escenario de preparativos del Camel Trophy a finales de los años ochenta.
Tras la buena acogida que ha tenido en Japón, el Honda Prelude Limited Edition 2027 pone rumbo a Europa para convertirse en la versión más exclusiva de la nueva generación de este legendario coupé. La edición especial propuesta por la marca japonesaapuesta por una combinación cromática específica y una serie de elementos de diseño que buscan reforzar las estilizadas proporciones y su carácter deportivo, sin renunciar al enfoque sofisticado que define al modelo actual.
El elemento más llamativo del Prelude Limited Edition es el nuevo color de carrocería Rojo Granate Premium Metalizado, un acabado desarrollado específicamente para resaltar las líneas fluidas del vehículo. La tonalidad se combina con diferentes detalles en rojo situados en los paragolpes delantero y trasero, mientras que las pinzas de freno Brembo también recurren a este color. El conjunto se completa con unas llantas de aleación de 19 pulgadas con acabado negro mecanizado, que aportan un contraste más marcado y una imagen de mayor dinamismo.
Foto: Honda
La personalización continúa en el habitáculo, donde el Prelude Limited Edition incorpora un ambiente dominado por el color Burdeos. Los materiales empleados y los diferentes elementos de contraste pretenden crear una atmósfera que combine deportividad y refinamiento. Las costuras rojas recorren elementos como el volante, la consola central y el salpicadero, y también están presentes en los asientos delanteros y los paneles de las puertas. Las alfombrillas específicas de esta edición, igualmente decoradas con detalles en rojo, completan la personalización interior.
Foto: Honda
Honda añade además un detalle exclusivo para identificar cada unidad: el logotipo Prelude aparece bordado en el salpicadero. Es un recurso que subraya el carácter especial de esta serie limitada y que se suma a los diferentes elementos estéticos que permiten distinguirla del Prelude e convencional. De esta manera, la edición especial no recurre a una transformación radical del diseño, sino que introduce una serie de detalles cuidadosamente integrados para elevar su imagen.
Más allá de estas modificaciones estéticas, el Limited Edition conserva la configuración mecánica del Prelude e:HEV. El modelo mantiene el sistema híbrido de Honda y la tecnología S+ Shift, una de las principales particularidades de esta generación. Este sistema busca intensificar la interacción entre conductor y automóvil mediante una respuesta que pretende ofrecer sensaciones propias de una conducción deportiva, manteniendo al mismo tiempo las características de eficiencia asociadas a la tecnología híbrida e:HEV.
Foto: Honda
Esta filosofía conecta con la historia de un modelo que debutó originalmente hace casi medio siglo. Desde entonces, el Prelude se ha convertido en uno de los nombres más reconocibles de Honda en el ámbito de los coupés deportivos. La nueva generación recupera esa denominación combinando una carrocería de líneas estilizadas con una mecánica híbrida y un planteamiento más orientado al equilibrio entre prestaciones, eficiencia y facilidad de uso diario.
El Prelude Limited Edition será una serie limitada y exclusiva para Europa, incluida España, donde su comercialización está prevista durante el último trimestre de 2026. Honda no ha detallado por el momento el número de unidades que llegarán a cada mercado ni su precio, pero sí ha confirmado que se tratará de una variante de disponibilidad limitada.
El Honda Prelude Advance ve rebajado su precio
Al mismo tiempo, Honda refuerza el posicionamiento del Prelude que ya se comercializa en España. A partir del próximo 1 de octubre, el modelo tendrá un nuevo precio de 43.600 euros para las unidades financiadas a través de Honda Bank, sujeto a las condiciones establecidas por la marca. Hasta ahora, este modelo tenía un precio de tarifa de 49.500 euros.
Foto: Honda
Con esta edición especial, Honda recupera así la tradición de ofrecer un Prelude con un carácter diferenciado, pero adaptado a la era de la electrificación. El Limited Edition añade exclusividad y una mayor carga estética a un deportivo que apuesta por una interpretación menos radical y más refinada de las prestaciones, manteniendo intacta la filosofía que ha acompañado al nombre Prelude durante sus casi 50 años de historia.
Galería de imágenes del Honda Prelude Limited Edition 2027
El Nissan Z Kaze se presenta como un prototipo conceptual, si bien habría que hablar más bien de una transformación artesanal oficial del actual Nissan Z. Se ha presentado en ZCON, la convención anual de la Z Car Club Association, y supone una reinterpretación del Nissan Z con un techo T-top diseñado a medida. Según Nissan, el proyecto gira en torno a la nostalgia, el patrimonio y el placer de conducir de las siete generaciones de deportivos Z que ha lanzado la marca japonesa.
