Tenemos algunas fotos nuevas que muestran las pruebas de la próxima generación del BMW Serie 7 y el 'strip tease' que está realizando, pues pierde poco a poco el camuflaje que lo cubría. Y es que se va acercando el día para la llegada del nuevo buque insignia -entre las berlinas- de la firma alemana.
Como podemos ver en las fotos tomadas en Nürburgring, la parte delantera ahora es más visible y muestra los contornos de la parrilla (excepto la parte superior) y también se aprecian más detalles del diseño del parachoques delantero en comparación con anteriores fotos espía de nuestros colegas de CarPix.
Diseño de luces definitivo
En los fotos tomadas en Munich también podemos ver mejor el diseño de la luz delantera, que está dividida en dos líneas. La franja de LED superior funciona como luces de conducción diurna así como de intermitente. Y en la parte inferior es donde se encuentra la unidad principal de iluminación. También se aprecia de una manera más nítida el diseño de la luz trasera.
Con estos detalles del exterior unidos a otra tanda de fotos espía en la que podíamos ver zonas del interior, con el tablero curvo como en otros modelos de BMW ya tenemos bastantes datos de cómo será el nuevo Serie 7.
Sabemos que la nueva Serie 7 vendrá con motores de combustión, opciones híbridas enchufables y también en versiones totalmente eléctricas. Y que su debut está previsto para finales de 2022 o comienzos de 2023, aunque posiblemente durante el próximo año veamos ya una versión definitiva de este modelo que ha sido durante muchas generaciones el auténtico vehículo de representación de la marca bávara.
El McLaren Senna GTR de Lego Technic da el salto a los videojuegos y debuta en la franquicia Asphalt, que cuenta con más de mil millones de descargas en todo el mundo. En concreto, los jugadores podrán elegir este supercoche hasta el 30 de octubre para competir en el Gran Prix de 'Asphalt 9: Legends', la última entrega de la serie.
Los jugadores de PC, móvil o Nintendo Switch que superen las dos rondas clasificatorias conseguirán un puesto en las eliminatorias finales y podrán llegar hasta la final del 30 de octubre, en la que solo uno se proclamará vencedor. Los premios serán lotes de productos Lego Technic McLaren Senna GTR y recompensas en el juego.
El superdeportivo McLaren Senna GTR es la versión de circuito del McLaren Senna, una variante exclusiva, que solo pesa 1.188 kilos y cuyo motor tiene 825 CV de potencia. Su versión de Lego Technic está compuesta por 830 piezas y reproduce con meticulosidad el original, incluyendo elementos como su motor V8, los pistones móviles, las puertas de apertura diédrica o el color azul del exterior. Ahora, para crear su versión virtual se han utilizado más de 160.000 triángulos digitales.
La experiencia es un grado y los años que Hyundai lleva desarrollando vehículos eléctricos y electrificados se reflejan en este Ioniq 5, un paso más en la estrategia de crear una gama de 0 emisiones. Ese saber hacer de Hyundai comenzó, a ojos de los clientes, con la llegada del Hyundai Ioniq, un modelo que eran realidad eran tres sobre una misma carrocería y una plataforma preparada únicamente para sistemas de propulsión electrificados -híbrido convencional, híbrido enchufable y eléctrico-. Eso no era más que el primer paso hacia esa ambición que va a llevar a la marca a la neutralidad de emisiones de carbono en 2045 y que, por ejemplo, en 2035 hará que en Europa solo se vendan coches de 0 emisiones.
Y tras ese primer paso, el siguiente lo da la marca convirtiendo Ioniq en una submarca que se centrará en la creación de modelos eléctricos. Y el primer ejemplar de esa nueva marca, el Ioniq 5 está ya listo para adentrarse en la nueva dimensión eléctrica de Hyundai; listo y a la venta, pues ya lo hemos podido probar. Y abriendo el camino para otros inminentes miembros de la familia Ioniq, el 6 -una berlina- y el 7 -un SUV de gran tamaño-.
La parte fundamental en esta nueva era en la que entra Hyundai es la creación de la nueva Plataforma Modular Global Eléctrica (E-GMP) que cambia la forma de construir los coches y ofrece una mayor libertad para los diseñadores gracias a su suelo plano, o a la ubicación de las baterías. Además, permite ofrecer una distancia entre ejes sobresaliente -3 metros- que maximiza la habitabilidad. Y también permite esa plataforma contar con la más aanzada tecnología de la marca, que es lo mismo que decir del sector del automóvil, pues Hyundai está a la vanguardia.
Hasta el 80 por ciento de carga en 18 minutos
La tecnología de recarga ultrarrápida a 800 voltios -es uno de los pocos modelos del mercado que dispone de ella- hace que pueda cargar hasta el 80 por ciento en solo 18 minutos; o que en 4,5 minutos acumule energía para recorrer otros 100 kilómetros. También cuenta con un techo solar que está permanentemente acumulando energía del sol y cargando con ella la batería incluso cuando el coche está parado -puede añadir 1.500 extra de autonomía al año- o el sistema de carga bidireccional VSL con el que el Ioniq 5 se convierte en una gran 'pila' con la que cargar todo tipo de dispositivos eléctricos, incluso otro coche eléctrico.
Esa tecnología de gestión de la energia trabaja con una gama de motores pensada para convertir al Ioniq 5 en el primer coche de la familia, pues sus capacidades ya son suficientemente importantes como para permitirle dar ese salto. Por ejemplo en cuanto a eficiencia y rendimiento, puede alcanzar los 481 kilómetros en la versión con batería grande y el motor de 217 caballos. Y no está nada mal, tampoco, el Ioniq 5 de acceso, pues con la batería pequeña homologa 384 kilómetro (que pueden ser hasta 587 en ciudad). Y la versión más potente, pese a su mayor peso y potencia logra unos esupendos 460 kilómetros de autonomía (y 646 en consumo urbano).
El Ioniq 5 cuenta con dos opciones de paquetes de baterías, 58 kWh o 72,6 kWh, y dos configuraciones de motor eléctrico: solo uno, situado en el eje trasero, o dos motores, con uno en cada eje y, por tanto, con tracción total. En ambos casos, la velocidad máxima que alcanza es de 185 km/h.
