Toyota Prius Hybrid. Mr. Eficiencia
EL HÍBRIDO MÁS VENDIDO DEL MUNDO

Toyota Prius Hybrid. Mr. Eficiencia

Desde 1997, hablar de Prius es hablar de eficiencia. Y viceversa. Esta es la cuarta generación del primer vehículo híbrido fabricado en serie, y llega rebosante de tecnología para mejorar en los capítulos donde era posible hacerlo. Es más dinámico, más suave, más silencioso, más rápido y también más ahorrador. Sin duda, este Toyota Prius no te hará sentir el 'raro' del vecindario y demuestra ser todo un portento en la ciudad, aunque ahora también sorprende fuera de ella.

Julián Garnacho

Julián Garnacho Twitter

21 de Mayo 2017 22:11

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Toyota es una de las marcas que más fuerte ha apostado por la hibridación. Y sigue haciéndolo. Desde que en 1997 lanzara el Prius, ha comercializado ya más de ocho millones de híbridos en todo el mundo, de los cuales 3,5 millones se llaman Prius. En la actualidad, más de la mitad de sus ventas en Europa recaen en vehículos híbridos, y aquí juega un papel fundamental esta cuarta generación del primer híbrido producido en serie.

Vale, no juzgaremos su diseño. No diremos si nos parece bonito, feo, curioso, peculiar, raro... En realidad tiene de todo, pero la 'verdad verdadera' es que sus líneas han sido dictaminadas por el túnel del viento. Él es el responsable de su afilado frontal, de la marcada caída de su techo hacia atrás, de cada pliegue de su carrocería o del portón dividido en dos por un alerón. Ahora bien, la visibilidad por el retrovisor interior ha mejorado. Así, firma un coeficiente aerodinámico de 0,24 -antes era de 0,25-, un dato para enmarcar, pero 'culpable' de que la discreción no sea su carta de presentación.

Amplio para cinco ocupantes

Aunque la longitud se estira 60 milímetros, el Prius sigue siendo comedido en tamaño. También es 20 milímetros más bajo, y eso se nota desde el minuto uno. Entrar a su habitáculo no es como hacerlo en un monovolumen, algo que sí sucedía antes. Sus asientos delanteros van 59 milímetros más cerca del suelo y la postura de conducción es más parecida a la de un Toyota GT86 que a la de un Avensis. Hay espacio de sobra para cinco ocupantes, pero detrás no es tan amplio como antes, el piso no es plano y, además, no sobra hueco para la cabeza. Y, por supuesto, unas salidas de ventilación regulables añadirían confort detrás.

La amplitud posterior viene condicionada por la ubicación de sus baterías, que pasan del maletero a estar situadas bajo el asiento trasero. Así se ofrece un volumen para equipaje de 501 litros -509 tiene un Avensis- con kit reparapinchazos. Para ganar capacidad hay respaldos traseros abatibles y un estor que se puede quitar. Aunque ese estor enrollable se podría mejorar, pues deja poca altura al maletero y hay que 'apuntar' cada vez que queremos colocarlo en su sitio.

Pero lo verdaderamente interesante del nuevo Toyota Prius es descubrir cómo va, si es una alternativa clara a un diésel, si anda lo suficiente con 'sólo' 122 CV...

Una vez acomodados en su puesto de conducción, flanqueados por dos pantallas de 4,2 pulgadas, una tercera táctil de 7 pulgadas, un volante con 18 botones y otros tantos mandos distribuidos por la consola central -algunos no muy bien posicionados-, la verdad es que andamos perdidos. Requiere aprendizaje, pero una vez que te familiarizas es más sencillo de lo imaginado.

Silencio al volante

Ponemos en funcionamiento su mecánica híbrida y nada se escucha. Engranamos la marcha atrás y un desagradable sonido inunda el habitáculo mientras mantenemos la posición 'R' del cambio. Para facilitar las cosas, equipa sensores de parking, cámara trasera y un asistente de aparcamiento más intuitivo y eficaz que requiere un 22 por ciento menos de espacio para estacionar. Aceleramos... y nada; pues descubrimos que también hay que soltar el freno de estacionamiento, de pie. Un detalle 'feo' que contrasta con la tecnología que promulga.

No seamos alarmistas. Una vez asimilado todo esto, el Prius nos deleita con su suavidad al circular por la ciudad. En modo Eco, y sin forzar el acelerador, nos desplazamos con energía eléctrica. Pero si tenemos la batería suficientemente cargada, lo suyo es activar el programa EV. Recordemos que es un híbrido convencional -llegará más tarde un Prius 'Plug-In' enchufable- y que su batería de hidruro de níquel con 1,31 kWh de capacidad sólo se carga en deceleraciones, frenadas y con la energía sobrante del motor térmico. Circular en eléctrico es hacerlo en silencio, lo que permite comprobar su excelente acabado, ya que no se perciben ruidos de ajuste. Hay potencia gracias a los 72 CV que genera su motor eléctrico, y en EV hemos alcanzado los 60 km/h, momento a partir del cual pasa a híbrido. Ahora bien, debería tener un pedal de freno que dosificara mejor, pues en EV parece un interruptor. Utilizando poco más de la mitad de la carga -cinco de las ocho rayas del indicador-, conseguimos recorrer hasta 2,8 kilómetros sin arrancar el motor 1.8 VVT-i. Esto ayuda a contener el consumo en ciudad, escenario donde brillan los híbridos; más si se conforman como este Prius con un consumo de 3,7 l/100 km, cifra inalcanzable para un diésel equivalente. Y es automático, con lo que ello supone en cuanto a comodidad en el tráfico.

