El Citroën 2CV eléctrico persigue un objetivo de precio de 15.000 euros, incluso menos, con producción en Italia a partir de 2028. La clave no está en el diseño: está en la plataforma y en el coste por kWh.
Citroën ha mostrado un prototipo que recupera algunos rasgos del modelo original, pero la propuesta no es una reinterpretación premium del clásico. Es un coche modesto, de necesidad, dentro del proyecto de Stellantis para devolver al mercado europeo un eléctrico urbano asequible.
De dónde sale el precio de 15.000 euros
El grupo trabaja en una plataforma específica desarrollada junto a Leapmotor, el fabricante chino con el que comparte el desarrollo. Los ingenieros de ambas compañías trabajan ya codo con codo en el complejo de Mirafiori, en Turín. Stellantis aporta su conocimiento en coches urbanos europeos; su socio, la velocidad de desarrollo que la propia compañía le atribuye.
Esa combinación es la que hace viable la cifra. Una plataforma nueva desde cero exige una inversión que un coche de 15.000 euros no amortiza; una base compartida y un desarrollo acelerado sí permiten acercarse al objetivo. Al menos dos modelos nacerán de ella, lo que reparte la factura industrial entre varios productos.
La producción se situará en Pomigliano, Italia, la planta donde hoy se fabrican el Fiat Panda y el Alfa Romeo Tonale. El calendario sitúa los lanzamientos en 2028, sin nombres ni mercados confirmados para todos ellos. Ned Curic, responsable de tecnología de Stellantis, resume la alianza: el grupo comparte su experiencia en urbanos europeos mientras aprende de su socio a acelerar los procesos de desarrollo.
Compartir plataforma no abarata el coche por arte de magia: reparte la inversión entre dos modelos y recorta meses de desarrollo.
Las claves técnicas
- Qué es: un eléctrico urbano de bajo coste derivado del prototipo presentado en París, con una versión Fourgonnette que anticipa una furgoneta urbana eléctrica asequible.
- Qué problema resuelve: la oferta eléctrica de acceso se ha ido reduciendo en Europa; el objetivo es recuperar un coche pequeño con precio de partida en torno a 15.000 euros.
- Dónde y cuándo llega: producción en Pomigliano (Italia) y lanzamiento previsto para 2028, con al menos dos modelos sobre la misma plataforma.
- Qué falta por confirmar: capacidad de batería, autonomía WLTP, potencia de carga y precio final; ninguno de estos datos está publicado.
El otro frente abierto es el coste por kWh de batería. En un urbano de acceso, el paquete concentra buena parte del coste del vehículo, y cada kilovatio hora ahorrado se nota en la factura final. De ahí que la plataforma y la elección del proveedor de celdas pesen tanto como el diseño o el equipamiento.
Por qué el kWh manda
Un eléctrico barato no se construye con una batería enorme, sino con la batería justa para el uso previsto. Ese equilibrio es el que sostiene los 15.000 euros, y es también el dato que falta: sin capacidad confirmada no hay autonomía que comparar.
Bruselas, la pieza que falta
El precio no depende solo de la ingeniería. Citroën necesita el beneplácito de Bruselas y trabaja con la Comisión Europea en una normativa que permita homologar vehículos más sencillos, pequeños y baratos, además de lograr un tratamiento más favorable al calcular los objetivos de reducción de emisiones.
La razón es que los requisitos de seguridad y de emisiones acumulados durante la última década encarecen cualquier coche nuevo, y muy especialmente el más pequeño, donde cada euro pesa más sobre el precio final. Un marco específico para vehículos de acceso permitiría simplificar estructura y equipamiento obligatorio sin salirse de la ley.
Qué cambia para quien busca un eléctrico barato
Los regresos de nombres históricos han tendido a resolverse como reinterpretaciones cuidadas, con dotación y acabados por encima de la media, en la línea del MINI moderno o el Fiat 500. Aquí la lógica se invierte: el 2CV no compite por producto frente a un Renault 5 E-Tech, compite por precio de entrada.
En uso real, eso se traduce en un coche pensado para trayectos cortos y recarga doméstica. El riesgo del proyecto es doble. Uno, regulatorio: si el marco de homologación simplificada no sale adelante, sostener el precio cuesta más. Dos, de producto: quien compre un urbano eléctrico de acceso renunciará a parte de la dotación que el comprador europeo ha aprendido a esperar.
La comparación con el resto de la oferta será inevitable, y ahí el 2CV jugará con una ventaja difícil de replicar: el peso de una marca con memoria colectiva y una plataforma amortizada entre varios modelos. La desventaja es simétrica: cualquier dato de autonomía o de potencia de carga tendrá que resistir la comparación con coches que ya están a la venta.
La marca mostró también una variante Fourgonnette, anticipo de una furgoneta urbana eléctrica asequible. Si ese derivado llega a producción, la plataforma sumaría un producto más y el reparto de costes fijos mejoraría.
El siguiente hito tiene fecha aproximada: 2028, producción en Pomigliano y al menos dos modelos sobre la plataforma compartida. Stellantis no ha confirmado nombres ni la lista completa de mercados, y todo apunta a que el segundo vehículo podría compartir base con un futuro Fiat Panda eléctrico.