Y los niveles de potencia son tres, con la batería pequeña desarrolla 125 kW (170 CV) y con la grande, la versión de tracción trasera da 160 kW (217 CV). El tope de la gama combina dos motores, una trasero de 155 kW, más un motor delantero de 70 kW. Suman 225 kW de potencia (309 CV), con lo que puede acelerar de 0 a 100 km/h en 5,2 segundos.
Diseño que homenajea al Pony
La parte técnica es clave en el rendimiento del Ioniq 5, pero también condiciona -o da más libertad- para configurar el estilo del coche. Su diseño exterior, basado en el 45 Concept- hace un guiño al pasado, a uno de los pioneros de su historia, el Pony. Su estilo recuerda a aquel pionero, con una imagen que parece mucho más compacta de lo que es, pues el coche mide 4,63 metros de longitud. Y la plataforma permite crear una base con tres metros de distancia entre ejes. Eso se traduce en un interior de enorme amplitud, con unas plazas traseras magníficas y una versatilidad sorprendente.
Con un estilo innovador y tecnológico el habitáculo del Hyundai Ioniq 5 ofrece un aspecto sostenible, funcional y minimalista bajo el concepto 'Living Space'. El piso plano y la gran distancia entre ejes permiten una gran libertad de movimientos. Cuenta con una consola central móvil que puede deslizarse hacia atrás hasta 140 milímetros con lo que las plazas delanteras se optimizan al máximo, ofreciendo una gran sensación de amplitud cuanto esa consola está en la posición más retrasada. Esa amplitud se optimiza con unos asientos delanteros ajustables electrónicamente en los que se ha reducido el grosor un 30 por ciento para dar más espacio a los ocupantes de la segunda fila. Y en la segunda fila, la banqueta se desplaza para aumentar la capacidad de maletero -que oscila entres 531 y 1.587 litros a los que se suman 57 litros bajo el capó delantero o 24 en el caso del Ioniq de tracción total- o el espacio para ocupantes.
El interior, además, tiene un estilo muy eco friendly, con materiales innovadores de origen sostenible, como botellas de PET recicladas e hilos de origen vegetal para dar más contenido ecológico al coche. Y en ese estilo se integran a la perfección tecnologías avanzadas para una experiencia de usuario digital. Cuenta con dos pantallas de 12 pulgadas unidas, la central para el sistema de infoentretenimiento y la otra como cuadro de instrumentos. Además, por primera vez ofrecerá un Head-up Display de realidad aumentada que convierte el parabrisas en una gran pantalla.
Y, por supuesto, en asistentes de conducción el Ioniq 5 va a estar al más alto nivel con la última evolución del Hyundai SmartSense, el programa de asistentes al conductor que garantiza las mejores cualidades en seguridad y confort. Será el primer Hyundai que ofrece Highway Driving Assist 2 (HDA 2), además de otros sistemas como el asistente de colisión frontal, el asistente de colisiones en punto ciego, la asistencia inteligente de límite de velocidad, la advertencia de atención al conductor o el asistente de luces largas.
Suave, confortable y con carácter
En marcha, en una ruta que nos lleva hacia la sierra de Madrid tenemos a nuestra disposición un Ioniq 5 con tracción trasera y 217 caballos, la versión equivalente a la que solo hace un par de semanas probábamos en el Kia EV6. Y la verdad es que las sensaciones han sido muy similares. Confort y suavidad de marcha, en un ambiente envuelto en el silencio de todo coche eléctrico es lo primero que llama la atención. La dirección es precisa, tal vez demasiado suave y los frenos son de coche eléctrico -con ese tacto a veces un poco artificial- pero cumplen muy bien. Además, nuestra conducción empieza a buscar no solo sensaciones sino también cómo de eficiente es el coche. Y en eso, la capacidad de regeneración de la frenada -que se modula con solo jugar con las levas en tres niveles de retención- hace que en alguna ocasión olvidemos definitivamente el pedal del freno.
A esa suavidad de marcha no le falta, en absoluto, carácter. El Hyundai Ioniq 5 sale disparado en cuanto aceleremos con decisión y cubre los adelantamientos en un abrir y cerrar de ojos. Con tres modos de conducción -Eco, Normal y Sport- que se seleccionan en un botón integrado en el volante, su rendimiento es magnífico en los tres, pero si buscar un poco más de picante el Sport es el indicado. En carretera el aplomo es sobresaliente y su bajo centro de gravedad con las baterias ofrecen confianza desde el primer minuto. Así enlaza curvas con precisió y a un gran ritmo; porque corre mucho y bien, siempre transmitiendo gran confianza en cada kilómetro.
El resultado de nuestro recorrido, además, se salda con un consumo muy razonable, por encima de los 16,8 kWh que homologa, pero los 20,9 kWh que hemos medido no están nada mal; entre otras cosas porque en el recorrido hemos hecho una conducción normal, sin buscar la máxima eficiencia. Partimos con 398 kilómetros de autonomía y tras recorrer 113 kilometros hemos acabado con 271 kilómetros… Una buena cifra.
Acabamos con cifras, por cierto, las del precio del nuevo Hyundai Ioniq 5. Disponible entre 43.620 euros y 59.020 euros, a ese dato se le pueden rebajar alrededor de 9.000 euros -incluyendo Moves III, financiación, promoción, etc- lo que deja el coste en una cifra razonable y en cierto modo equiparable a un modelo de combustión. Así, el objetivo de convetirlo en el primer coche de la familia está más cerca. La nueva dimensión eléctrica de Hyunda pinta bien,
La versión más evolucionada del Porsche 718 Cayman GT4, el RS, verá la luz el próximo mes de noviembre. Hasta que llegue ese momento, esta bestia germana está llevando a cabo la fase final de pruebas, donde está demostrando su impresionante potencial dinámico.
El piloto de desarrollo Jörg Bergmeister ha conseguido para el crono en 7 minutos y 9,300 segundos en la legendaria pista de Nürburgring-Nordschleife, una marca sorprendente para un vehículo de producción. Este 718 Cayman GT4 RS completó la variante corta de este trazado, que con 20,6 kilómetros servía como referencia para el establecimiento de récords, en 7:04.511 minutos, lo que supone que ha rodado 23,6 segundos más rápido que el 718 Cayman GT4.
ADN RS
El Director de Modelos GT, Andreas Preuninger, ha asegurado que «durante el desarrollo, hemos dado al 718 Cayman GT4 RS todas aquellas características genuinas de un RS: construcción ligera, más carga aerodinámica, mayor potencia y, por supuesto, una respuesta más inmediata a las solicitudes del conductor».