Pero nadie compra una berlina de 4,54 metros para 'callejear'. Bueno, hasta ahora los taxistas, pero Toyota ha decidido no homologar este nuevo Prius como taxi en Madrid o Barcelona para que no pierda ese icónico aire de 'ejemplo verde' en la firma nipona.

En este Prius puedes meter a toda tu familia y realizar cualquier viaje que te propongas. Poneros cómodos y activar el climatizador S-Flow, que es inteligente y funciona dependiendo de los asientos que están ocupados. Pero esto es sólo una gota en un mar de tecnología para mimar el consumo. Mientras disfrutas del viaje, en sus pantallas, con gráficos de barras algo obsoletos, o en el Head-Up-Display, puedes ver cualquier parámetro referente a su mecánica. Puedes 'jugar' con sus diferentes modos -Eco, Normal o Power- o relajarte escuchando música por su sistema JBL mientras cargas tu smartphone en su cargador inalámbrico.

En autovía se nota la mayor insonorización respecto a su antecesor, y aquí es su 1.8 VVT-i, en mayor medida, el responsable de impulsarnos, siempre acompañado por el eléctrico, que asiste cuando debe y nos mueve por sí sólo 'una vez lanzados' hasta los 110 km/h, algo que antes no sucedía. Este motor, de gasolina y atmosférico, se ha rediseñado por completo, tiene ciclo de funcionamiento Atkinson y presume de la mejor eficiencia térmica del mundo, superior al 40 por ciento.

Presume de consumo

Genera 98 CV de potencia, pero gracias a los 72 CV del motor eléctrico, el Prius mantiene cruceros a velocidades legales -y por encima- sin problemas. Además, aquí también saca pecho en consumo, un escenario hasta ahora poco propicio para los híbridos, ya que a 120 km/h se conforma con 4,6 l/100 km. A esta velocidad, un Toyota Avensis 150D necesita 6,5 l/100 km. Una diferencia notable. Y si elevamos el ritmo, decir que a 140 km/h el Prius aún consume 0,9 l/100 km menos que el Avensis diésel. Y aunque tiene un depósito de 43 litros, en autovía da para más de 900 kilómetros sin repostar.

Un aspecto criticado en su antecesor -tambien en Auris HSD y Lexus CT200h, con los que compartía mecánica- era el funcionamiento del cambio CVT, que revolucionaba en exceso su motor térmico al ganar velocidad, con la consiguiente pérdida de confort. Toyota ha revisado por completo la gestión híbrida y este cambio de variador, de forma que, salvo que queramos ganar velocidad repentinamente, apenas notaremos que trabaja su 1.8 VVT-i, y la relación entre la velocidad a la que circulamos y el sonido del motor van más acordes. De hecho, si a 120 km/h aceleramos a fondo la rumorosidad credfe sólo de 68 a 75 decibelios.

Muchos os habréis dado cuenta de que este Prius tiene 14 CV menos -antes eran 136 en total-, pero eso no se traduce en peores prestaciones. Bien es cierto que se ha quedado a décimas de lo homologado, pero aún así, se mueve con soltura. Por ejemplo, el mencionado Avensis 150D manual necesitó 9,9 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h y 9,7 segundos para recuperar de 80 a 120 km/h en quinta.

Pero no es lo que corre, sino cómo corre. Este Prius estrena la plataforma TNGA, un 60 por ciento más rígida que la de su antecesor, y viene dotada de unas suspensiones independientes que mejoran notablemente su comportamiento dinámico. La dirección eléctrica es nueva, transmite más al conductor, y también es más directa. Toyota ha 'europeizado' la dinámica de su Prius, que incluso nos permite 'pasarlo muy bien' si en la vía aparecen curvas, algo impensable en sus antecesores.

El nuevo Prius sólo se ofrece junto a este completísimo nivel de equipamiento, y con un precio muy competitivo: 29.990 euros.

La clave

Por 30.000 euros puedes comprar casi de todo. Pero si buscas un vehículo para usar a diario y viajar en vacaciones o fin de semana, valoras la eficiencia, demandas un gran equipamiento y no te importa no pasar desapercibido, echa un vistazo al Prius. Gasta muy poco, anda lo suficiente, es amplio, viene equipado con todo lo que imagines y, además, podrás conducir todo un icono de la eficiencia. Sin duda, ha mejorado mucho frente al anterior en los apartados que debía.

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