Conducimos el Honda CR-V Hybrid. El eléctrico que no lo es
184 CABALLOS

Conducimos el Honda CR-V Hybrid. El eléctrico que no lo es

Honda lanza al mercado su CR-V Hybrid, un modelo que cambia radicalmente la estrategía y el funcionamiento respecto a un hibrido 'convencional'. Ya lo hemos probado.

Andrés Mas

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1 de Diciembre 2018 21:00

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Como decía un directivo español de Honda durante la presentación del CR-V Hybrid: "Estamos ante el primer eléctrico de Honda que a veces funciona con gasolina". Y no le faltaba razón ya que este juego de palabras se ajusta bastante a la realidad. Porque el nuevo CR-V Hybrid se salta a la torera la estrategia tradicional de otros fabricantes a nivel tecnológico y en vez de recurrir a una combinación de motor de combustión y motor eléctrico en la que la voz cantante la lleva siempre el motor de gasolina, apoyado de vez en cuando por el eléctrico; Honda le ha dado la vuelta a la tortilla y le da mucho más protagonismo al motor eléctrico que en este caso mueve habitualmente el coche nutriéndose, sin pasar por la batería, directamente de la electricidad que mediante un generador produce el motor de explosión.

Todo ello en base a tres modos de propulsión que el sistema i-MMD selecciona de forma inteligente y automática: EV Drive, en el que la batería de iones de litio alimenta el motor eléctrico directamente (hasta un máximo de dos kilómetros a plena carga y con el motor de combustión apagado); Hybrid Drive, en el que el motor de gasolina suministra energía a un segundo motor-generador eléctrico, que transmite a su vez energía a las ruedas a través del motor eléctrico; y Engine Drive, donde un motor de combustión especialmente eficiente proporciona la transmisión directamente a las ruedas a través de un mecanismo de bloqueo del embrague.

En determinadas situaciones de necesidad de una aceleración extra este tipo de propulsión Engine Drive se puede ver apoyado por el motor eléctrico consiguiendo puntualmente una potencia conjunta de 215 caballos. Y algunos datos curiosos: la velocidad máxima de 180 km/h se consigue con el motor eléctrico en solitario y con el de gasolina trabajando para este, generando electricidad. El CR-V Hybrid no puede llevar siete plazas. A pesar de las cargas y descargas sobre la marcha y en poco tiempo, los ingenieros de Honda aseguran que la batería está diseñada para durar lo que dure el coche. Y en este caso la garantía oficial para la batería es de 5 años o 100.000 kilómetros, lo que antes ocurra (sin límite de kilómetros en el resto del coche).

Un funcionamiento más suave

Sobre el papel y comparado con un híbrido similar de tecnología tradicional, como puede ser el Toyota RAV4 Hybrid, el nuevo híbrido de Honda no consigue consumos más bajos ni mejores prestaciones, pero sí logra un funcionamiento más suave y silencioso, una respuesta más inmediata de un motor eléctrico mucho más potente (120 CV del Toyota por 184 CV del Honda), y mucho mayor agrado por parte de una transmisión fija (habitual en cualquier modelo eléctrico) que, aunque bastante lejos de las sensaciones que transmite un cambio automático tradicional, evita la elevada sonoridad y sensación de resbalamiento del cambio CVT normalmente utilizado por los híbridos de este segmento.

Los test realizados por Honda para este modelo hablan de una utilización urbana hasta 40 km/h, en la que el 82 por ciento del tiempo el coche circula en modo eléctrico puro, y el 18 por ciento en modo híbrido (el motor de gasolina funciona tan sólo generando electricidad para mover el motor eléctrico). En recorrido extraurbano entre 40 y 80 km/h, el CR-V Hybrid circula el 49 por ciento en modo eléctrico puro, el 19 por ciento del tiempo en modo "Engine Drive", en el que el motor de gasolina mueve directamente las ruedas; y el 32 por ciento, en modo "Hybrid Drive".

