Solo han pasado unas semanas desde que el impresionante Czinger 21C se coronara como el vehículo de producción más rápido en el trazado de Laguna Seca y ahora la compañía americana consigue otro nuevo récord con este salvaje deportivo. Pero en esta ocasión han elegido el Circuito de las Américas en Austin, donde este bólido arañó seis segundos al anterior registro, firmado por el todopoderoso McLaren P1.
Pilotado por Joel Miller, este Czinger 21C paró el crono en un tiempo de 2 minutos y 11,33 segundos, suficiente para conseguir dicho récord, cosa que sucedió el pasado 23 de septiembre con una unidad completamente de serie y equipada con unos neumáticos Michelin Pilot Sport Cup 2R que están homologados para circular por la calle.
1.240 kilos y 1.250 CV
Semejante criatura fabricada con las más avanzadas tecnologías e impresión 3D apenas pesa 1.240 kilos, que se mueven como si de una pluma se tratase gracias a su sensacional mecánica híbrida, que combina un 2.88 V8 Biturbo y dos motores eléctricos ubicados en su eje delantero. Gracias a todo ello presume de proporcionar la friolera de 1.250 CV de potencia, además de que cuenta con un cambio secuencial de siete velocidades y con una batería de 800 voltios.
El resultado es una criatura realmente rápida al alcanzar una velocidad máxima de 452 km/h y acelerar de 0 a 100 km/h en 1,9 segundos. Los chicos de Czcinger también aseguran que puede recorrer el cuarto de milla en 8,1 segundos, siendo hipotéticamente más rápido que un Rimac Nevera y consiguiendo así un nuevo récord.
Solo se van a fabricar 80 unidades en las dos configuraciones que ofrece la firma americana, que asegura que las primeras entregas están previstas para 2023.
Carrocería de fibra de carbono, una batería de 120 kWh que permite alcanzar una autonomía de 500 km, cuatro motores eléctricos (uno por cada rueda) que desarrollan 1.900 CV y 2.300 Nm de par, suficiente para acelerar de 0 a 100 km/h en menos de 2 segundos y llegar hasta los 350 km/h, una producción limitada a 150 unidades y un precio de dos millones de euros. Ese es el resumen que podríamos hacer del Pininfarina Battista, el nuevo hypercar 100% eléctrico de la firma italiana que, nada más presentarse, se convirtió automáticamente en uno de los coches más exclusivos del planeta.
Pero siempre se puede ir un paso más allá y Automobili Pininfarina acaba de hacerlo con la ayuda del fabricante de relojes Bovet 1882 porque juntos han creado el Bovet Battista Tourbillon, un reloj inspirado en el Pininfarina Battista que, por supuesto, se fabricará como edición limitada en titanio, oro rosa o platino, siempre con un diseño basado en el hypercoche eléctrico y con un movimiento mecánico completamente nuevo que ofrece una reserva de marcha de 10 días.
Desde 260.000 euros
El Bovet Battista Tourbillon se fabrica a mano en Cambiano, Italia y cada cliente tiene la posibilidad de personalizar su reloj trabajando con los equipos de diseño e ingeniería para crar una pieza completamente a medida. Esta compañía relojera apenas fabrica 1.000 relojes al año y el 30% de ellos se hacen a medida, por lo que se trata de unas firmas de relojes más exclusivas del mundo, al nivel del Pininfarina Battista. Eso sí, tanta singularidad tiene un precio y en este caso asciende a 260.000 euros, aunque la factura final puede incrementarse notablemente en función del material escogido y de las peticiones de personalización de cada cliente.
SVR son las siglas que definen los modelos más deportivos, radicales y prestacionales de Jaguar-Land Rover. Creados por el departamento de vehículos especiales de la firma británica tienen el objetivo de ir todavía más hacia el límite, a buscar lo más en prestaciones, en rendimiento o también en lujo y distinción. A todas esas premisas responde la gama de modelos creados por este departamento que salpican a modelos de las gamas tanto de Jaguar, como de Land Rover (en la firma de todoterrenos la gran estrella es el Range Rover Sport SVR).
Y en Jaguar hay un auténtico hito, como el F-Type R, el modelo de producción más rápido de la historia de la marca con sus 300 km/h de velocidad máxima, capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 3,7 segundos, gracias a su motor 5.0 V8 de 575 caballos de potencia. Un auténtico superdeportivo que, sin embargo, te recibe en un ambiente de máximo refinamiento, lujo y distinción.
Pero no queda ahí la historia de SVR en Jaguar. Porque si el F-Type es el máximo en los turismos, entre los SUV el F-Pace SVR no le anda a la zaga. Ahora, además, ha recibido una actualización con la que aún explora más los límites. Ha mejorado sus prestaciones, con una aceleración de 0 a 100 km/h en 4 segundos y también mejora su rendimiento en otros muchos aspectos.
Dinámica de primer orden
Si nos fijamos en elementos técnicos vemos cómo el Jaguar F-Type SVR ha visto retocado su motor, un 5.0 V8 con 550 caballos para mejorar su curva de par -ahora de 700 Nm- con lo que alcanza los 286 km/h de velocidad máxima. Para garantizar que ese rendimiento se convierte en una experiencia dinámica de primer orden, se han retocado ciertos elementos, como la cremallera de la dirección con calibrado SV así como los amortiguadores que han sido rediseñados para generar una experiencia de conducción más conectada y refinada. También los discos y los frenos se han mejorado para aumentar el rendimiento de la frenada.
Y aprovechando esto se ha retocado ligeramente la imagen y el estilo del F-Pace. Por ejemplo en la parte delantera de la carrocería se ha reducido la altura un 35 por ciento con lo que se mejora la resistencia aerodinámica. También cuenta con un nuevo paragolpes y unas tomas de refrigeración de mayor tamaño. Hay más detalles en el exterior, como los nuevos faros LED premium o las luces traseras de LED. Además, cuenta con nuevas llantas de aleación forjadas de 21 pulgadas y en la trasera un nuevo alerón fijo SVR para mejorar el rendimiento aerodinámico.
La deportividad del exterior se traslada a un interior que combina deportividad y exclusividad y lujo. Materiales exclusivos, acabados de primera calidad se mezclan en detalles como los asientos bacquet en Alcántara, con el logo SVR en el reposacabezas. Además,el volante es de piel cosido en color rojo en contraste.
Además, el interior cuenta con una carga tecnológica importante, con el nuevo sistema de infoentretenimiento de doble SIM Pivi Pro, al que se accede mediante una pantalla táctil de 11,4 pulgadas y alta definición con cristal curvado. Y todo el sistema de infoentretenimiento se puede actualizar de manera remota con funciones inalámbricas.
Todo esto que sobre el papel impresiona, en el asfalto lo hace aún más. En un recorrido por la sierra de Madrid, el caudal de potencia y de rendimiento del nuevo Jaguar F-Pace te deja anonadado. Un sonido bronco, de V8 de los de antes te recibe cuando pulsas el botón de arranque. Y a partir de ahí las sensaciones se disparan. Empuja infinito, frena de maravilla, traza curvas a toda velocidad como con un tiralíneas… Y todo esto en un ambiente exclusivo, relajado, de máximo confort. Es un familiar de carreras.
Claro que para disfrutar de todo esto hay que ir con el dinero por delante… Y no poco. Son 121.000 euros los que hay que desembolsar para disfrutar de esas tres letras -SVR- que hacen del F-Pace algo especial.
Tras desvelar sus precios para Europa, MG acaba de anunciar que su nuevo Marvel R Electric también está disponible en España con precios que arrancan en los 39.990 euros (sin incluir ayudas del Plan Moves III). El SUV 100% eléctrico se ofrece en configuración AWD y RWD, así como tres opciones de acabado.
Los acabados Comfort y Luxury están disponibles para la versión de tracción trasera, que cuenta con dos motores eléctricos, ubicados en el eje trasero, para obtener una potencia máxima de 132 kW (180 CV) y una autonomía de 402 kilómetros (WLTP). Por su parte, la versión con tracción a las cuatro ruedas está disponible con el acabado Performance, que emplea un sistema de propulsión formado por tres motores que consiguen una potencia máxima combinada de 212 kW (288 CV) y una autonomía de 370 kilómetros (WLTP).