Por su parte, Jörg Bergmeister ha comentado que «el GT4 RS es uno de los coches más afinados que jamás ha desarrollado Porsche. Transmite las sensaciones de un kart en las carreteras de montaña, al mismo tiempo que resulta muy estable y equilibrado en los circuitos».
SIN GPS. Solo con mapas y brújulas y con los suministros limitados. Estas son las condiciones en las que se corre el exigente Rally Rebelle, que discurre a lo largo de 2.253 kilómetros -desde Las Vegas hasta las Dunas de Arena Imperial en California- por caminos desérticos. Un rally a la antigua usanza en el que solo compiten mujeres y en el que este año ha participado Volkswagen con eléctrico ID.4.
El Volkswagen ID.4 AWD Pro ha sido el primer SUV 100% eléctrico en completar este rally con Mercedes Lilienthal al volante y Emily Winslow como copiloto. Para la ocasión, el modelo fue modificado por los especialistas Tanner Foust Racing y Rhys Millen Racing con nuevos componentes de suspensión, jaula antivuelco, protecciones metálicas para los bajos y para la batería, entre otros elementos.
La prueba se ha disputado durante ocho días, en los que el ID.4 ha tenido que demostrar la fiabilidad de los eléctricos en condicicones muy duras. Para Kimberley Gardiner, vicepresidente sénior de Marketing de Volkswagen América, esta es una forma de «demostrar que todas las cosas divertidas que podemos hacer con los automóviles permanecerán mientras hacemos la transición a los eléctricos. Además, el Rebelle Rally ofrece una experiencia verdaderamente única para resaltar los increíbles talentos de las mujeres en los deportes de motor».
Esta es el segundo reto de este tipo al que se enfrenta el ID.4 eléctrico, después de participar en el Rally Norra México 1000 a principios de este año.
A lo largo de los últimos meses varios fabricantes han anunciado que están desarrollando vehículos con pila de combustible de hidrógeno y, aunque de momento solo se comercializan dos modelos de este tipo en nuestro mercado, el Hyundai Nexo y el Toyota Mirai, cada vez son más las compañías que apuestan por este elemento químico. Entre ellas se encuentra Ineos, el grupo empresarial que, entre sus muchas actividades, incluye la fabricación de un 4X4 puro denominado Ineos Grenadier, un todoterreno «de los de toda la vida» que conocimos en directo hace solo unas semanas y que se pondrá a la venta este mismo otoño.
Para dar vida al Grenadier, Ineos ha decidido utilizar dos mecánicas de BMW, por un lado, un diésel que desarrolla 250 CV y, por otro, un gasolina que entrega 285 CV, ambos de seis cilindros y ligados a una transmisión ZF de ocho velocidades. Estos motores serán los que utilice el Grenadier cuando aterrice en las calles a lo largo de las próximas semanas, pero el todoterreno británico también tendrá una variante de cero emisiones equipada con una pila de combustible de hidrógeno, si bien, por ahora, la marca no ha desvelado más detalles de esta alternativa.
Así lo ha confirmado Sir Jim Ratcliffe, fundador y presidente de Ineos, señalando que «los coches eléctricos son ideales para el centro de las ciudades y los viajes cortos, pero el hidrógeno es mucho mejor para desplazamientos largos y cargas más pesadas, aunque eso requiere una inversión inmediata en distribición de hidrógeno y estaciones de repostaje de hidrógeno.
El Ineos Grenadier de hidrógeno comenzará a probarse a finales de 2022 para evaluar la mejor manera de optimizar e integrar la tecnología en un vehículo de este tipo. Lo cierto es que Ineos ya tiene experiencia con este gas, puesto que, actualmente, produce y utiliza 400.000 toneladas de hidrógeno, sabiendo cómo fabricarlo, transportarlo, almacenarlo y emplearlo. La compañía produce esta cantidad de hidrógeno de forma sostenible, siempre a través de energías verdes, como la eólica o la solar.
Citroën acaba de completar la electrificación de su gama de vehículos comerciales con el lanzamiento al mercado del ë-Jumper. Con ello, la marca ofrece al menos una versión 100% eléctrica en todas sus gamas de vehículos comerciales. Esta nueva versión ya está disponible en España con precios que arrancan en los 70.990 euros.
Al igual que las versiones térmicas, el nuevo Citroën ë-Jumper se beneficia de una gama de unas 20 carrocerías, con una gran variedad de longitudes, batallas, alturas y siluetas. Con ello, puede responder a las necesidades de todas las empresas o profesionales, además de ofrecer diferentes posibilidades de transformación (ambulancias, isotermos o minibuses). Además, la ubicación de las baterías hace que no se pierda espacio interior, contando con volúmenes que van desde los 8 m3 hasta los 17 m3 y que pueden cargar hasta 1.265 kg.
Hasta 224 km de autonomía
Su gama se estructura en dos niveles de autonomía y batería. Para tamaños hasta L2, se ofrece una batería de 37 kWh con una autonomía de 117 kilómetros (WLTP), mientras que para tamaños desde L3 en Furgón y L25 en Chasis, se cuenta con una batería de 70 kWh, con lo que se pueden recorrer hasta 224 kilómetros (WLTP).
Con una longitud de 4,60 m, la talla XS está pensada para acceder fácilmente al centro de las ciudades. Cuenta con la ayuda al estacionamiento delantero y trasero Top Rear Vision, mientras que su volumen carga alcanza los 5,1 m3.
La talla M tiene una longitud de 4,95 m y está disponible con las baterías de 50 kWh y 75 kWh, mientras que la talla XL alcanza los 5,30 m de largo y su espacio de carga es de hasta 6,6 m3.
En el año 2019 se presentaba la segunda generación del Hyundai Creta, un SUV del segmento B que la firma coreana tiene a la venta en mercados como India, China, Rusia, Brasil o México, y que ahora será debidamente actualizado para mantenerse en plenas facultades.
Eso es lo que parece, porque ha sido la división de Hyundai en Indonesia la que ha desvelado por medio de su cuenta en Twitter tres bocetos que adelantan un rejuvenecido Creta, que heredará un frontal ya conocido en otros vehículos de la firma coreana, como son el Hyundai Tucson o el Hyundai Santa Cruz.
