Te preguntan por los mejores deportivos y sueles contestar lo de siempre: Ferrari, Lamborghini, Aston Martin, Bugatti, Porsche… En ocasiones, sin embargo, hay marcas generalistas que se meten en el exclusivo club de los mitos con productos impactantes. Nos viene a la mente el GT-R de Nissan, y a partir de hoy pondremos como ejemplo el GT de Ford, compañía que te puede vender un Ka Plus de 70 caballos por menos de 7.000 euros… o esta 'bestia parda' nacida en Canadá -se ensambla en Markham, Ontario- y de factura casi inconfesable. Porque empezó hablándose de 500.000 dólares, pero cuando preguntamos por el precio en España nos contestan con un «620.000 euros» que deja boquiabierto. Y que nadie se vaya al cajero a sacar dinero, porque las dos únicas unidades que vendrán a España de los primeros 500 coches fabricados -dos años de producción- ya están adjudicadas. Las otras 500 -Ford ha limitado esta exclusiva serie a cuatro años y 1.000 unidades- aún no tienen destinatario, de modo que todavía hay esperanza.
Nos comentan que podremos recoger el GT en el Jarama, pero que no rodaremos en el circuito, sino que la prueba será en carretera. Y con dos requisitos: tres horas como máximo y acompañados siempre por un piloto profesional. No son las condiciones soñadas, pero cuando me dicen que a la derecha llevaré a Víctor Fernández, un 'exMotor16' que ha corrido en GT con aparatos como un Diablo SVR Trophy o un Viper GTS-R, la cosa mejora.
Cada uno cuesta 620.000 euros
Reconozco que no había valorado al Ford GT en su justa dimensión. Sabía muchas cosas sobre su tecnología, y que rendía tributo al GT40 que ganaba carreras cuando yo nací, pero me imaginaba un Gran Turismo algo 'burgués' e ideado para que afortunados millonarios se paseen por Mónaco, Dubai o Beverly Hills. Es decir, imaginaba que entre la versión 'de calle' y la de competición -que a punto ha estado de ganar en Le Mans hace unas semanas- habría pocas analogías. Error.
Y es que el Ford GT de serie es ya un coche de carreras tal y como le llega al cliente, que además de abonar esos 620.000 euros debe comprometerse a no vender el vehículo en los primeros dos años. «Más de carreras -me comentará luego mi copiloto 'Vitín'- que algunos de los coches con los que he corrido en circuito».
Lo compruebo al entrar en el box donde, resguardados del abrasador sol mesetario de julio, varios mecánicos británicos de Ford Performance lo limpian a fondo para el test. A medio metro de distancia, el GT impresiona. No sé si más que un Ferrari, pero es más 'racing'. Como si cogiésemos un coche que acaba de correr las 24 Horas y le pusiéramos matrícula.
Mientras Bryan toma fotografías del habitáculo, dedico los primeros minutos a investigar detalles exteriores. Abunda la fibra de carbono, y la enorme doble salida de escape central va altísima, casi al nivel de nuestras rodillas. Además, hay tomas, branquias, bocas, rejillas y rejillitas por todas partes, incluidas unas muy curiosas escondidas en el interior de las ópticas traseras. La refrigeración es clave, y por ese motivo son incontables también los radiadores interiores para la mecánica.
Diseñado por el viento
En cuanto a la aerodinámica propiamente dicha, la forma del GT viene marcada por las necesidades de penetración y apoyo, y al flujo del aire se le ha dado vía libre, como demuestran las enormes 'trincheras' existentes en paralelo a las ruedas posteriores, bajo el enorme alerón. Este, por cierto, es activo y tiene tres posiciones de funcionamiento: abajo, arriba y… aerofreno. La velocidad a la que se despliega y se pliega no es siempre la misma, pues influye el modo de conducción elegido. En el programa Normal, por ejemplo, sale a una velocidad más alta que si circulamos en Sport, y en Track, ideado para circuito, va siempre fuera. Por el contrario, en el modo V Max -de 'velocidad máxima'- no sube nunca para asegurar el mejor Cx -0,35- y la mayor velocidad posible. Sabemos, porque nos lo cuentan, que el GT alcanza 347 km/h de punta; pero también recordamos que los helicópteros Pegasus de la DGT pasan de los 250 mientras 'inmortalizan' desde el cielo.
En nuestro análisis previo reparamos en los enormes discos cerámicos y en la portentosa medida de los neumáticos traseros: 325/35 R20. Todo sea en aras de la máxima tracción. En cambio, el tren delantero, que sólo debe dirigir y no transmite al suelo potencia alguna, se conforma con unos 245/35 R20. Por cierto, buenas gomas: Michelin Pilot Sport Cup 2.
También levanto el estrechito capó delantero, que esconde depósitos de todas las formas y tamaños. Pero del maletero no hay rastro, y ya sólo me queda buscar detrás. Si está allí, debe ser mínimo.
Y acerté: es mínimo. En concreto, 11,3 litros. Es la primera vez que veo un volumen de maletero escrito con decimales… y menor que la capacidad de aceite del motor, que en este caso es de 14,5 litros. De hecho, cabe el kit reparapinchazos, una liviana palanquita destinada a desbloquear la transmisión y apenas nada más: un neceser, el bañador y una camiseta bien doblada; pero olvídate de llevar maleta o mochila. Y el habitáculo va en esa línea, porque tras varios segundos de 'tetris' consigo acoplar el móvil -en un hueco de la consola que parece hecho a medida del iPhone 6S- y la cartera -bajo una tapa en el frontal de la banqueta-.