Equipado con una batería de 70 kWh, los conductores de beneficiarán de la capacidad de carga rápida en un punto de carga público (CA) gracias al cargador a bordo trifásico de 11 kW. Además, esta batería se puede cargar en una estación de carga rápida (CC) con una capacidad de hasta 92 kW. Con ello, se puede cargar del 30 al 80% en tan solo 30 minutos.
Gran nivel de equipamiento
Todas las versiones del nuevo Marvel R Electric se benefician de la última tecnología, destacando el sistema MG Pilot, que cuenta con numerosos Asistentes de Asistencia a la Conducción (ADAS). Incorpora de serie faros LED, climatizador bizona, llantas de aleación de 18 o 19 pulgadas, asistente de aparcamiento, espejos retrovisores calefactables y ajustables eléctricamente, techo panorámico practicable o volante multifunción de cuero.
En lo que respecta a su interior, llama la atención su pantalla táctil flotante de 19,4 pulgadas desde la que se controlan todas las funciones del nuevo sistema de conectividad MG iSMART. Además, cuenta con un cockpit digital con pantalla de 12,3 pulgadas para el panel de instrumentos.
El primer coche español Campeón del Mundo ha vuelto a rugir 25 años después para celebrar los tres títulos de Seat en la Copa FIA 2 Litros del Mundial de Rallyes. Dos Ibiza Kit Car han recorrido varios tramos del RallyRACC Catalunya, los mismos en los que consiguieron la gloria.
«Había que celebrar el 25 Aniversario de nuestro primer Campeonato del Mundo con el Ibiza Kit Car, y la mejor forma era participando en la exhibición de coches clásicos con las dos unidades que forman parte de la colección de Seat Históricos«, ha asegurado Isidre López, máximo responsable de Seat Históricos. Al volante del Ibiza Kit Car E1 se ha puesto la pareja formada por Bardolet-Muntada, mientras que el Ibiza Kit Car E2 ha sido para Rius-Pallarés.
«Llevo años pasando por delante de ese coche en la Nave y siempre se me acelera el pulso al verlo. Con él conseguimos grandes triunfos y esa unidad, esa exactamente, es la que yo piloté. No me había vuelto a subir al Seat Ibiza Kit Car desde 1996 y la verdad es que me sentí muy bien al volante», ha asegurado Mia Bardolet.
Por su parte, Antonio Rius ha asegurado que «volver a pilotar el Seat Ibiza Kit Car ha sido increíble. No había vuelto a pilotarlo desde hace 25 años, pero me senté al volante y cuando hicimos los primeros kilómetros lo sentí perfectamente y recordé cómo era y cómo era su conducción. También me di cuenta de que corría menos, se lo dije a los mecánicos y me explicaron que debía tener 40 o 50 CV menos porque habían cambiado la electrónica para proteger el motor y poder usar una gasolina convencional».
Lo más de lo más a día de hoy en términos de deportividad dentro de la firma de Ingolstadt se llama R8. Y en su exclusiva gama tienes un Audi R8 Spyder V10 FSI performance RWD, cuyo corazón atmosférico eroga 570 CV de potencia, pero que está lejos del alcance de la mayoría de los mortales, porque su precio de partida en España acaricia los 200.000 euros. Por casi una tercera parte de esa cuantía con la que muchos decidirían directamente jubilarse, tienes este nuevo Audi RS 3, una criatura que calca los mismos 3,8 segundos que requiere el mencionado R8 para acelerar de 0 a 100 km/h. Eso también son tres décimas menos que lo que necesitaba el anterior Audi RS 3, con el que este nuevo comparte el corazón laureado corazón 2.5 TFSI de cinco cilindros, un motor que ha conseguido el galardón de 'Engine of the Year' durante los últimos nueve años en su categoría. Y como 400 caballos parecen ser más que suficientes, los ingenieros de Audi Sport han decidido no exprimirlo aún más.
El truco para arañar esas décimas a la hora de acelerar manteniendo la potencia de su antecesor (ojo porque el Sportback pesa 60 kilos más que antes y el Sedán 'engorda' 40 kilos) es la magia que Audi Sport ha puesto en el desarrollo de este sensacional RS 3, que encierra la más alta tecnología que puedas llegar a imaginar. Muestra de ello es un revisado cambio automático de doble embrague y siete velocidades, mejoras en el 2.5 TFSI para elevar su par motor de 48,9 a 51 mkg (estos están disponibles de forma constante entre 2.250 y 7.000 rpm), así como dejar de lado el conocido sistema Haldex que anteriormente conectaba el eje delantero y el trasero en los Audi equipados con un motor ubicado de forma transversal (ahora el sistema quattro es 'permanente' y sí, acomillamos lo de permanente). Y detrás es donde ahora además se esconde el denominado diferencial RS Torque Splitter. Sin duda alguna 'la madre de todos los diferenciales activos'. Y es que dicho diferencial es capaz de recibir toda la potencia de su 2.5 TFSI, pero además es capaz de distribuir esas cifras entre sus dos ruedas dependiendo del estado de la vía y del modo de conducción elegido. Eso se consigue por medio de dos embragues multidisco y de dos 'cerebros' independientes que distribuyen la potencia entre sus dos ruedas posteriores. Por ejemplo decir que en modo Efficiency esos embragues se abren para dejar sus ruedas 'locas', mientras que por el contrario en el programa RS Torque Rear, el 100 x 100 de la potencia la puede enviar a una única rueda. Pero en todo momento esos embragues se abren y cierran para distribuir en tiempo real la potencia.
La magia del RS Torque Splitter
Por si todo esto no era suficiente, añade una curiosa disposición de neumáticos entre sus ejes, porque como ya ocurriera en el primer Audi RS 3, delante son más 'gordos' que detrás, porque estos tienen medidas 265/30 R19 y 245/35 R19 respectivamente. Y por último suma su Launch Control… Sube que nos vamos.
Ante el ojo inexperto podría parecer un Audi A3 del montón, con carrocería Sportback o Sedán al gusto del cliente, pero hay detalles que marcan las diferencias. Sobre todo si apuestas por los diferentes componentes aerodinámicos que Audi ofrece en fibra de carbono. En ese exterior hay iluminación Full LED, pero como opción también ofrecen unos faros delanteros Matrix LED que son capaces de proyectar el emblema 'RS 3' e incluso una bandera de cuadros para darnos la bienvenida. También su interior es bastante discreto, aunque igual de espacioso que en el resto de los A3. Cierto es que su maletero se reduce unos cuantos litros por la llegada del diferencial trasero, pero se lo podremos perdonar. Si deseas acentuar la deportividad de puertas adentro que sepas que Audi ofrece opciones como molduras decorativas de carbono o coloridos paquetes de diseño, disponibles en tonos grises, rojos o verdes. La postura de conducción es perfecta, como sus asientos, creando una atmósfera propicia para disfrutar de la conducción y ayudado por un Audi virtual cockpit con unos gráficos creados para cada modo de conducción de su sistema Audi drive select.
Entre ellos encontramos el programa Efficiency, que limita la potencia de su 2.5 TFSI al 80% (en el caso de pisar a fondo lo da todo), donde actúa la función 'inercia' y donde los dos embragues que hay en su diferencial trasero se abren para que no llegue energía a las ruedas y minimizar el gasto. También suaviza las suspensiones en el caso de haber pasado por caja y haberlo equipado con las activas DCC, que tienen un precio de 1.025 euros (por esa cantidad deberían haber sido de serie), al igual que sucede en el programa Comfort, de manera que a ritmo tranquilo este RS 3 rueda como un A3 cualquiera, equipado con neumáticos de perfil bajo.
Doble personalidad
Pero nada más lejos de la realidad, porque no es un A3 mondo y lirondo. Es un superdeportivo. Para ello también cuenta con el programa Dynamic, donde sus diferentes parámetros controlados por la electrónica se centran en ofrecer la máxima diversión al volante. Y es con el que mejor te lo vas a pasar. Con ese y con el Individual si lo personalizar a tu gusto.