Un diseño en línea con sus nuevos productos
En ese frontal aparece la particular parrilla con forma de cascada, en la que se integran a la perfección unos faros con tecnología LED, reemplazando por completo su parte delantera, anteriormente inspirada en la utilizada por el Hyundai Kona.
Su perfil parece mantenerse sin alteraciones salvo por la llegada de nuevos diseños para las llantas, mientras que en su zaga si que vuelven a aparecer importantes cambios. Y es que el futuro Creta va a utilizar unos pilotos LED divididos entre otros elementos de nueva factura.
Donde este SUV también recibe importantes mejoras respecto al actual es en el interior, porque la influencia del nuevo Tucson también se transmite a un habitáculo que recibirá un cuadro de instrumentos digital, así como una pantalla central táctil perfectamente integrada y de mayor tamaño. Esta contará con nuevos sistemas de conectividad, así como este SUV recibirá también nuevos asistentes de ayuda a la conducción.
Por el momento no se han revelado su gama de motores, pero cabe recordar que estamos hablando de una actualización y no de una generación completamente nueva. Al partir de la conocida plataforma es posible que mantenga sus actuales propulsores tanto en gasolina como en diésel.
Puede que sea por ganar potencia o por mejorar emisiones y eficiencia; pero la realidad es que Ford ha decidido que su Puma ST también cuente con un toque de electrificación. Así se confirma con estas fotos espía realizadas por nuestros colegas de CarPix.
En ellas vemos en Nürburgring lo que aparentemente es un Ford Puma ST normal… hasta que nos fijamos y vemos una pequeña pegatina amarilla en el cristal trasero. Ese pequeño detalle indica que se trata de una mecánica híbrida.
Una decision que tiene más sentido de lo que pensamos al principio. Porque el año que viene, Ford utilizará el Puma ST en el Mundial de Rallys y, con la nueva reglamentación, a partir de 2022, todos los coches del WRC se convertirán en híbridos. Por eso tiene todo el sentido ofrecer el coche de carretera de producción con la configuración híbrida ligera.
Ganará potencia
El Ford Puma ST actual ofrece 200 caballos de potencia y lo más probable es que con esta nueva configuración híbrida veamos un pequeño aumento de potencia.
En cuanto a cuándo veremos este coche, pues posiblemente su debut podría ser al mismo tiempo que Ford revele el Puma para el Mundial de Rallys de 2022, pero por el momento no podemos decirlo con certeza.
En concreto, Nadal conducirá un EV6 en acabado GT-Line,que le ha sido entregado en un acto celebrado en la Rafa Nadal Academy de su ciudad natal de Manacor, Mallorca. La entrega se ha producido en una pista de tenis, bautizada como 'EV6 Court', cuyo sistema de iluminación fue alimentado eléctricamente por un EV6 personalizado para Nadal. Este es uno de los vehículos más sorprendentes de la marca y cuenta con una avanzada función de carga (V2L), que actúa como fuente de alimentación portátil y autogeneradora, capaz de suministrar hasta 3,6 kW de electricidad.
«Mi trabajo requiere normalmente muchos viajes y mi estilo de vida no es del todo sostenible. Pero estoy decidido a hacer los cambios necesarios donde pueda, empezando por mi uso personal del EV6 en Mallorca y más allá», explicó el tenista, que utilizará este modelo ecológico no solo para sus desplazamientos personales por la isla sino también para acudir a los principales torneos de tenis, como el Open de Australia de 2022.
Además, Nadal ha expresado su intención de que el próximo año todos los vehículos utilizados en la Rafa Nadal Academy y la Rafa Nadal Foundation sean eléctricos.
Los fabricantes han hecho de la imaginación una realidad con los vehículos eléctricos. Aquellos modelos que vemos en los salones como escaparate tecnológico en forma de espectaculares prototipos, luego, a la hora de pasar a la producción, variaban totalmente su diseño. Eran la base para que el modelo de serie tomara elementos y tecnologías que implementaban en pequeñas dosis. Pero la electromovilidad ha variado esta fórmula y esos diseños futuristas se han convertido en seña de identidad de los nuevos coches eléctricos.
El Mercedes-Benz EQS es un claro ejemplo. Paradigma del lujo en cuanto a vehículos eléctricos, sus formas externas y un interior que recuerda más a la nave Enterprise, con el sistema de pantallas Hyperscreen, que a lo que estamos acostumbrados en un coche convencional, es ya una realidad y lo hemos podido conducir. La cita era en el hotel Ritz de Madrid, un escenario acorde a una berlina tan lujosa y refinada, desde donde realizaríamos nuestra ruta para esta primera toma de contacto.
Estrena plataforma
El EQS es el primer modelo de la marca de la estrella en utilizar la plataforma creada específicamente para sus nuevos eléctricos. Exteriormente mide 5,22 m de longitud, prácticamente igual que el Mercedes-Benz Clase S (5,18 m) y, si bien también está disponible con batalla alargada, esta variante solo se comercializará en algunos mercados, como el chino. Aunque sus formas redondeadas camuflan su tamaño, con un coeficiente aerodinámico de récord según Mercedes: Cx de 0,20. De hecho, desde el puesto de conducción no ves los contornos del capó delantero, ni tampoco la parte posterior, aunque te sientes cómodo en medio del tráfico a pesar de su tamaño. Sobre todo si vas sentado atrás, con su inmenso espacio longitudinal sobre una plataforma de 3,21 m. En la parte de atrás también el espacio es superlativo para configurar un maletero de gran volumen, con sus 600 litros de capacidad. Mientras que el capó delantero permanece cerrado para nosotros, como para cualquier propietario de un EQS. Solo lo podrá abrir personal especializado por cuestiones de seguridad para acceder a su corazón eléctrico, aunque el propulsor en la versión 450+ va colocado en el eje trasero. Las dos versiones más potentes, el 580 4 MATIC y el AMG 53 4Matic sí
En tres dimensiones
Pero antes de explicar nuestras sensaciones de conducción, hay que hablar de lo que supone sentarte delante de la pantalla Hyperscreen. Sin duda te lleva a otra dimensión en nuestra manera de entender el automóvil, por mucho que hayamos visto ya interiores muy digitalizados. Las tres pantallas, con imágenes en tres dimensiones, se unen bajo un cristal curvado a 360º. La central es más grande (17,7 pulgadas) y la de enfrente del pasajero, de 12,3 pulgadas, se activa solo cuando este se coloca en el asiento. Disponen de tecnología OLED, son táctiles y también tienen respuesta háptica.