El nombre procede de la palabra japonesa que significa «viento» (kaze), mientras que la expresión T-top define un techo con un travesaño central y dos paneles extraíbles, una arquitectura popular entre los años 70 y 90 que permitía disponer de “casi” un descapotable sin perder rigidez estructural ni sufrir los inconvenientes de un techo de tela. De hecho, Nissan asegura que su transformación devuelve al Z la sensación de conducir con el viento en el pelo.
Detrás del Nissan Z Kaze hay un equipo de diseñadores de Nissan, que lo concibieron como un proyecto de pasión para mostrar las raíces descapotables del Z. Según la marca, los guio la imagen de una ruta por la Pacific Coast Highway, en California (EE. UU.), en uno de esos idílicos días de verano.
Sea como fuere, a la vista de las imágenes el acabado del techo muestra un aspecto impresionante, propio de un sistema con estándares de producción más que de una transformación artesanal; vamos, que parece salido de la planta de Tochigi donde se fabrica el Z para todo el mundo… Europa excluida, pero ya hablaremos de eso más adelante.
El Nissan Z Kaze mira a los años noventa
El Nissan Z Kaze luce pintura Pacific Teal, que Nissan vincula con el espíritu de los deportivos de los años noventa. Además, el equipo ha retocado la carrocería con guiños al tuning de importación japonés de aquella época: un capó de fibra de carbono ligero y con rejillas de ventilación, aletines ensanchados y un kit aerodinámico de carbono hecho a medida.
La marca sostiene que estas modificaciones equilibran el estilo del Nissan Z con una imagen más agresiva y orientada al rendimiento, si bien no hay modificaciones mecánicas de calado, por lo que el motor sigue siendo el motor V6 biturbo de tres litros (VR30DDTT) que de serie ofrece 406 CV y 475 Nm.
El prototipo calza llantas NISMO LMGT2 de 18 pulgadas (45,7 cm), forjadas y de varias piezas, que Nissan describe como “legendarias” entre los aficionados por su resistencia y su linaje en competición. Como llevan años fuera de producción, los planificadores localizaron un juego original y lo restauraron y reconstruyeron. Miden 10 pulgadas (25,4 cm) de garganta delante y 11 pulgadas (27,9 cm) detrás.
Interior en blanco y mecánica con sello GReddy
En el habitáculo, el Nissan Z Kaze estrena asientos tapizados en cuero blanco a medida. Nissan recuerda que muchos prototipos conceptuales recurren a interiores negros para pasar desapercibidos, mientras que aquí el blanco busca resaltar el habitáculo y la configuración abierta del coche. Las molduras de fibra de carbono completan un ambiente que la marca califica de maduro y sofisticado. Para escuchar música sin techo, los asientos incorporan altavoces Bose Personal Plus en los reposacabezas, con los que Nissan promete un sonido envolvente.
La suspensión del Nissan Z Kaze ha sido mejorada con componentes NISMO. El mencionado motor V6 biturbo de 3,0 litros, por su parte, incorpora algunos periféricos habituales de las preparaciones mecánicas más sencillas: un escape SUPREME SP, un intercooler aire-aire de montaje frontal y un kit de admisión directa Airinx. Aunque no hay datos oficiales al respecto, es poco probable que estas modificaciones por sí solas hayan supuesto un incremento destacable de la potencia ofrecida por el VR30.
El proyecto lo explica así Ponz Pandikuthira, vicepresidente sénior y director de Producto y Planificación (chief product and planning officer) de Nissan Americas: “El prototipo conceptual Z Kaze exalta algunos de los deportivos descapotables más emblemáticos de Nissan, al tiempo que reconoce la cultura del tuning de los años noventa que ayudó a situar en el mapa a Nissan y NISMO. Este proyecto de pasión combina la excelencia en ingeniería de Nissan, su creatividad y la exaltación del patrimonio de la marca”.
El Nissan Z Kaze ha estado expuesto en ZCON, en Phoenix (Arizona, EE. UU.), hasta el sábado 26 de septiembre. Su siguiente parada será el Japanese Classic Car Show, el sábado 3 de octubre. Quienes vivimos en España solo podemos mirarlo desde la distancia con curiosidad y envidia: el Z de serie no se comercializa oficialmente en nuestro mercado, algo que ya comentamos al analizar el Nissan Z Nismo 2024, y menos aún un prototipo con techo T-top y llantas NISMO de los noventa.
Una vez más, el Reglamento (UE) 2019/631 del Parlamento Europeo y del Consejo de 17 de abril de 2019 nos condena a no poder conducir automóviles emocionantes como los Nissan Z —de difícil encaje en la gama europea por sus elevadas emisiones de CO2— cuya saga pudimos disfrutar en España hasta finales de 2020.