Del 2.5 TFSI sorprende la suavidad que transmite a ritmo relajado, guardando en la recamara su pasmosa facilidad para coquetear con la barrera de las 7.000 rpm. Su extra de cilindrada mimetiza el retardo de su único turbocompresor a bajo régimen, pero son décimas de segundo. Básicamente lo que tarda en alcanzar las 2.250 rpm, régimen donde desata su poderío y entrega su par máximo. De ahí, y hasta cortar inyección, es pura dinamita que se traduce en unas prestaciones fulgurantes, capaces de cortar la respiración.
Pero el RS 3, y da igual la carrocería que hayas elegido, está creado para mucho más que para correr en línea recta. No en vano su velocidad punta se limita a 250 km/h, que puede llegar a 280 km/h pagando un peaje de 2.020 euros, o a 290 km/h si lo equipamos con el paquete RS Dynamic plus, que cuesta 8.745 euros, pero que además agrega el antes mencionado chasis adaptativo DCC y el poderoso equipo de frenos carbocerámicos (este último de forma individual tiene un precio de 6.255 euros). Esto último no es un extra de obligado cumplimiento, porque su equipo de frenos original, con discos delanteros ventilados y perforados de 375 milímetros mordidos por pinzas de seis pistones y traseros de 310 milímetros, cumple con nota. Pero si te das algún que otro homenaje en circuito… Los carbocerámicos son gloria bendita para apurar las frenadas y por su mayor resistencia. Pero ojo, porque solo son de este ligero material que ahorra diez kilos, los del eje delantero (tienen 380 milímetros y las pinzas mantienen los seis pistones). Y ya que hablamos de circuito, que sepas que Audi te permite equiparlo con unos sensacionales neumáticos Pirelli P Zero Trofeo R como opción, unas gomas homologadas para la calle, pero prácticamente con un compuesto de competición.
RS Performance y RS Torque Rear
La facilidad que tiene para ir rápido no es normal. A su potencia y a su equipo de frenos se suma una dirección progresiva que tiene solo 1,8 vueltas entre topes. Eso no es rápido, es rapidísimo. Es apuntar con el volante y para dentro de la curva, ayudado por un eje delantero cuya caída negativa es mayor que en resto de los A3 para mejorar el apoyo del neumático en plena curva. También tiene componentes específicos, cosa que también sucede en el eje trasero. Imagino que con la suspensión de serie irá de fábula, pero con el DCC opcional, la diferencia entre Comfort y Dynamic es notable y te permite tener dos coches en uno mismo.
Desde la pantalla central y desde un botón específico en su volante se pueden seleccionar los dos programas creados por Audi Sport para este nuevo RS 3. Uno de ellos se llama RS performance y ha sido concebido para uso en circuito. Más concretamente para los trazados de Nürburgring y Hockenheimring, que nos pillan algo lejos, pero ya puestos a darnos un homenaje. Este programa en concreto fue el utilizado por el piloto Frank Stippler para marcarse una estratosférica vuelta en el 'Infierno Verde' en la que paró el crono en 7 minutos y 40,748 segundos, firmando el récord absoluto entre los compactos con este RS 3. Y curiosamente utilizó una unidad con carrocería Sedán.
El otro programa se llama RS Torque Rear y ha sido creado para derrapar. Sin más. Para pulverizar sus neumáticos como si de un vehículo de propulsión se tratase, pero con un control absoluto sobre la dirección, incrementando la diversión con un vehículo equipado con tracción quattro y que jamás había sido tan divertido… y tan sobrevirador como este.
Y es que los ingenieros de Audi Sport han rizado el rizo con un compacto que es capaz de merendar superdeportivos de dos en dos. No es barato, ni mucho menos, pero es que cuesta hasta el último céntimo de los 74.870 euros que piden por cada uno de ellos. Bueno los Sedán se van hasta los 75.840 euros.
Al Citroën AMI le acaba de salir un duro rival. Se llama XEV Yoyo, es un urbano de dimensiones minúsculas y, por poco más de 10.000 euros, pretende convertirse en la alternativa ideal para desplazarse por la ciudad de forma rápida, sostenible y, sobre todo, económica. Homologado según la normativa de la categoría L7e, es decir, cuadriciclos que no superen los 400 kg de peso (excluyendo las baterías en los eléctricos) y no tengan más de 15 kW de potencia, tiene capacidad para dos pasajeros, un maletero con 180 litros de capacidad y 20 CV de potencia.
Mide 2,53 metros de largo (por comparar, el Smart Fortwo tiene una longitud de 2,69 metros), 1,50 metros de ancho, 1,56 metros de alto y pesa 522 kg con las baterías incluidas. Estas últimas son de litio ferro fosfato, se esconden debajo del maletero, están divididas en tres módulos y son extraíbles e intercambiables; en total, suman una capacidad de 10,3 kWh, suficiente para que el Yoyo una autonomía de hasta 150 km en ámbito urbano (ciclo UDDS), si bien, la marca nos ha asegurado que es capaz de recorrer alrededor de 125 km en ciclo mixto.
Por su parte, el motor, que está ubicado sobre el eje posterior y manda la potencia a las ruedas traseras, es síncrono de imán permanente y desarrolla 15 kW de potencia máxima, el equivalente a 20 CV. Es una cifra de potencia discreta, pero hay que tener en cuenta que hablamos de un coche que supera, por muy poco, la media tonelada de peso, por lo que se desenvuelve con bastante soltura en ciudad, al menos con el modo de conducción Sport activado. Como hemos podido comprobar en una breve toma de contacto por las calles de Madrid, en el programa de conducción convencional es menos solvente y le cuesta bastante más ganar velocidad, pero en el Sport es ágil y mucho más agradable, lo que unido a su tamaño hace que sea muy cómodo de llevar dentro de la ciudad.
Fuera de ella, solo es recomendable circular por carreteras secundarias o vías de circunvalación, como la M-30 de Madrid, porque su velocidad máxima está limitada a 90 km/h (65 km/h en el modo Normal) y, además de que alcanzarla requiere cierto tiempo, se antoja un poco escasa para circular con seguridad por la autovía. En cualquier caso, es posible salir de la ciudad con él y su autonomía también permite llevar a cabo desplazamientos interurbanos sin ningún tipo de problema.
A la hora de recargar, se puede utilizar un enchufe doméstico a una potencia de 2 kW o un punto de carga de Tipo 2, donde recupera del 30 al 100% de la capacidad de la batería en menos de cuatro horas. Otra opción, todavía no disponible en España, pero sí en otros mercados, como el italiano, es intercambiar sus baterías. XEV ofrece esta alternativa en el país transalpino a través de un acuerdo con Eni, que se encarga de sustituir las baterías para poner otras completamente cargadas en menos de cuatro minutos. XEV ha señalado que tiene intención de ofrecer este servicio más adelante en España.
En cuanto al equipamiento, de serie cuenta con aire acondicionado, calefacción, luces diurnas LED (las de cruce y carretera son halógenas), pilotos traseros led, dos altavoces con conexión Bluetooth, tres puertos USB, espejos y elevalunas eléctricos, subida automática de ventanas al cerrar, frenos de disco delanteros y traseros, ABS, apertura y arranque manos libres, techo panorámico y cable para recargar la batería en casa. Más adelante, se sumará al catálogo una versión mejor equipada denominada Premium que añadirá, entre otras cosas, una pantalla táctil central de 10 pulgadas (la del Yoyo Estandar es de 7 pulgadas). En el futuro también está previsto el lanzamiento de una variante de cuatro plazas.
XEV también ofrece múltiples opciones de personalización gracias a la impresión 3D. Esta técnica permitirá individualizar algunos componentes del Yoyo, incluso partes del exterior, como los paragolpes. Además, está disponible con nueve combinaciones de colores bitono para la carrocería, así como con distintos diseños de tapacubos o llantas de aleación, los primeros montados en neumáticos 155/65 R14 y las llantas calzadas en gomas 155/60 R15.