Después de ver su funcionamiento en parado e impactado ante tanta información, pase a conducir la unidad que tenía asignada, la versión 450+ que no llevaba en opción el MBUX Hyperscreen. Se conformaba con una pantalla para la instrumentación, de 10,25″ que se recoge detrás del volante, en este caso separada de la central que controla el sistema multimedia MBUX, de formato vertical y gran tamaño (12,8″), con un menú muy amplio pero que requiere dedicarle tiempo para un uso medianamente intuitivo.
Opcionalmente ofrece un Head up Display con enormes dimensiones (750 x 873 mm), con gráficos a color, que nuestra unidad tenía disponible y que resulta excelente para apoyarnos en él sin retirar la vista de delante.
El tecnológico interior (Línea Electric Art de serie) se combina con materiales refinados y un equipamiento de confort muy amplio en posibilidades, configurable sobre siete paquetes disponibles. Como el Executive para las plazas traseras que incluye entre otros elementos dos tablets colocadas sobre los reposacabezas de los asientos delanteros y otra central extraíble sobre el apoyabrazos central. O el paquete protección del vehículo URBAN GUARD que ofrece una vigilancia antirrobo integral.
Hasta 824 km de autonomía
Le damos vida al EQS a través de un amplio botón de arranque en el salpicadero e insertamos la D a través de la palanca habitual de Mercedes (esta seña de identidad la mantiene inédita) colocada en el lado derecho de la caña de la dirección. El aislamiento del habitáculo es notable para rodar con gran silencio. El 450+ dispone de un propulsor que eroga 333 CV de potencia (245 kW) y 58 mkg de par, que transmite sobre las ruedas posteriores de manera inmediata a las órdenes del acelerador. De manera suave y progresiva, especialmente en el modo ECO, y con suma energía en el Sport.
Con la carga máxima, nuestra unidad indicaba 760 km de autonomía al arrancar (homologa hasta 741 km y 824 km en ciclo urbano), moviéndonos hasta coger la N-II, por medio de Madrid, con un consumo en torno a 17 kWh, pasando en carretera a algo más de 20 kWh con una conducción cuidadosa y a 22,5 kWh ya sin reticencias para pisar el acelerador a fondo. Cifras que hacen perfectamente verosímil lograr los rangos indicados. El EQS gana velocidad casi sin darte cuenta, sin ruidos aerodinámicos y de forma muy silenciosa. Es capaz de acelerar de 0-100 km/h en 6,2 segundos, con una velocidad máxima limitada a 210 km/h.
Para detenerse, dispone de tres etapas de regeneración que seleccionamos desde ambas levas en el volante, una buena ayuda para unos frenos que se muestran efectivos pero con un tacto regenerativo que complica su dosificación óptima y que muchos de los últimos eléctricos han conseguido equilibrar de manera más exitosa.
El comportamiento es excelente, muy rápido de reacciones a las órdenes del volante, más dado su tamaño y peso. Y con un elevado confort, aunque menos refinado que un Mercedes-Benz Clase S a pesar de que cuenta con la misma geometría de suspensiones, con muelles neumáticos (sistema Airmatic) y amortiguadores de dureza variable.
Tecnología de vanguardia
La avanzadísima tecnología que aplica se manifiesta desde todos los frentes. Como con sus actualizaciones OTA disponibles, como en el caso del eje trasero direccional. De serie las ruedas posteriores se mueven en un radio de 4,5 grados, pero con una actualización de hardware, opcional (unos 1.600 euros), alcanza los 10 grados.
Por otro lado, la lista inacabable de asistentes disponibles sobre 350 sensores diferentes para monitorizar todo lo que ocurre alrededor de la berlina y transmitirlo a la unidad de control. De hecho, gracias a los sensores y a las coordenadas que recibe de forma inalámbrica el sistema de navegación, el Drive Pilot permite una conducción automatizada hasta 60 km/h en condiciones idóneas para aquellos países donde la legislación lo autoriza. Como en Alemania, donde estará disponible a partir de 2022.
Tecnología de vanguardia
Con el EQS 450+ , gracias a su amplia autonomía, se podrá viajar de verdad, sin ir planificando paradas. Su batería de iones de litio, con una capacidad de 107,8 kW, admite cargas de 200 kW en cargadores rápidos, invirtiendo 31 minutos para completarla. Con el cable de serie para corriente alterna, necesita 5 horas con 22 kW, 10 horas con 11 kW y 15 horas en una carga doméstica a 7,4 kW.
Ya está en los concesionarios
Mercedes espera vender en torno a 200 unidades al año del EQS en nuestro mercado, estando ya a la venta las versiones 450+, con un precio desde 117.125 euros, y el 580 4MATIC desde 146.625 euros. Este rinde 523 CV (385 kW), con una autonomía máxima de 668 km, 722 en ciudad. La llegada del AMG 53 4MATIC, que eroga 761 CV y es capaz de acelerar de 0-100 km/h en 3,8 segundos, está prevista para unos meses más adelante.
Opel acaba de anunciar que ya ha abierto la cartera de pedidos para el nuevo Movano con motores diésel y para la versión 100% eléctrica, el Movano-e. Sus precios para el mercado español arrancan en los 23.600 euros (incluyendo descuentos promocionales), mientras que para el Movano-e parten de los 62.300 euros (incluyendo descuentos promocionales y Plan Moves III).
Además de todas las ventajas que ofrece la propulsión 100% eléctrica, los motores diésel ofrecen bajos consumos de combustible y reducidas emisiones de CO2. La potencia de los motores de 2,2 litros es de 120, 140 y 165 CV. Asociados a cambios manuales de seis velocidades, la fuerza se distribuye a las ruedas delanteras.
Por su parte, el nuevo Opel Movano-e, el primer vehículo completamente eléctrico de la marca en el segmento de las furgonetas de gran tonelaje, su sistema de propulsión proporciona 90 kW (122 CV) y 260 Nm de par, con una velocidad máxima de 110 km/h (limitada electrónicamente). Según la versión, se puede escoger entre dos baterías de iones de litio: con 37 kWh para una autonomía de hasta 117 kilómetros (WLTP) o con 70 kWh para una autonomía de 224 kilómetros (WLTP).