Prácticamente de carreras
Después toca acomodarse en el puesto de conducción. El asiento va cerca del suelo, y entre eso, que el respaldo tiene mucha forma y que hay que salvar la puerta levantada o los anchos pontones laterales, entrar bien requiere práctica. Ya en el baquet, imposible moverlo, pues va anclado al monocasco para que la diferencia de tallas de los ocupantes no altere el reparto de masas entre ejes. O sea, que esto va en serio. La inclinación del respaldo sí puede ajustarse algo, pero para ponernos cómodos dependemos del reglaje de volante -en altura y profundidad, lo que fue una agradable sorpresa- y de los pedales, que podemos acercar o alejar, respectivamente, tirando de una cinta o empujando con el pie el cajón que los soporta. Y aún nos queda habituarnos a otros mandos, pues casi todo se integra en el volante: los botones de los intermitentes, la rueda del limpia, el ajuste del control de velocidad… Y el selector de modos de conducción -ya podría ser algo más vistoso, como el 'manettino' de Ferrari-, con sus programas Wet -ideado para lluvia, el coche arranca en primera también pero los cambios de marcha se hacen a un régimen bajo-, Normal, Sport, Track y V Max. Y en la consola, junto a la rueda selectora del cambio automático -recuerda la del nuevo Focus-, va el gatillo de freno de mano y cuatro botones más: luces 'warning', elevación del morro del coche a baja velocidad, amortiguación en modo Confort y desconexión del ESP.
Con tanta exploración del interior, y ya con el motor al ralentí desde hace minutos, acabo sudando como un pollo; pero es activar el climatizador -el GT tiene hasta navegador- y en un rato la temperatura vuelve a ser compatible con la vida, de modo que estamos listos para partir.
Aunque con nuevas condiciones, como mantener el estabilizador conectado -está activo en todos los modos de conducción si no lo apagamos manualmente- y no usar los programas Track o V Max, que reducen la altura libre del coche de 12 a 7 centímetros. Y según está el asfalto patrio, mejor evitar riesgos.
Tras superar algunas bandas sonoras -muchas deberían figurar en los mapas, con sus curvas de nivel y su altitud- salgo a la autovía, y ya en la propia incorporación me da la sensación de que el tráfico se ha parado a mis espaldas. La instrumentación es grande y legible, y veo que no he rebasado aún el límite, pero nadie me adelanta. Todos quieren verlo y en segundos hay un pelotón de coches siguiendo al GT; y alguno demasiado cerca. Mejor desaparecer de allí. ¿Pero cómo? Y aquí iría bien poner un emoticono de sonrisa.
3.5 V6 EcoBoost y 655 CV
Basta con hundir el pie en el acelerador y… sorpresa: la máquina amarilla ya no está. O está, pero cientos de metros por delante del pelotón de 'fans' y alejándose en el horizonte. Lo que corre el Ford GT es impresionante, y el sonido que genera te traslada al mundo de los circuitos. Pero en plena aceleración, algo nos ha llamado la atención por detrás. Es el alerón, que sube de forma instantánea hasta una altura considerable. Y cuando baja, no baja… se desploma. Cae con tal fuerza que parece golpear la carrocería, lo que aumenta las sensaciones 'racing', que ya están al cien por cien dentro del habitáculo.
He conducido coches de Lamborghini, Ferrari o McLaren, y alguno de ellos con más potencia que el GT, pero en ninguno me he sentido tan cerca del mundo de las carreras como en este Ford brutal en dirección a Somosierra. Son 655 CV los que salen del V6 EcoBoost de doble turbo y 3,5 litros, y sólo deben mover 1.385 kilos, de modo que anda como el mismísimo demonio. Y las marchas -hay grandes levas- entran con tremenda rapidez hasta llegar a la séptima, incluso si no vamos rápidos, pues en el modo Normal podemos conducir de manera bastante civilizada.
Probado el GT en autovía, salimos en busca de carreteras de montaña, y siempre con la lógica precaución: tráfico abierto, tracción trasera, 655 jacos… O sea, mucho ojo. Pero el GT, además de bestial, sabe ser suave y dócil, y empezamos serpenteando con eficacia: apoyos francos, un balanceo algo mayor del esperado que ayuda a sentirse cómodo, unos frenos que clavan el coche cuando falta un metro para la curva… Y si avivamos el ritmo, el agrado continúa, porque la tracción es magnífica y la respuesta en curva es previsible, con derrapes progresivos y que el ESP controla sin brusquedad.
El Ford GT en competición. Todo empezó por una 'venganza' contra Ferrari.
En 2016, Ford regresaba a las 24 Horas de Le Mans con el nuevo GT de la mejor forma posible: venciendo en su clase LM GTE Pro, y tras una dura batalla contra Ferrari. Gran homenaje a los éxitos del GT40 -el modelo que inició la saga- medio siglo atrás, cuando el deportivo americano logró la victoria absoluta en cuatro ediciones consecutivas: 1966, 1967, 1968 y 1969. Lo que no todos saben es que ese dominio de Ford en la carrera gala, que convirtió al GT40 en mito, partió de un desencuentro empresarial entre Ferrari, que arrasaba en Le Mans desde 1959, y la firma del óvalo. En 1963, Enzo Ferrari hizo saber a Ford que podría estar interesado en vender la firma de Maranello, iniciándose unas negociaciones que incluyeron caras auditorías, pagadas por la empresa americana. Pero al final no hubo acuerdo, y Henry Ford II, muy dolido, ordenó dar a Ferrari donde más le doliese. Y ese sitio era Le Mans, donde la impresionante racha de Ferrari alcanzó hasta 1965, cercenada por el GT40 creado por Ford y Lola. Imbatible de 1966 a 1969, debió hacer sonreir mucho a Henry Ford II.