Personalización mediante impresión 3D
Dentro, también puede tener varias combinaciones de colores, aunque lo que más llama la atención es la ampitud del habitáculo. Es un coche muy pequeño por fuera, pero aprovecha bien el espacio y da la sensación de ser grande por dentro, incluso es cómodo para las personas más altas, tanto por altura, como por anchura, aunque faltan huecos para dejar objetos dentro del habitáculo. Por otro lado y, sin salir del interior, hay que decir que está bien hecho, con ajustes razonables para su segmento y precio.
Como hemos dicho, cuesta 10.690 euros con las ayudas del Plan MOVES (hasta 2.000 euros en este caso). Sin aplicar el MOVES, su tarifa asciende a 12.690 euros. XEV ya lo ha puesto a venta en España y en sus planes figura la posibilidad de crear un servicio de carsharing con el Yoyo. De momento, se ofrece a particulares a través de los concesionarios del grupo español Elecmobility, situados en varios puntos del país, como Madrid, Barcelona, Sevilla, Chiclana de la Frontera, Alicante, Burgos, Logroño, Valencia o Sabadell. Para conducir el Yoyo es necesario carné de conducir B, aunque en otros países, como Italia y Portugal, puede llevarse con el carné B1 a partir de los 16 años, pero este permiso no está disponible en España.
Nunca antes el regreso a la vida del legendario Renault 4 había sonado con tanta fuerza. Y es que tras conocerse el llamativo Renault 5 Prototype y asegurar que cobrará vida en forma de utilitario eléctrico en cuestión de un par de años, la firma del rombo ni desmiente ni confirma la reaparición del mítico 4L, que de ser una realidad podría convertirse en el sucesor directo del actual Renault Twingo, también con una mecánica eléctrica.
Para celebrar el 60 aniversario del Renault 4, del que la compañía francesa fabricó más de 8 millones de unidades a lo largo de sus 30 años de historia, Renault ha colaborado con el diseñador francés Mathieu Lehanneur para desarrollar una unidad singular que ha resultado ser este Renault Suite Nº4 Concept, el cual está inspirado en algunos de los hoteles más elegantes del mundo.
Utiliza una mecánica eléctrica
Este prototipo presenta una carrocería muy particular, donde parte de sus paneles traseros de acero han sido reemplazados por unos de policarbonato para iluminar su habitáculo. A incrementar esa sensación también contribuyen los paneles solares transparentes que hay en su techo y que ayudan en parte a recargar su mecánica eléctrica.
Para acentuar ese carácter 'cero emisiones' la parrilla tradicional ha sido reemplazada por una lámina de aluminio pulido que cambia la imagen de este sensacional vehículo, vestido con una particular pintura de tres capas que dicen presenta un aspecto que simula el hormigón como guiño a las tendencias arquitectónicas modernas.
El interior de este Renault Suite Nº4 Concept presenta tejidos que aportan calidez, donde sus asientos delanteros y salpicadero se visten con terciopelo amarillo, mientras que para los traseros han empleado una tela gruesa de chenilla acanalada que aportan mayor robustez.
Directo a la colección Atelier Renault
La zona del maletero también ha sufrido una contundente transformación, porque su piso se cubre con fibra natural, mientras que un cajón de madera se puede convertir en un confortable banco que se cubre cuando el maletero se encuentra abierto para así disfrutar al aire libre. Según afirma la compañía francesa, todos los materiales utilizados en el interior de este prototipo han sido confeccionados por artesanos del mueble de París, lo que le aporta un toque muy exclusivo.
Quienes estén interesados en echar un vistazo a este prototipo que sepan que estará expuesto en la exposición Maison & Objet en París, para luego unirse a la colección de la firma francesa y formar parte del Atelier Renault a partir de noviembre.
Porsche acaba de anunciar que su innovador asiento baquet impreso en 3D ya está disponible en el catálogo Performance Parts de Porsche Tequipment para los modelos Boxster, Cayman y Porsche. Además, a partir de febrero de 2022, estará disponible como un elemento de Porsche Exclusive Manufaktur y se integrará en el configurador de la marca germana.
Este nuevo elemento de Porsche ya ha sido probado por conductores en varios eventos, entre ellos, los trackdays que Manthey-Racing organiza en el trazado de Nürburgring Nordschleife para los clientes de la marca.
Con un diseño único, este asiento destaca por su innovadora sección central, con elementos fabricados con una impresora 3D. Algunas superficies del cojín y del respaldo pueden tener tres grados de rigidez diferentes, por lo que se puede personalizar para adaptarse a las necesidades del conductor.
«El concepto de asiento adaptado de forma individual al conductor es algo bien conocido en el mundo de la competición. Ahora, Porsche traslada esta misma idea a los coches de la calle, con diferentes grados de rigidez. La posición del asiento ligeramente más baja y el soporte para las piernas son similares a los de un coche de carreras«, ha asegurado el piloto de test de Porsche Lars Kern.
Disponible para varios modelos
El asiento impreso 3D está disponible para todos los modelos de la firma germana en los que se ofrece un asiento baquet convencional. También se puede montar en vehículos ya entregados e incluso se puede instalar en el lado del acompañante. Su precio es de 2.677,50 euros.
El furgón más exitoso de vehículos comerciales de Peugeot ya cuenta con una versión 100% eléctrica, que ya está disponible en España con precios que arrancan en los 24.957 euros. El nuevo Peugeot e-Partner, fabricado en Vigo, cuenta con la misma tecnología y comportamiento en carretera que las versiones diésel y gasolina.
El nuevo Peugeot e-Partner, con el que se puede acceder sin restricciones al centro de las grandes ciudades, se beneficia de 136 CV de potencia y un par motor de 260 Nm disponible en todo momento. Además, con sus 275 kilómetros de autonomía es perfecto para cubrir las necesidades de gran parte de empresas y autónomos.
En su interior destaca el Peugeot i-Cockpit, que conjuga confort y seguridad gracias al volante compacto y su instrumentación elevada. Esta versión eléctrica puede incluir un cuadro de instrumentos de 10 pulgadas digital, totalmente adaptado a la conducción de un vehículo eléctrico, con indicador de carga de la batería, autonomía…
Estrena tecnología
Esta nueva versión dispone de indicador de sobrecarga, una tecnología que mide automáticamente el peso del vehículo, tanto en arranque como parado. Cuando se supera el 90% de la carga total, una luz blanca se enciende en el mando, mientras que si se supera el límite se completa con una alerta visual en el salpicadero. También cuenta con el Surround Rear Vision, que reproduce las vistas del entorno del vehículo en una pantalla ubicada en el retrovisor interior.
Con un espacio interior y versatilidad de referencia, cuenta con un volumen útil de hasta 4,4 m3 en la versión Long (3,9 m3 en la versión Standard), mientras que su carga útil es de hasta 800 kg y su capacidad de remolque alcanza los 750 kg.
Hace unos días, Lexus presentó el nuevo Lexus LX 600 a través de una conferencia virtual, pero el todoterreno de lujo basado en el Toyota Land Cruiser no fue la única novedad que la marca japonesa dio a conocer, puesto que también mostró un prototipo que no tiene nada que ver con ningún otro coche de la compañía. Se trata de un ROV, es decir, un Recreational Off-Highway Vehicle o, si lo prefieres, una especie de buggy diseñado para disfrutar del campo.
Lo más curioso es que Lexus ha apostado por el hidrógeno para dar vida a este prototipo, pero, a diferencia de otros modelos de hidrógeno del grupo, como el Toyota Mirai, no es un eléctrico con célula de combustible de hidrógeno, sino que emplea un pequeño motor turbo de tres cilindros y 1.6 litros que utiliza el hidrógeno como combustible y, por tanto, no genera emisiones, únicamente agua. Lexus todavía no ha desvelado más detalles de este vehículo recreacional, por lo que desconocemos su potencia o sus prestaciones.
Tampoco sabemos si llegará a comercializarse en algún mercado, pero queda claro, a través de las imágenes, que está diseñado para ser imparable fuera del campo, con unas excelentes cotas todoterreno, suspensiones especialmente diseñadas para la conducción off-road, ruedas de tacos y dos plazas. En definitiva, diversión al volante fuera de la carretera con un balance cero emisiones.