Cuatro longitudes y tres alturas
El nuevo Movano cuenta con una amplia variedad de carrocerías y volúmenes de carga. Las furgonetas paneladas están disponibles en cuatro longitudes (L1: 4.963 mm; L2: 5.413 mm; L3: 5.998 mm y L4: 6.363 mm) y tres alturas (h2: 2.254 mm; H2: 2.522 mm y H2: 2.760 mm), con capacidades de carga máximas de 8,0 a 17 m3.
En nuestro país, se ofrece inicialmente como Furgón Cargo con una selección de tres pesos brutos (3,5 t, 3,5 t reforzada y 4,0 t), cuatro longitudes (L1 a L4) y tres alturas (h2 a H2), así como en dos niveles de equipamiento (Base y Edition).
El pasado mes de mayo fue presentado este Toyota Highlander Bronze Edition, una exclusiva edición especial que ahora, cinco meses más tarde, la firma nipona pone a la venta en Estados Unidos.
Basado en el nivel de equipamiento XLE, este singular Bronze Edition presenta detalles en color bronce tanto por dentro como fuera. Muestra de ello son sus llantas de 18 pulgadas, los umbrales de las puertas iluminados o el exclusivo tapizado de sus asientos, los cuales están vestidos con un tejido llamado Softex acolchado.
Siempre con mecánica híbrida
Todo ello contrasta con los tres colores que Toyota ofrece para la carrocería de esta edición especial llamados Cement (exclusivo para los Bronze Edition), Wind Chill Pearl y Midnight Black Metallic.
Al partir de los XLE esta edición especial cuenta con elementos como el portón eléctrico manos libres, tomas de corriente de 1500 vatios, asientos eléctricos… y una eficiente mecánica híbrida como la que el Toyota Highlander también emplea en España. Esta combina un motor 2.5 Dynamic Force de gasolina con dos motores eléctricos que es capaz de generar 250 CV de potencia, enviados a sus ruedas delanteras, o a sus cuatro ruedas, por medio de un cambio automático del tipo CVT.
Pues para que lo tengas en cuenta esta edición especial tiene un precio de partida de 43.880 dólares (37.840 euros) para los Highlander Bronze Edition de tracción delantera y llegan a los 45.480 dólares (39.220 euros) en el caso de los equipados con tracción a las cuatro ruedas. Eso vienen a ser 2.000 dólares (1.725 euros) más de lo que cuesta al otro lado del océano un XLE equivalente.
Los chicos de BMW han querido mejorar el comportamiento dinámico de la versión de entrada a la deportiva gama BMW M Performance, cosa que sucede con este sensacional M135i xDrive. Para ello han introducido diferentes mejoras en zonas que no se encuentran a la vista, porque una de las partes que han decidido mejorar son las suspensiones.
Para ello los ingenieros de la compañía alemana han revisado los valores de convergencia en el eje delantero, valores que se han incrementado para según dicen 'optimizar la absorción de las fuerzas laterales en el paso por curva'. Estos actualizados BMW M135i xDrive también se benefician de la llegada de nuevos topes para la suspensión, muelles y amortiguadores reajustados.
Aparentemente estos cambios pueden parecer menores, pero BMW asegura que dan como resultado una mejora significativa a la hora de negociar curvas y que tiene un efecto beneficioso en el tacto de la dirección del vehículo.
Con un sistema de escape 'artificial'
Otra de las novedades que llegan a la versión más picante del BMW Serie 1 es un nuevo sistema de escape dual con contrapresión reducida. Gracias a ello se potencia el sonido de su corazón 2.0 TwinPower Turbo, cosa que ahora también sucede por medio del sistema se sonido del interior. Por lo que no es exactamente auténtico.
También cabe la pena recordar que BMW introdujo hace poco en los Serie 1 exclusivas tonalidades (en total se hablaban de 160 nuevos colores) para su carrocería provenientes del catálogo BMW Individual, entre los que se encuentra este sensacional amarillo Sao Paulo entre otros muchos.
Donde no hay cambio alguno es bajo su capó, porque ese mencionado 2.0 TwinPower Turbo mantiene sus 306 CV de potencia y sus 450 Nm de par motor, enviados a su sistema de tracción total xDrive por medio de un cambio automático de ocho velocidades. Gracias a todo ello este emocionante Serie 1, que en España tiene un precio de partida de 54.750 euros (58.868 euros cuesta un Mercedes-AMG A 35 4Matic de 306 CV y 51.520 euros cuesta un Volkswagen Golf R de 320 CV) te permite acelerar de 0 a 100 km/h en 4,8 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 250 km/h.
Hyundai sigue ampliando las posibilidades de su nuevo monovolumen, el Hyundai Staria, y después de presentar su variante Hyundai Staria Load destinada al transporte de mercancias, ha dado a conocer el Hyundai Staria Kinder, una versión desarrollada para funcionar como autobús escolar.
De momento, solo llegará a Corea del Sur, aunque más adelante podría aterrizar en otros mercados, entre los que es poco probable que se encuentre el español, dado que ni siquiera sabemos si acabará pisando nuestros concesionarios el Hyundai Staria convencional, con hasta once plazas, 5,25 metros de largo y un motor diésel de 177 CV, así como un gasolina de 272 CV que también puede funcionar con GLP. En cuanto al precio, Hyundai ha señalado que estará a la venta desde 34,78 millones de Won surcoreanos, el equivalente a unos 25.500 euros.
Dos opciones
A diferencia del Hyundai Staria estándar, el Kinder se ofrecerá con capacidad para 15 ocupantes, aunque también estará disponible en versión de 11 pasajeros, con los asientos distribuidos en cuatro filas y, en este caso, vestidos con una tapicería decorada con la misma combinación de colores negro y amarillo que luce en el exterior. Esa es la principal diferencia estética con respecto a las versiones convencionales y el modelo Staria Load, aunque también contará con luces adicionales en el techo para señalizar mejor las paradas e incorporaciones que llevará a cabo en sus rutas diarias.
El presidente de Ford España, Jesús Alonso, ha sido el encargado de entregar a los responsables de la ONG World Central Kitchen una Transit Custom isotermizada, con la que esta entidad podrá desarrollar su labor de reparto de comidas a las familias vulnerables.
El chef José Andres, premio Princesa de Asturias de la Concordia 2021, es el fundador de esta ONG, cuyos integrantes viajan a lugares donde se han producido catástrofes (ahora, están ayudando a los afectados por la erupción en La Palma) para repartir comidas en colaboración con restaurantes y cocineros locales. De hecho, el chef ha donado la cantidad del Premio Princesa de Asturias a los damnificados de la isla canaria.
