Tesla campó a sus anchas durante años en el segmento de los premium eléctricos, pero la respuesta de las firmas de lujo clásicas tenía que llegar y el I-Pace supone el primer 'torpedo' dirigido a la línea de flotación de la firma americana. Quizás por tanta expectación, o también por el excelente nivel mostrado por los últimos productos de Jaguar, el crossover eléctrico de la marca británica nos ha dejado fríos. Decepcionados incluso.
Abramos boca, en cualquier caso, con las partes positivas, pues al I-Pace no se le puede negar una imagen rompedora que hace volver miradas a su paso, ni tampoco un magnífico aprovechamiento de sus 4,68 metros -mide lo mismo que un Opel Zafira o un Skoda Octavia-, porque el habitáculo es amplísimo -detrás pueden acomodarse tres adultos, pues las cotas de anchura, altura y longitud son buenas, y el suelo es casi plano- y el maletero cubica 550 litros, ampliables a 1.163 si abatimos el respaldo 60:40; al margen de otro práctico hueco extra bajo el capó delantero.
Con 400 CV de potencia
Y las alabanzas se intensifican al hablar de prestaciones, pues los 400 caballos del I-Pace EV400 AWD, procedentes de dos motores eléctricos -uno delante y otro detrás- de 200 CV cada uno y que se canalizan al suelo a través de las cuatro ruedas, se traducen en un empuje descomunal. Y si increible es que un vehículo de 2.208 kilos anuncie 4,8 segundos para pasar de 0 a 100 km/h, más lo es que, en la práctica -y con los neumáticos M+S que montaba nuestra unidad, lo cual no ayuda-, requiera sólo 4,6 segundos reales. Porque el brutal Mercedes-AMG GLA 45 4Matic de 381 CV y 1.585 kilos emplea 4,4 segundos. Y ojo, porque en una maniobra de adelantamiento típica en carretera -80 a 120 km/h- el I-Pace es más veloz incluso: 3,0 segundos, frente a los 3,1 del GLA 45. En dos palabras, y como diría aquel: 'im-presionante'.
Semejante capacidad de empuje, que te pega la espalda al asiento mientras se escucha -sobre todo en modo Dynamic- un sonido a nave espacial digno de 'Star Trek', se combina con un comportamiento dinámico también muy logrado. El centro de gravedad va 13 centímetros más bajo que en el F-Pace, el reparto de masas entre ejes es equitativo y la tracción total funciona de maravilla, a lo que se suma el buen trabajo de la suspensión neumática que montaba nuestra unidad o una dirección rápida y precisa, digna de un coupé deportivo. Es entrar en una carretera de curvas y descubrir que el I-Pace no parece tener límites, pues el paso por curva puede ser mucho más rápido de lo que dicta la razón. En eso nos recuerda, por ejemplo, al Tesla Model S 100D. Y la potencia de frenada es buena -cuatro discos ventilados de gran diámetro-, pero en deceleraciones al límite los neumáticos M+S -y el peso- le juegan una mala pasada al alargar la frenada: 62,3 metros para detenernos desde 120 km/h es demasiado.
Está bien que se mime el dinamismo, pero un vehículo eléctrico debe presumir de eficiencia, y ahí comienzan los problemas. Porque con una batería de 90 kWh, y homologándose 470 kilómetros de autonomía WLTP o un gasto medio de 21,2 kWh/100 km, esperábamos otra cosa. Y es que en nuestro recorrido mixto habitual, con la mitad de autovía y la otra mitad compuesta por ciudad y carreteras de todo tipo que incluyen montaña, se ha ido a 31,4 kWh/100 km de media -a precio de electricidad doméstica, el equivalente a 5,66 euros cada cien kilómetros, lo cual tampoco es mucho-, cuando al Tesla antes citado le medimos sólo 23,8. Y 19,9 esta semana al Hyundai Kona Electric 64 kWh -páginas 12 a 15-. Contrariados, repetimos el test pero seleccionando esta vez el nivel Bajo de frenada regenerativa -cuesta encontrar en la pantalla la función para poner uno u otro, y nos gustaría que hubiese más niveles, pues el Alto retiene mucho y el Bajo, poco-, y el resultado fue casi idéntico: 30,9 kWh/100 km. Siendo muy cuidadosos y circulando a ritmo de camión llegaremos a ver promedios de 25 kWh/100 km… ¿Pero 400 caballos para viajar así?
Lo malo es que con ese gasto real tan alto la autonomía se resiente, y de los 470 kilómetros pasaremos a… ¿300? Como mucho y siendo optimistas, pues nosotros contaríamos con 260 ó 280 entre recargas; para las que, por cierto, será necesario al menos un 'wallbox' de 7 kW, pues en enchufes domésticos normales recupera energía a razón de 11 kilómetros por hora.
Hemos sufrido otras decepciones, como una altura al suelo tan justa que en el modo normal de la suspensión tocamos con los bajos donde no lo hace un Maserati Quattroporte. Y si hablamos de calidad, la relación de pegas es extensa, como unos faros automáticos de carretera con vida propia que se encienden donde no deben y acaban molestando, un interior sin cargador inalámbrico para el smartphone -curiosa ausencia en un coche tan bien dotado y con tal variedad de tecnológicas opciones-, pantallas informativas en las que conviven mensajes en castellano y en inglés, luces de cruce que alumbran muy abajo, un portón pesadísimo que se obstina en no subir o una carrocería de acabado exterior más que mejorable: capó algo descuadrado, tapa de la toma eléctrica mal enrasada con la aleta, logotipos de Jaguar en los laterales que se borraban por momentos… E incluso un volante que, pese a parecerlo, no quedaba perfectamente fijado, de modo que en las pruebas de frenada se metía de golpe en el salpicadero; lo cual es ya más grave e invita a una revisión.
LA CLAVE
El primer 'anti Tesla' lanzado por una firma premium de las de toda la vida no logra el objetivo: superar con claridad a su rival californiano. Todo un problema si consideramos que llega mucho más tarde. El I-Pace hace volver miradas por la calle y ofrece prestaciones de infarto, pero nuestra unidad sufría unos problemas de calidad preocupantes. Y si los coches eléctricos deben ser sinónimo de eficiencia, aquí esa virtud es más teórica que práctica.