Lo hemos visto con traje de camuflaje, ya conocemos su interior con todo lujo de detalles y el próximo día 28 veremos, por fin, su aspecto definitivo. Hablamos del Mercedes-AMG SL, que estrenará su sexta generación esta semana en una presentación internacional que se llevará a cabo a través de la red. Los encargados de darlo a conocer serán Philipp Schiemer, director ejecutivo de Mercedes-AMG GmbH, y Gorden Wagener, director de diseño de Daimler AG y la puesta de largo se podrá seguir a través de la página web de prensa de Mercedes-AMG.
Por primera vez, el SL llegará únicamente con el sello AMG y, como te hemos contado en otras ocasiones, terminará ocupando el lugar del actual Mercedes-AMG GT en el catálogo de la firma alemana. Por ese motivo tendrá un planteamiento más deportivo que sus predecesores, aunque no perderá el ADN de gran turismo que siempre le ha caracterizado. De la misma forma, mantendrá la capota de lona y la configuración de 2+2 plazas, pero será el primer SL sin tracción trasera, puesto que todas las versiones tendrán tracción total.
Más digital que nunca
Por dentro, como ya sabemos, seguirá el camino marcado por los últimos lanzamientos de la marca de la estrella, con un mayor protagonismo de las pantallas y una conectividad total. En este sentido, será similar al nuevo Mercedes Clase S y al Mercedes EQS que ya hemos conducido, con una enorme pantalla central dispuesta de forma vertical, instrumentación digital, asistente personal, head-up display en 3D y un potente sistema de sonido Burmester, además de acabados y materiales de primerísima calidad, como el acero galvanizado de los aireadores retroiluminados y la piel de la tapicería. Ahora solo queda conocer su aspecto definitivo y todos sus detalles técnicos.
Toyota se ha embarcado en un particular proyecto junto a las compañías Tamiya y Bramble Energy, quienes han colaborado para crear este llamativo Toyota Mirai radiocontrol, que se dice es el primer 'juguete' de este tipo en todo Reino Unido. Y es que además de mantener la imagen del vehículo a tamaño real, hereda su mecánica eléctrica alimentada por hidrógeno.
Ha sido el especialista Tamiya quien ha fabricado una carrocería a escala 1/10 de un Toyota Mirai de segunda generación. Cierto es que no es una copia exacta del vehículo real, pero ese envoltorio de plástico permite identificarlo de forma sencilla. Y para darle un mayor realismo, este radiocontrol ha sido pintado en color rojo Scarlet Flare, un tono disponible en la paleta de colores del actual Mirai.
El doble de autonomía que un RC de batería
Pero lo más interesante de este vehículo radiocontrol se encuentra bajo esa cubierta. Nace de un Tamiya TT-02 RC, pero el especialista Bremble Energy reemplazó su mecánica original por una pila de combustible alimentada por hidrógeno. Eso significa incorporar el sistema de control, la propia pila de combustible, los tanques de hidrógeno…
Esa celda de combustible permite generar 20 vatios (unos 0,03 CV de potencia) para alimentar sus dos motores eléctricos (tiene tracción a las cuatro ruedas) y se dice que esta tecnología le permite ofrecer el doble de autonomía que un vehículo radiocontrol equivalente equipado con una mecánica eléctrica tradicional. Y cuando su hidrógeno se agota, en pocos segundos sus tanques se pueden reemplazar por otros llenos.
Para mostrar este singular y único vehículo radiocontrol, Toyota se lo ha llevado al Old New Inn Model Village en Gloucestershire, donde se ha paseado junto a un Toyota Mirai a tamaño real.
La Fórmula 1 esperaba con impaciencia el Gran Premio de las Américas. Tras la ausencia en 2020 volvía al calendario una de sus pistas más espectaculares, en uno de sus grandes mercados. Afortunadamente, los espectadores llenaron a rebosar el circuito, fruto también por el impacto de la serie «Drive to Survive», en Netflix. Hasta los pilotos se sorprendían de la acogida, que notaban en las calles. 380.000 espectadores durante los tres días, casi 140.000 en la carrera. Brutal. Numerosas estrellas americanas se dieron cita en el gran premio americano. Y parte de tan rebosante aforo acudía por el duelo entre Lewis Hamilton y Max Verstappen. El Gran Premio de las Américas no defraudó las expectativas.
Si cada circuito es crucial en esta recta final del campeonato, para Red Bull estaba tachado con una cruz favorable a… su rival. Las dos próximas citas se antojan favorables al monoplaza austríaco, por lo que era necesario minimizar el previsible golpe. Todo apuntaba a otro aplastante dominio del equipo alemán en Austin tras su rendimiento inicial el viernes. Qué había encontrado Mercedes para su velocidad punta en las rectas y en las curvas rápidas tras lo visto en las dos últimas carreras era motivo de especulación, y de preocupación para su rival. Más potencia de motor, una configuración aerodinámica que reducía el 'drag' en las rectas…
Un duelo de los de antes
Sin embargo, el equipo austríaco se destapó el sábado. Los baches y el calor obligaron a Mercedes a ajustar su monoplaza mientras Red Bull encontraba el punto dulce con el suyo. Verstappen y Hamilton coincidirían en la primera curva del gran premio. Así fue, pero esta vez sin incidentes. Afortunadamente, porque comenzó una lucha titánica y visceral hasta el último metro del gran premio, un duelo apoteósico que Red Bull remató a su favor con jugadas estratégicas maestras y un Max Verstappen maduro y pletórico como piloto, tanto al volante como estratégicamente.
Hamilton adelantó a su rival en la salida desde la segunda posición, pero el holandés no le dejó marchar. Red Bull tenía que ganarle la partida desde boxes y su primer ataque llegó en la vuelta 11. Hamilton tardó tres vueltas en entrar. El holandés le ganó el primer envite y se puso en cabeza. Pero el británico empezó a recortar diferencias agresivamente. Cuando en la vuelta 29 los neumáticos de Verstappen empezaron a desfallecer, de nuevo el equipo tomó la iniciativa antes de que lo hiciera su rival. Pero al entrar mucho antes que su rival podía comprometer su final de carrera. El duelo estaba servido y Hamilton olía a victoria con su ataque en la recta final de la prueba. Hasta Toto Wolff le animaba con la perspectiva del triunfo. No solo estaba en juego la victoria, sino el diferencial de puntos que podía reducirse o, por el contrario, crecer en contra en una pista favorable a priori a Mercedes.
Hamilton aguantó al máximo para montar su último juego. Empezó de nuevo a engullir la diferencia del holandés desde los nueve segundos al salir a la pista hasta colocarse a la estela del alerón del Red Bull en los últimos giros. Pero Verstappen tenía guardada una vuelta final extraordinaria. Hamilton casi le podía tocar con la mano, pero no pudo superarle. «No es el resultado que nos hubiera gustado, pero gran trabajo», le felicitaba un desilusionado Toto Wolff a su piloto, que bajó fundido por el esfuerzo llevado a cabo. «Dimos todo lo que teníamos, pero fueron más rápidos que nosotros este fin de semana», resumía el británico, «no puedo destacar por qué». En Mercedes, como en Red Bull estas dos últimas carreras, se estarán rascando la cabeza.
Por el contrario, Verstappen felicitó a su equipo por la radio. «Está bien ser agresivos» en referencia a la brillante estrategia de su equipo. El resto fue obra suya, en una de sus mejores carreras de la temporada. Ambos estuvieron sublimes, y a la altura nuevamente del fantástico duelo que están protagonizando en 2021. Y lo mejor está por llegar. Solo diez puntos separan a ambos y cinco carreras para cerrar el campeonato.
Sainz, un extraño sabor de boca
Para Carlos Sainz, sin embargo, el Gran Premio de las Américas dejó un extraño sabor de boca y la sensación de haber desperdiciado parte del potencial de su monoplaza en Austin. La cuarta posición final y el ritmo de Charles Leclerc confirmaban que Ferrari se ha convertido en el tercer equipo de la parrilla, quizás ayudado por su última especificación de motor. Sainz pudo haber terminado justo por detrás fácilmente, pero en el debe del piloto y del equipo a partes iguales se justifica ese séptimo puesto final.