La Transit Custom que acaba de ceder Ford España fue entregada en un acto al que asistieron Javier Garcia, socio Fundador de World Central Kitchen; la chef Pepa Muñoz, responsable de WCK en España, y Erich Broksas, Chief Operating Officer de World Central Kitchen. Se trata de la variante Van 280 L1 2.0 TDCI 130 MHE, que cuenta con isotermización de 5,95 metros cúbicos, con aislamiento total con poliuretano.
El vehículo de Ford será también utilizado en España para un nuevo cometido de la ONG, el proyecto 'Community Kitchen', que tiene su sede en Europa en la Escuela de Cocina de Santa Eugenia (Madrid) y que impulsa la formación e inserción laboral en el sector de la restauración. Está dirigido a adultos desempleados, jóvenes y personas en riesgo de exclusión.
No es la primera vez que Ford España colabora con la ONG del chef José Andrés. En abril donó 25.000 dólares (unos 20.600 euros) y posteriormente sumó otros 10.000 dólares (unos 8.600 euros), que son destinados a facilitar comidas a familias en situación de vulnerabilidad debido a la pandemia de coronavirus.
Toyota, Mercedes-Benz y BMW completan este 2021 el podio de las tres marcas más valiosas del automóvil del mundo y repiten las mismas posiciones que en los últimos dos años dentro ranking 'Best Global Brands 2021', que elabora Interbrand. La japonesa Toyota se mantiene, también un año más, en el puesto número 7 de la clasificación general de marcas generalistas, seguida por Mercedes-Benz, en el puesto número 8. BMW retrocede un puesto, pasando del 11 al 12.
A nivel general, Apple, Amazon y Microsoft copan las tres primeras posiciones, mientras que en el sector de la automoción, también está en la lista Tesla que escala muchos puestos en la lista de las empresas más valiosas, pasando del 40 al 14, y se coloca en el cuarto lugar en lo que se refiere a los fabricantes de automoción. Un dato curioso es que este fabricante estuvo algunos años sin aparecer en el top cien de empresas, en concreto entre 2018 y 2020.
Del 5 al 15
También están en este top cien de empresas más valiosas Honda (puesto 25 de la clasificación general), Hyundai (35), Audi (46), Volkswagen (47), Ford (52), Porsche (58), Nissan (59), Ferrari (76), Kia (86), Mini (96) y Land Rover (98). Todas ellas mantienen más o menos las mismas posiciones que el año anterior, con la incorporación de Land Rover, que el año pasado no aparecía, y Ford, que cae del puesto 42 al 52.
Si nos fijamos en el valor de estas empresas, los autores del informe destacan que «en un contexto de profundo cambio económico, social y tecnológico global, las mejores marcas globales de 2021 registraron el mayor crecimiento de marca de la historia, un aumento general del 15%». Así, por ejemplo, entre los fabricantes de automoción, Tesla creció un 184% hasta llegar a los 36.270 millones de dólares (unos 31.170 millones de euros). Le siguen -a mucha distancia- entre los que más suben Ferrari (+12%), Volkswagen (+9%), Audi (+8%), Hyundai (+6%), Toyota, BMW, Mini y Nissan (las cuatro aumentan su valor un 5%), Porsche y Kia (suman un 4%), Mercedes-Benz (+3%), y Ford (+2%). Solo Honda tiene un balance negativo, con una bajada del -2%.
La historia de Audi con los híbridos enchufables, PHEV, viene de muy atrás. Hace ya 31 años que la marca mostró un prototipo denominado 100 Avant quattro DUO, presentado en el Salón de Ginebra de 1989 y que contaba con un motor gasolina delantero de 140 caballos y otro eléctrico trasero que no llegaba a los 15.
Depués, ya en 2011 presentó un nuevo prototipo enchufable llamado Audi e-tron que combinaba un bloque gasolina TFSi de 211 caballos con dos eléctricos que sumaban 126, con una autonomía de 40 kilómetros.
Aunque no veríamos un híbrido enchufable de Audi rodando por la calle hasta 2014, cuando llegó el A3 Sportback e-tron, con 204 caballos fruto de combinar 150 de gasolina y 100 más eléctricos.
Una historia que desemboca hoy con una gama compuesta por 20 versiones PHEV y 12 modelos de carrocería divididos entre las gamas A3, A6, A7 Sportback, A8, Q3, Q5 y Q8. Una oferta ya amplia y bien estructurada que supone un 5,5% de ventas para la marca y que es la que mayor crecimiento de ventas recibe.
Etiqueta CERO y Moves III
Incentivos como el de las etiquetas CERO que lucen en su luneta delantera y las interesantísimas subvenciones que les aporta el Plan Moves III en muchos casos, les aportan un plus difícil de igualar por el resto de versiones, todo ello con un sobreprecio respecto a sus equivalentes gasolina de 2.500 euros, diferencia que en muchos casos se elimina gracias al citado Moves III.
Todos estos elementos hacen que hasta que llegue la electrificación completa del automóvil los híbridos enchufables se conviertan en las grandes estrellas de ventas de todas las gamas, una tecnología de transición que además en el caso de Audi tiene una integración muy sensata y racional en la utilización diaria.
Todas estas versiones parten de la combinación de tres motores de gasolina; 1.4 TFSi de 150 caballos, 2.0 TFSi de 265 y 3.0 TFSI de 340 con un motor eléctrico que entrega entre 80 y 105 kW. En el caso de los tracción delantera los dos motores se ubican en el eje delantero y la batería pasa el asiento trasero, mientras que en los tracción quattro el motor eléctrico se ubica junto al eje trasero, para animar estos neumáticos.
Un planteamiento a priori complicado que está coordinado en todo momento por la centralita del Audi cuando circulamos en modo Auto, de esta forma siempre arrancamos movidos por la electricidad y circulamos así mientras tengamos carga o hasta una velocidad máxima de 130/140 kilómetros/hora. En paralelo disponemos de la opción EV que fuerza el funcioamiento eléctrico, la opción Save que 'guarda' parte de la carga para un uso posterior y Charge que fuerza la recarga de la batería. Todo ello integrado de una forma muy intuitiva en el funcionamiento del automóvil y nada intrusiva en nuestra conducción.