Por último, en autovía o autopista entre 80 y 120 km/h el porcentaje se reparte entre un 61 por ciento en "Engine Drive", un 23 por ciento en "EV Drive" y un 16 por ciento en modo "Hybrid Drive". Y todo esto sucede sin que el conductor se tenga que preocupar de nada ya que es el cerebro del sistema el que decide en cada momento qué modo poner en práctica. No obstante el conductor puede forzar dos modos extra mediante dos interruptores en la consola central. Uno es el modo eléctrico EV y otro, un modo Sport que agiliza la respuesta con un acelerador más proactivo.

El conjunto propulsor del Honda CR-V Hybrid incluye un motor atmosférico 2.0 L DOHC i-VTEC de ciclo Atkinson con 145 caballos y el motor eléctrico que lleva la voz cantante con nada menos que 184 caballos (a veces este también hace las veces de generador, por ejemplo recuperando energía en deceleraciones). También una batería de ion litio de 1 kWh que se descarga rápido pero que también se carga en marcha a una velocidad de vértigo. Y un sistema de regeneración de energía en retención cuyo poder es regulable en cuatro niveles desde unas levas en el volante.

Un consumo convincente

En la práctica, la tecnología del CR-V Hybrid convence por numerosas razones. Para empezar, se agradece que sea el propio coche el que decida el tipo de propulsión más adecuado para lograr la máxima eficiencia, y aunque esto se puede conocer en tiempo real gracias a unos gráficos en la pantalla tras el volante, nuestra recomendación es no hacerlo porque dichos gráficos no están muy logrados y, además, consigue que se desvíe demasiado tiempo la atención de la carretera. La segunda razón importante es el agrado y suavidad de conducción conseguidos gracias a su funcionamiento en modo eléctrico un gran porcentaje del tiempo de uso, sobre todo en ciudad y alrededores. En este sentido hay que destacar que Honda ha recurrido por un lado a un sistema de cancelación de ruido que evita los sonidos más antipáticos. Y por otro, a un sonido simulado del motor con el tono más adecuado para un modelo de estas características, y que garantiza una magnífica sensación al acelerar. Y la tercera, la eficacia de un cambio que simplifica enormemente la conducción sin perjudicar el agrado.

El CR-V Hybrid de tracción delantera acelera de 0 a 100 km/h en 8,8 segundos, cinco décimas de segundo menos que el CR-V 1.5 VTEC Turbo de 173 CV; pero a su vez reduce el consumo medio de 6,3 a 5,3 l/100 km. Y en la versión de tracción total y comparándolo con un 1.5 VTEC Turbo 4x4 de 193 CV y cambio automático CVT, la aceleración de 0 a 100 km/h pasa de 10,0 a 9,2 segundos a favor del Hybrid, y el consumo de 7,1 a 5,5 l/100 km también a favor del recién llegado. En el recorrido de prueba con una mezcla de ciudad, carretera nacional y autovía, a veces a un ritmo elevado, el consumo real ha oscilado entre los 6,0 y los 7,5 l/100 km, unas cifras claramente convincentes si tenemos en cuenta peso y potencia. En este sentido, las versiones híbridas tienen un sobre preso de 75 kg en el caso de la versión de tracción total, no mucho si tenemos en cuenta que el Hybrid lleva adicionalmente un motor eléctrico, un generador y un paquete de baterías.

Estas se encuentran alojadas bajo el maletero, y aunque esta ubicación le resta al espacio de carga 64 litros hasta los 497 que ofrece el CR-V Hybrid, este posicionamiento permite un reparto de pesos muy bueno unido a la nueva plataforma y suspensiones estrenadas por el CR-V hace unos meses para logar una estabilidad y aplomo entre las mejores de su clase.

A ello se le suma la dotación se seguridad incluida en el sistema de serie Honda Sensing, un equipamiento de serie impecable y una calidad extraordinaria.

Desde este mismo momento se pueden hacer pedidos del Honda CR-V Hybrid que contará con la etiqueta ECO de la DGT, aunque las primeras unidades no se entregarán hasta febrero del año que viene. Los precios oscilan entre los 34.200 euros del CR-V Hybrid de tracción delantera y acabado Comfort, el más sencillo; hasta los 46.850 euros de la versión con tracción total y acabado Executive.

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