Sainz era el único piloto con neumáticos blandos entre los ocho primeros. Una ventaja inicial para ganar posiciones que no pudo aprovechar en la primera vuelta. Incluso perdió con Daniel Ricciardo, lo que condicionaría más tarde su carrera. Entonces sería el equipo quien terminó por arruinar sus opciones con otra deficiente parada en boxes que impidió un fácil 'undercut' al australiano después de que Sainz hubiera cocinado a fuego lento la maniobra. Y cuando intentó ganar la quinta posición en la pista un toque con Ricciardo y unos neumáticos 'cocidos' por el esfuerzo le dejaron a manos de un Valtteri Bottas que nunca tuvo el ritmo del español. Por esta vez piloto y equipo estuvieron por debajo de su monoplaza.
En cuanto a Fernando Alonso, el gran premio americano se convirtió en la peor carrera del año para Alpine. Desde el viernes el A521 tropezó con los baches y el calor de Austin, y solo ligeramente pudo recuperarse durante la carrera. Desde la última línea, Alonso casi llegó a entrar en los puntos hasta que el alerón trasero se rompió. Extraña avería para un extraño fin de semana. Alpine llevaba dieciséis carreras en los puntos, hasta Austin. También era la primera ocasión en la que abandonaban sus dos monoplazas. Alonso no lo hacía desde la primera carrera en Bahrein. Era el segundo abandono para los dos pilotos. Al menos, el español contará con un motor más fresco para las últimas carreras. Efectivamente, el Gran Premio de las Américas respondió a las mejores expectativas para un gran premio de semejante trascendencia para la Fórmula 1. Para Alpine, sin embargo, fue la excepción.
El nuevo Honda HR-V cambia de aspecto, nace desde una plataforma totalmente nueva y sólo pone en juego una versión híbrida autorrecargable e:HEV. Ya pasó por el aro el CR-V, posteriormente le tocó al Jazz y en 2022 será el nuevo Civic el que se apunte a esta tendencia. Es algo lógico si tenemos en cuenta que la marca nipona se compromete a fabricar en 2040 sólo vehículos eléctricos.
Más allá de su nueva tecnología, esta tercera generación del HR-V llama la atención por su mayor presencia física y contundente imagen. Y eso que apenas varía en sus proporciones. Mide 4,34 metros de longitud (lo mismo que antes), 1,79 de ancho, 1,58 de alto (dos centímetros menos), y clava la distancia entre ejes (2,61 metros) con respecto a la generación anterior. Se han retrasado los pilares delanteros y reubicado los retrovisores exteriores con el fin de mejorar la visibilidad.
Interior más amplio
En el interior la sensación de espacio también es mayor que antes. Delante vamos sentados 10 milímetros más altos y detrás los pasajeros se benefician de 35 milímetros extra para las piernas. A las mejoras en visibilidad añade una presentación original y de calidad, aunque no renuncia a los plásticos duros. El cuadro de mandos es digital a medias (el velocímetro es analógico), monta unas salidas de aire muy originales con un 'efecto cortina' por los laterales, y la pantalla táctil presenta 9 pulgadas y no añade sorpresas en cuanto a su manejo. es muy completa, pero quizás la calidad de los gráficos es mejorable.
Detrás sigue presumiendo de una práctica función, como son los asientos Magic Seat, capaces de elevar la banqueta por partes y quedar fijada contra el respaldo. Muy práctico para introducir objetos altos y posible gracias a la ubicación del depósito de combustible en la parte central de los bajos de vehículos.
Maletero algo justo
Esta función cobra más relevancia aún si analizamos la capacidad del maletero. No es su principal arma. Cubica 319 litros, el umbral queda alto debido al montaje de la batería debajo del piso y la lona cubre-equipajes tapa, pero apenas soporta peso. La versión más equipada incluso resta 14 litros debido al subwoofer del equipo de sonido. Nada que objetar a la apertura eléctrica del portón con función manos libres y, mejor aún, la maniobra automatizada de cierre, tras activar un mando, que reconoce cuando nos alejamos del vehículo y bloquea las cinco puertas.
Sistema híbrido original
Sin duda su tecnología híbrida marca el nuevo rumbo del HR-V. Nada nuevo en el horizonte, porque hereda en gran parte la empleada en el Jazz, pero 'supervitaminada' hasta los 131 CV y 253 Nm de par máximo. El sistema e:HEV del HR-V está compuesto por un motor de gasolina de ciclo Atkinson de 1,5 litros que rinde 107 CV y dos propulsores eléctricos, el más potente de 96 kW (131 CV).
La batería también se ha optimizado respecto a la del Jazz. Resultando más pequeña en tamaño se ha conseguido introducir 60 células, en lugar de 48 de su hermano pequeño. Su capacidad es de 1 kWh.
A partir de ahí es el propio vehículo el que gestiona el funcionamiento del sistema e:HEV. A baja velocidad, hasta los 40 km/h, es el modo eléctrico EV el que desplaza prácticamente el HR-V. A diferencia de otros rivales no hay un mando específico para ello, pero no hace falta porque en esas condiciones supera el 90 por ciento de su funcionamiento en cero emisiones. En la franja entre 40 y 80 km/h el porcentaje se reparte más, entre un 54 por ciento en EV, un 29 en modo híbrido y un 17 por ciento con actuación del motor térmico. Y si nos acercamos a los 120 km/h el motor térmico asume ya casi un 70 por ciento del protagonismo. Con todo esto se beneficia de la etiqueta medioambiental ECO.
Modos de funcionamiento
En cualquier caso cuando el HR-V actúa en modo híbrido, el motor de gasolina hace las veces de generador de energía y es el eléctrico principal el que mueve las ruedas delanteras. Cuando salimos a carretera y se fuerza la marcha, el modo Engine provoca que el bloque térmico tome el mando y sea el que impulsa directamente el vehículo.
El cambio e:CVT se asemeja en el resultado a un variador continuo, pero su principio de funcionamiento nada tiene que ver. Es un sistema de engranajes fijos que tiene varias etapas en su mapa, pero actúa como el mando de un scalextric. El segundo motor eléctrico es el encargado de armonizar el régimen de giro. Lógicamente no hay función secuencial, aunque sí que se puede regular la intensidad de la frenada regenerativa con cuatro niveles, actuando sobre las levas del volante, o sobre la propia palanca del cambio, que cuenta con una función B (Brake) que también intensifica la acción.
El conductor puede sentirse, asimismo, protagonista gracias al asistente de conducción que permite gestionar los perfiles ECO, Normal y Sport. También incorpora ahora un control de descensos, más de cara a la galería que otra cosa porque sus cualidades fuera del asfalto son limitadas. Su altura libre al suelo es de 188 milímetros.
Consumos muy atractivos
Lo cierto es que con tanta complejidad técnica es mejor que el HR-V se gestione por sí mismo. Si nos lo tomamos con calma podemos desplazarnos con un consumo de 4,9 litros cada 100 kilómetros, y se incrementará hasta los 6,5 en el ordenador de viaje si forzamos algo más la marcha. Son unas cifras muy atractivas (homologa 5,4 litros) si tenemos en cuenta que pesa 1.400 kilos.
En una conducción sosegada el HR-V es una delicia por su refinamiento y agrado de conducción. Digamos que esto ocurrirá la mayor parte del tiempo. Pero si nos metemos por carreteras sinuosas, largos repechos o realizamos un tipo de conducción más dinámico, todo recuerda muy mucho a un CVT tradicional, con el consiguiente aumento de decibelios y la característica descoordinación entre el incremento de revoluciones y el de la velocidad real.
Dinámicamente también hay mejoras. El chasis es más rígido, apuesta por un esquema McPherson delante y un eje de torsión detrás, la dirección es más directa al realizar giros (2,4 vueltas entre topes de volante) y la suspensión resulta más confortable, aunque el vehículo sigue siendo bastante aplomado en apoyo. No obstante, cautiva más por confort que por agilidad. En cualquier caso alcanza los 170 km/h y acelera de 0 a 100 en 10,6 segundos.