Las claves del Nissan Z Kaze
El Nissan Z Kaze es una transformación oficial con techo T-top a medida, desarrollado por diseñadores de Nissan como proyecto one-off.
Luce pintura Pacific Teal, capó de carbono, aletines ensanchados y un kit aerodinámico de carbono a medida.
Monta llantas NISMO LMGT2 originales de 18 pulgadas (45,7 cm), restauradas y reconstruidas.
El habitáculo combina asientos de cuero blanco, molduras de carbono y altavoces Bose Personal Plus en los reposacabezas.
El V6 biturbo de 3,0 litros incorpora escape SUPREME SP, intercooler frontal y filtro Airinx de GReddy.
Tras ZCON, el prototipo se expondrá el sábado 3 de octubre en el Japanese Classic Car Show.
La firma del óvalo azul puede presumir de más de un siglo de historia en la industria del automóvil, pero antes incluso de fundar oficialmente la compañía, Henry Ford ya había comenzado a construir su legado en el mundo de la competición. Ahora, la marca estadounidense ha querido rendir homenaje a aquel momento decisivo con una decoración especial para sus Ford Mustang GT3 del Campeonato IMSA, creada para conmemorar 125 años de actividad deportiva.
La iniciativa recuerda una fecha clave para el fabricante: el 10 de octubre de 1901. Aquel día, Henry Ford participó en una carrera disputada en Grosse Pointe, Michigan, al volante de un rudimentario vehículo conocido como Sweepstakes. Contra todo pronóstico, logró la victoria gracias a la fiabilidad y el rendimiento de su motor, alcanzando velocidades cercanas a las 60 millas por hora (97 km/h), una cifra más que notable para la época.
Estos Ford Mustang GT3 debutarán en el trazado Michelin Raceway Road Atlanta
Aquella victoria tuvo consecuencias mucho más importantes de lo que parecía en un primer momento. El éxito deportivo ayudó a reforzar la credibilidad de Ford ante potenciales inversores, facilitando la obtención de apoyo financiero para poner en marcha la compañía que acabaría naciendo oficialmente el 16 de junio de 1903.
Más de un siglo después, Ford Racing recupera ese capítulo fundacional mediante una decoración exclusiva que lucirán dos Mustang GT3 oficiales durante la próxima edición de la Petit Le Mans, una de las pruebas de resistencia más prestigiosas del calendario estadounidense.
Una decoración que está inspirada en aquel legendario Sweepstakes de Henry Ford
Foto: Ford
La carrera se disputará en el circuito Michelin Raceway Road Atlanta y servirá de escaparate para un diseño que fusiona elementos históricos con detalles contemporáneos. Para reproducir fielmente la apariencia del Sweepstakes original, los responsables del proyecto llevaron a cabo un minucioso trabajo de investigación y comparación cromática.
El resultado es una combinación de tonos burdeos y dorado sobre una base negra que otorga a los Mustang una imagen elegante y agresiva al mismo tiempo. La decoración incorpora además el logotipo original de Ford Motor Company en color dorado y la inscripción “Racing Since 1901” en el capó, un guiño directo a los comienzos deportivos de la marca americana.
Los 250 años de Estados Unidos también tendrán su espacio en estos Ford Mustang GT3
Foto: Ford
Sin embargo, el homenaje no se limita a reproducir el pasado. Ford también ha incorporado elementos tecnológicos que conectan la herencia histórica con la competición moderna. Uno de los más llamativos aparecerá durante las horas nocturnas de la prueba.
Los Ford Mustang GT3 contarán con una versión iluminada del emblemático pony situado en los laterales de la carrocería. Este emblema integra una representación de la bandera estadounidense en tonos negro y dorado, una referencia al 250 aniversario de Estados Unidos que añade un toque distintivo al conjunto visual.
Hasta los monos de sus pilotos se personalizan para la ocasión
Foto: Ford
La atención al detalle alcanza incluso a los pilotos. Para completar la experiencia, los integrantes del equipo vestirán monos ignífugos especialmente diseñados para la ocasión. Su aspecto está inspirado en el traje de tres piezas que Henry Ford utilizó durante aquella histórica carrera de 1901, reforzando aún más el vínculo entre el presente competitivo de la marca y sus orígenes.
Con esta edición especial, Ford no solo celebra una cifra simbólica, sino que también recuerda cómo una única victoria fue capaz de cambiar el rumbo de su historia. Lo que comenzó como una modesta carrera local en Michigan se convirtió en el impulso necesario para construir uno de los fabricantes de automóviles más influyentes del planeta. Y ahora, 125 años después, el espíritu de aquel Sweepstakes vuelve a rugir sobre la pista, esta vez encarnado en los sofisticados Mustang GT3 que compiten al más alto nivel.
