El Peugeot E-208 GTi ya admite pedidos: 281 CV, 0 a 100 km/h en 5,5 segundos y 41.800 euros de tarifa sin descuentos. Es el primer GTi 100% eléctrico de Peugeot y, según la marca, el modelo con mejor relación potencia-peso del segmento B.
Detrás del nombre hay cuatro décadas de historia. La firma francesa ha reinterpretado el ADN del 205 GTi de mediados de los ochenta y lo ha trasladado a la base del 208 eléctrico, con desarrollo a cargo de Peugeot Sport (la división que compite en el WEC con el Hypercar 9X8) y diseño de Peugeot Design. El resultado se mantiene fiel al prototipo presentado en 2025, que ya anticipó la silueta y el planteamiento del coche definitivo.
El motor M4+ y el software heredado de la competición
El corazón del E-208 GTi es el motor eléctrico M4+, que entrega 281 CV y 345 Nm de par. Los ingenieros de Peugeot Sport optimizaron su gestión electrónica con componentes de placa y software de control procedentes del automovilismo de competición, un detalle que en la práctica se traduce en respuesta inmediata al acelerador y entrega de par sostenida.
El resultado se mide en la báscula y en el cronómetro. La relación potencia-peso es de 5,5 kg/CV, la mejor del segmento según los datos facilitados por el fabricante. El 0 a 100 km/h se resuelve en 5,5 segundos, dos décimas menos que en la propuesta inicial, el 1.000 metros desde parado en 25,8 segundos y la recuperación de 80 a 120 km/h en 3,2 segundos. La velocidad máxima está limitada a 180 km/h, frente a los 150 km/h del E-208 convencional.
El E-208 GTi no persigue cifras de superdeportivo: busca demostrar que un utilitario eléctrico puede repartir su masa con la precisión de un compacto de competición.
Ficha técnica esencial
- Batería: 54 kWh brutos y 51 kWh útiles, con gestión térmica específica y estrategia de flujo del refrigerante.
- Potencia y par: 281 CV y 345 Nm con el motor M4+; relación potencia-peso de 5,5 kg/CV.
- Prestaciones: 0 a 100 km/h en 5,5 s, 1.000 m desde parado en 25,8 s y velocidad máxima limitada a 180 km/h.
- Autonomía WLTP: 375 km con neumáticos Hankook Ventus S1 Evo3 (opción sin coste) y 352 km con los Michelin Pilot Sport 4S de serie.
- Chasis: carrocería rebajada 27 mm, vías ensanchadas 56 mm delante y 28 mm detrás, diferencial autoblocante y frenos delanteros de 355 mm con pinzas de cuatro pistones.
- Precio y disponibilidad: 41.800 euros de tarifa sin descuentos, ya disponible para pedidos.
Un chasis rebajado 27 mm con autoblocante en la reductora
De poco sirven 281 CV si el chasis no los digiere. Sobre la base del E-208, Peugeot Sport rebajó la carrocería 27 milímetros y ensanchó las vías 56 mm delante y 28 mm detrás, con llantas de 18 pulgadas y neumáticos en medida 215/40 para ganar estabilidad y agarre.
La transmisión incorpora un diferencial mecánico de deslizamiento limitado integrado en la reductora, una solución que reparte el par entre las ruedas para mantener la tracción en apoyo y sobre firmes de baja adherencia. La suspensión suma una barra estabilizadora trasera adicional de 31 mm —la delantera se mantiene en 17 mm—, junto a muelles específicos y amortiguadores con topes hidráulicos, tecnología que la división deportiva emplea en el WEC.
La frenada corre a cargo de discos delanteros de 355 mm con pinzas fijas de cuatro pistones, diseñados para sostener el rendimiento en uso exigente. El ESP se ha configurado con un modo Sport que relaja las intervenciones y desactiva el frenado regenerativo, de manera que el conductor gestiona las deceleraciones como en un coche de combustión. Es una decisión de carácter: gana pureza mecánica y pierde energía recuperada.
Autonomía: 375 km o 352 km según el neumático
Aquí aparece la decisión más relevante para el comprador. El E-208 GTi homologa 352 km WLTP con los Michelin Pilot Sport 4S que monta de serie y sube hasta 375 km WLTP si se eligen los Hankook Ventus S1 Evo3, disponibles sin coste adicional. El ciclo WLTP es el procedimiento de homologación europeo y se mide en condiciones de laboratorio, así que la cifra real variará según el uso y la temperatura.
La batería, de 54 kWh brutos y 51 kWh útiles, recurre a una estrategia de flujo del refrigerante que calcula cuándo y cuánto refrigerante suministrar en función de la temperatura. Según los datos facilitados por el fabricante, eso permite sostener la potencia sin limitaciones independientemente de las condiciones de conducción. En un eléctrico deportivo ese detalle es crítico: la temperatura de celda decide si puedes usar los 281 CV en la tercera aceleración seguida o si el sistema recorta entrega.
Lo que este GTi resuelve y lo que queda pendiente
La saga GTi arrancó hace cuatro décadas con el 205 GTi y ha atravesado etapas de todo tipo, incluidas versiones de combustión recientes. El reto de esta entrega era distinto: comprobar si una plataforma eléctrica puede sostener el sello deportivo sin recurrir a la gasolina. Los datos publicados apuntan a que sí, con 281 CV, un reparto de masas trabajado y un peso por caballo de 5,5 kg/CV.
Para el conductor, la traducción práctica es doble. La batería situada bajo el suelo rebaja el centro de gravedad, lo que ayuda en curva y obliga a trabajar la suspensión para controlar la masa. Y el diferencial autoblocante junto a las vías ensanchadas atacan el punto débil clásico de los eléctricos deportivos: la tracción a la salida de curva.
Quedan incógnitas. La información disponible no detalla la potencia máxima de carga en corriente continua ni la ventana del 10 al 80%, un dato clave si el coche se va a usar en viajes largos. Tampoco hay cifra de peso total más allá de la relación potencia-peso. Y la autonomía homologada de 352 km con los neumáticos de serie conviene leerla con el consumo real de autopista en la mano, porque el WLTP se mide en laboratorio. Con el modelo ya en pedidos a 41.800 euros, el siguiente paso será conocer esas cifras completas y el comportamiento de la gestión térmica en conducción deportiva sostenida.