Seguridad Honda Sensing
Por último señalar que su dotación tecnológica en materia de seguridad resulta tan completa como avanzada. Bajo el paraguas Honda Sensing, y gracias ahora a una cámara frontal de alta definición, se han mejorado las prestaciones de elementos como el sistema de prevención y mitigación de impacto que reconoce peatones, ciclistas y motocicletas, el control de crucero adaptativo con función de atascos, la alerta de cambio de carril, el reconocimiento de señales de tráfico, el control de velocidad inteligente…
También resulta muy completo en cuanto a conectividad, con punto de acceso wifi, una interfaz más fácil e intuitiva, Android Auto y Apple CarPlay, o la plataforma My Honda+, que ofrece servicios como el control remoto del vehículo desde el smartphone, la ubicación del coche o incorporar en el móvil hasta cinco llaves digitales.
El HR-V ya se puede adquirir, aunque hasta comienzos de 2022 no llegarán las primeras unidades. Disponible con tres acabados, Elegance, Advance y Advance Plus, está a la venta desde 31.140, 33.640 y 36.140 euros, respectivamente.
El nuevo DS 4, que ya está disponible en España con precios que arrancan en los 29.300 euros, destaca por el típico lujo francés de todos los modelos de la marca y por incorporar lo último en tecnología. Una prueba de ello es su puesto de conducción, que presenta una nueva interfaz automóvil-conductor para disfrutar de una conducción más segura.
En su consola central se ubica el mando de la caja de cambios DS E-TOGGLE, que proporciona un acceso rápido e intuitivo a las funciones Park, Reverse, Neutral, Drive y Brake.
El nuevo DS 4 se beneficia de avances para que todos los sistemas del vehículo se puedan controlar con la mano, la voz o con los gestos del conductor, como el DS IRIS SYSTEM (un sistema de infoentretenimiento de 10 pulgadas) y el DS SMART TOUCH (una pantalla táctil de 5 pulgadas situada junto a la palanca de cambios). Con la nueva interfaz del DS IRIS SYSTEM, cada vez que se arranque el vehículo la pantalla mostrará las preferencias de los reglajes y la visualización que cada conductor configure.
DS EXTENDED HEAD-UP DISPLAY
El nuevo modelo de DS también cuenta con la última tecnología sensorial, llamada DS EXTENDED HEAD-UP DISPLAY. Las informaciones más importantes para la conducción se proyectan directamente sobre la carretera: mediante un efecto óptico, el parabrisas muestra datos como la velocidad, las ayudas a la conducción, la navegación, mensajes de advertencia o alertas del teléfono. Con ello, el conductor puede ver todos los datos que necesite sin apartar los ojos de la carretera.
Hace unos años, un grupo de ingenieros que trabajaron en el sector aeroespacial y en la Fórmula 1 se asociaron para crear la compañía EAV (Electric Assistied Vehicles Limited) con sede en Oxford. Desde entonces, han creado varios proyectos relacionados con la movilidad urbana, desde una especie de bicicleta creada para transportar mercancías hasta una pequeña furgoneta de cero emisiones asentada sobre una paltaforma modular para adaptarse a las necesidades de cada empresa, incluso de cada mercado, puesto que la cabina del conductor puede situarse, indistintamente, en la parte izquierda o derecha del vehículo.
Esta furgoneta eléctrica y modular se llama EAV Lincs y debería aterrizar en las calles de las ciudades a lo largo de los próximos meses con una carrocería fabricada a partir de materiales reciclados, un chasis de aluminio en el que van alojadas sus baterías y una autonomía de unos 150 kilómetros, suficiente para dar la talla en el denominado reparto de última milla para el que está diseñada.
¿Y qué baterías empleará el EAV Lincs? Pues bien, EAV acaba de anunciar un acuerdo con Saietta Groip PLC para utilizar las baterías de este fabricante británico en su nuevo vehículo comercial. Gracias a ello, el EAV Lincs comenzará su fase de pruebas en marzo de 2022 y las primeras unidades deberían llegar a manos de sus clientes a principios de 2023. Su capacidad de carga será de 1.000 kg, pero podrá incrementarse conectando varios EAV Lincs, como si de un tren de carretera se tratase, y estará diseñado para llevar a cabo algunas operaciones de manera completamente autónoma.
El acuerdo de desarrollo y suministro de tecnología con Saietta Group Plc es un paso crucial en el desarrollo y el lanzamiento de este nuevo vehículo revolucionario. señaló Nigel Gordon-Stewart, presidente ejecutivo de EAV. » Lincs es el reemplazo ideal para las camionetas que operan en pueblos y centros de ciudades y una parte clave de la gama Transport Futures de EAV «.
En diferentes ocasiones varias 'mulas' del futuro Mercedes-Benz GLE han sido 'cazadas' ataviadas con un completo camuflaje por varias partes del mundo. Eso deja cristalino que la firma alemana está trabajando en una completa actualización de este sensacional SUV; pero también en su variante Coupé, que presenta un aire más dinámico.
Pero aunque ese día debe estar cerca la compañía de la estrella no descuida las actuales versiones, entre las que se encuentra una denominada 300d 4Matic y que se posiciona como el punto de acceso a las motorizaciones diésel. Esta versión ha sido debidamente mejorada gracias a la introducción del sistema EQ Boost, que no es otra cosa que un sistema híbrido suave de 48 voltios, gracias al cual en España le permitirá conseguir la etiqueta ECO de la DGT, detalle del que prescindía hasta la fecha y que tampoco contemplan las versiones diésel superiores: 350d 4Matic y 400d 4Matic, ambas nacidas de un 3.0 diésel con seis cilindros en línea.
De 245 a 272 CV de potencia
Y es que estos Mercedes-Benz GLE 300d 4Matic esconden un 'sencillo' motor con cuatro cilindros y dos litros que eroga ahora 272 CV de potencia (eso es lo que anuncian los 350d 4Matic) y 550 Nm de par motor. A ello se le suman los 15 kW (20 CV) y 200 Nm del motor eléctrico, que funciona como motor de arranque y generador, pero que en ningún momento mueve al vehículo de forma exclusiva.
También equipa una batería de 48 voltios, sin olvidarnos de que mantiene su cambio automático 9G-Tronic y su sistema de tracción a las cuatro ruedas 4Matic.
Gracias a todas estas mejoras, además de conseguir la mencionada etiqueta ECO, estos GLE 300d 4Matic ahora son más prestacionales (antes se conformaban con 245 CV y 500 Nm) al requerir de 6,8 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h y alcanzar una velocidad punta de 230 km/h (antes eran 7,2 segundos y 225 km/h). También son más eficientes, porque en ciclo WLTP homologan un gasto medio de apenas 6,1 l/100 km en comparación con los 7,2 que conseguían antes de la hibridación. Y claro está, las emisiones se ven reducidas de 188 a 160 g/km de CO2. La versión Coupé por su parte homologa una media de 6,5 l/100 km, pero no lo podemos compara con el actual, porque en España no se vende esa combinación Coupé y 300d 4Matic.
Un sistema 4Matic mejorado
Además de esta mejora, los GLE ahora contemplan una caja de transferencia Torque on Demand que añade un embrague multidisco controlado electrónicamente. Gracias a ello la potencia no es enviada a sus cuatro ruedas en una relación fija 50:50, sino que esta puede variar hasta mandar el 100 x 100 al eje delantero o el trasero dependiendo de la adherencia del firme y al estilo de conducción, mejorando la dinámica del vehículo.
Además que sepas que este Mercedes-Benz GLE 300d 4Matic ya está a la venta en España con un precio de partida de 70.546 euros. Y recuerda que del Coupé no hay esta combinación.
La división de personalización de Bentley Motors, Mulliner, ha sido la encargada de llevar a cabo con la ayuda de algunos de los concesionarios más elitistas de la marca de Crewe en Estados Unidos estas impresionantes colecciones que han visto la luz en el Salón Náutico que se ha celebrado en Fort Lauderdale.