Powermeter
Al volante es básico que controlemos el reloj Powermeter que sustituye al tradicional cuentavueltas en el Virtual Cockpit y nos permite saber si estamos gastando o generando electricidad con el freno motor, hasta 0,3 G en las retenciones, o hemos arrancado el motor térmico por un requerimiento puntual de potencia, que si además es muy intenso activa la función Boost que nos propulsa con toda la energía disponible en ese momento; eléctrica y térmica.
Pero todo el sistema cobra su máximo sentido cuando hacemos uso del asistente de eficiencia, un conjunto de ayudas a la conducción que nos permiten mejorar hasta un 15% nuestra eficacia al volante, lo que nos hace ahorrar combustible y carga. El sistema trabaja en colaboración tanto con la navegación como los radares delanteros del coche que detectan el tráfico que nos precede, de esta forma activa el motor más interesante en cada instante, adecuando incluso nuestra velocidad a la vía por la que circulamos o reteniendo en exceso sin necesidad de tocar el freno en caso de que nos acerquemos a una curva cerrada, una rotonda o un embotellamiento. Al volante requiere de cierto aprendizaje, sobre todo cuando detectamos cómo el coche parece actuar de forma autónoma sobre nuestras frenada o aceleración, dando prioridad eso sí a nuestras intervenciones sobre los pedales. Recibimos además datos como nuestra autonomía eléctrica sobre el mapa de navegación. En paralelo al sistema eléctrico disponemos de los tradicionales modos del Audi Drive Select; efficiency, confort, auto, dynamic e individual.
El sistema, que así explicado puede parecer algo complicado, cobra todo su sentido al volante, como hemos podido comprobar en la toma de contacto sobre el modelo más pequeño y el más gordo de la gama; un A3 Sportback 40 TFSIe de 204 caballos y 42.150 euros y un Q8 60 TFSIe de 462 caballos y 98.660 euros.
Al volante de uno y otro la realidad es que la conducción, si nos ceñimos al sistema motriz, es tremendamente racional y sencilla. Lo normal es que arranquemos en modo Auto y que no lo modifiquemos durante nuestro trayecto, siendo el coche el que va seleccionando el sistema de impulsión más interesante en cada momento en función de la velocidad, el tráfico… todo ello sin que seamos realmente conscientes salvo que miremos el citado reloj Powermeter. Sí hacemos uso de los modos de conducción Drive Select, para elegir el que se adapta a nuestra situación. Por ejemplo, en el modo Dynamic nos ha sorprendido la capacidad de empuje con la que contamos tanto en el A3 como en el Q8 cuando la situación así lo requiere, al sumar la 'patada' inicial del modo eléctrico con el empuje sostenido del propulsor gasolina.
El 23 de junio se cumplió el 30 aniversario de la victoria de Mazda en las 24 Horas de Le Mans con el legendario Mazda 787B, el primer coche japonés de la historia que logró ganar la cita francesa en la categoría reina y, hoy por hoy, el único junto a los Toyota híbridos que han arrasado en los últimos años. Hablamos, por tanto, de un aniversario muy especial que el fabricante MZ Racing ha decidido celebrar por todo lo alto: construyendo una réplica a escala del motor rotativo que llevó al bólido nipón a la victoria en el circuito de La Sarthe hace ahora 30 años.
Esta recreación a escala 1:6 está fabricada con todo lujo de detalles, de manera similar a la maqueta creada por la misma compañía en 2018, si bien, a diferencia de aquella, de la que solo se vendieron 100 unidades, esta edición aniverario no está hecha de forma limitada. Para su creación, MZ Racing ha contado con la ayuda de Kusaka Engineering y de la propia Mazda, que gracias a la teconología 3D han logrado recrear cada milímetro del propulsor rotativo R26B.
La maqueta no tiene ninguna parte móvil, mide 40 cm de largo, 23 cm de ancho y 14 cm de alto, pesando en total 3 kg. Está hecha con una combinación de metal, resina, plásticos y goma, este último material empleado para recrear los cables y las correas. Acompañando a la mecánica a escala, MZ Racing incluye una placa con las especificaciones de Mazda 787B, otra con la silueta y el nombre del modelo y un mensaje de Takayoshi Ohashi, el director del programa deportivo de Mazda en Le Mans en la época en la que el 787B se proclamó ganador.
Todo tiene un precio…
¿El precio de todo esto? Está claro que no es barato, pero tampoco prohibitivo, puesto que está a la venta por 179.300 yenes en Japón, unos 1.350 euros al cambio. Eso sí, solo puedes comprarlo en Japón, donde ya se aceptan pedidos, mientras que las primeras unidades llegaran al salón o al garaje de sus clientes a lo largo del próximo mes de noviembre.
El nuevo Porsche Taycan Cross Turismo, denominado como 'el todoterreno de los deportivos eléctricos', está pensado para el público más aventurero. Por ello, los ingenieros de la firma germana han desarrollado un sistema ligero de remolque, pensado para transportar todo tipo de bicicletas. Esta novedad llega tras el estreno de Cyklær, su nueva marca de bicicletas con la que amplía su cartera de productos en el ámbito de la movilidad urbana.
El nuevo soporte trasero va conectado directamente a los perfiles longitudinales de la carrocería autoportante. Durante las pruebas de desarrollo del Taycan Cross Turismo, Porsche aprovechó para realizar todo tipo de tests a su nuevo sistema de transporte.
Su montaje es especialmente sencillo: se retiran dos pequeñas cubiertas del faldón trasero, se introducen los tubos de soporte y se giran 45 grados. Después se coloca el portabicicletas y se despliega en tres pasos. Además, para asegurar la máxima seguridad, es necesario completar cada fase íntegramente antes de pasar a la siguiente.
La separación entre los listones es de 38 centímetros, en lugar de los 20 habituales, por lo que el manillar y los pedales de las dos bicicletas no se tocan entre sí. Además, se puede acceder al maletero cuando el portabicicletas está montado, gracias a que la amortiguación hidráulica permite abrir y cerrar el portón.
A base de aleaciones de aluminio
Este sistema de transporte tiene un peso reducido gracias a que está hecho a base de aleaciones de aluminio, acero de alta resistencia y plástico reforzado con fibra. Permite una carga de 50 kg, por lo que puede acoplarse una tercera bicicleta que puede acoplarse mediante un kit específico.