Diseñadas específicamente para Estados Unidos, estas tres colecciones tienen un estilo único y son capaces de reflejar la 'creciente demanda de Bentleys encargados de forma personalizada'.
Sobre los Continental GT Convertible
El primero de ellos es la Mulliner Nauticis Collection, que fue debidamente encargada por el concesionario de Fort Lauderdale. Consta de cuatro ejemplares que nacen de la base de un Bentley Continental GT V8 Convertible, todos ellos con una carrocería acabada en un llamativo color llamado Aegean Blue, que contrasta con la terminación de su capota textil en Ghost White. En el exterior de estos Mulliner Nauticis Collection también sobresalen sus llantas de 22 pulgadas con detalles en Aegean Blue, así como el paquete óptico Speed, el cual añade elementos exteriores en fibra de carbono, como el splitter delantero, los faldones laterales, el difusor posterior o el alerón trasero. Aunque en esta ocasión Mulliner ha decidido pintarlos en el mismo color de su carrocería.
Al entrar en el interior de cualquiera de estos Continental GT V8 Convertible nos encontraremos con suave cuero Brunel, Linen y Portland, los cuales visten desde el salpicadero hasta los asientos, pasando por los paneles de las puertas e incluso el interior del techo. Mulliner instala detalles en lino, borda con un tema náutico sus reposacabezas y adorna el salpicadero con madera natural en forma de chevron para acentuar su conexión con las embarcaciones más exclusivas.
Plasman el Skyline de Manhattan
El concesionario Bentley Manhattan ha sido el encargado de solicitar a la firma de Crewe la Mulliner Skyline Collection, que consta de una unidad de Bentley Bentayga, Bentley Continental GT y Bentley Flying Spur, todos ellos con una carrocería acabada en color Onyx. En esos exteriores también se añaden detalles acabados en negro brillante, así como llantas de 22 pulgadas en dos tonos.
Inspirados en el horizonte que dibuja la ciudad de Nueva York, estos Mulliner Skyline Collection también apuestan por el tono negro en sus interiores, interrumpido eso sí por la llegada de acentos plateados en sus asientos y reposacabezas. Uno de ellos es un motivo de skyline de Manhattan, que también se encuentra presente en la moldura decorativa que hay frente al asiento del acompañante.
La collección más colorida: Miami Collection
Por último los de Crewe nos sorprenden con la Mulliner Miami Collection, mucho más colorida y emocionante, y que consta de seis singulares vehículos entre los que se incluyen Bentayga, Continental GT y Flying Spur. Estos lucen unas carrocerías que el cliente puede solicitar en colores naranja, azul o verde lima, adornadas todas ellas con el paquete exterior de fibra de carbono, en este caso, sin pintar.
Los interiores también son muy especiales, destacando el del Flying Spur que ha desvelado la compañía británica y que combina el suave cuero con pespuntes en forma de diamante acabados en un color llamado Klein Blue, también presente en el volante, la palanca de cambios y los paneles de las puertas. Estos también lucen unos estribos personalizados 'One of Six' para que cada vez que se monte en él recuerde su exclusividad.
A comienzos de 2018 era lanzado al mercado un nuevo GMC Sierra 1500, un sensacional pick-up que ahora la compañía americana pone a tono para mantenerse en plenas condiciones. Y lo mejora en todos los aspectos, sin pasar por alto la llegada de dos nuevas ediciones especiales que nunca antes se habían ofrecido en este pick-up de 5,89 metros de longitud. Eso cuando va equipado con una caja trasera que llaman estándar, pues también se ofrece con otra alargada.
Los diseñadores de la compañía americana han revisado su diseño exterior, donde han instalado una parrilla frontal de nueva factura, así como unos faros con tecnología Full LED que presentan unas luces diurnas rediseñadas y capaces de proyectar diferentes animaciones cuando se abre y cierra el vehículo.
Nuevo diseño, colores, interior…
Los paragolpes también tienen un nuevo diseño, además de que estos ahora cuentan con unos faros antiniebla más discretos. En el caso de los SLT y Denali también aparecen nuevos diseños de llantas, de igual forma que la paleta de colores se ha revisado con nuevas tonalidades llamadas Titanium Rush Metallic, Dynamic Blue Metallic y Desert Sand Metallic.
De puertas adentro también se pone al día, salvo la versión de acceso llamada Pro, que conserva un interior al más puro estilo de la vieja escuela, porque estos están diseñados para la 'batalla'. Si bien desde el acabado SLE si que llegan importantes mejoras, que comienzan con la introducción de un nuevo cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas, así como un sistema de infoentretenimiento que luce una pantalla central táctil de 13,4 pulgadas, la cual añade lo último en conectividad (Amazon Alexa, Apple CarPlay y Android Auto de forma inalámbrica), además de Google Maps, Google Assistant y Google Play integrados.
Dejando la digitalización a un lado hay que decir que estos GMC Sierra 1500 también estrenan una consola central con una palanca selectora reubicada en las versiones con asientos delanteros individuales. GMC ahora emplea materiales de mayor calidad, se ha esmerado más con los ajustes, así como las versiones más completas estrenan una columna de dirección con regulación eléctrica.
Denali Ultimate
Punto aparte pone la nueva versión llamada Denali Ultimate, que tiene como objetivo convertirse en el pick-up más lujoso y avanzado de su categoría. Para ello los ingenieros de la compañía americana han revisado su diseño exterior, que cuenta con una parrilla específica, detalles cromados, estribos laterales eléctricos, la caja trasera CarbonPro, la puerta trasera MultiPro o unas singulares llantas de 22 pulgadas.
Todo eso ayuda a realzar la singularidad de estos Denali Ultimate, cuyo interior es propio de una berlina de representación, la cual se ha tapizado en cuero 'plena flor' en tono Apline Umber. Este suave cuero también está presente en el volante, el salpicadero, las puertas… mientras que el techo se viste en microgamuza. Por si esto no fuera suficiente, esta versión añade asientos delanteros con regulación eléctrica en 16 posiciones, los cuales añaden ventilación, calefacción y masaje. En ese interior tampoco falta un equipo de sonido Bose con 12 altavoces, retrovisor digital, Head-Up display de 15 pulgadas… todo ello combinado con unas exclusivas molduras de madera Paldao de poro abierto que tiene las coordenadas del monte Denali grabadas en láser.
Este exclusivo nivel de acabado se acompaña además del sistema de conducción semi-autónomo Super Cruise, que permite soltar las manos del volante en las más de 200.000 millas (322.000 kilómetros) de Estados Unidos y Canadá que tiene grabadas en su memoria. También cuenta con cambio de carril automático, incluso cuando arrastramos un remolque.
Debajo de esa carrocería se han instalado unas suspensiones con control adaptativo para optimizar el confort de marcha, a lo que se suma el todopoderoso corazón 6.2 V8 atmosférico, el cual es capaz de generar 426 CV de potencia y 625 Nm de par motor, acompañado de un cambio automático de diez velocidades y de un sistema de tracción a las cuatro ruedas.
AT4X
Esta nueva versión no llega sola, porque GMC añade también este nuevo Sierra AT4X, su versión de lujo más aventurera.
Para incrementar su capacidad off-road la compañía americana ha instalado unas suspensiones con amortiguadores Multimatic DSSV activos y unos muelles que permiten aumentar 50 milímetros el recorrido de las suspensiones si se compara con el Sierra AT4 estándar.
Todo ello se asienta sobre unas llantas de 18 pulgadas calzadas con neumáticos Goodyear Wrangler DuraTrac Mud-Terrain, además de contar con nuevas protecciones para los bajos del vehículo, un programa de conducción off-road llamado 'AT4X', bloqueos electrónicos para los diferenciales delanteros y traseros…
A pesar de su naturaleza aventurera, GMC lo ha trabado con el máximo refinamiento, porque el interior de estos Sierra AT4X nos encontraremos con exclusivo cuero Obsidian Rush, combinado con ribetes y pespuntes blancos y rojos. También aplican molduras de madera de fresno natural, así como otros elementos ya vistos en los Denali Ultimate, como los asientos eléctricos, el techo panorámico, el Head-Up display, el sistema de sonido Bose o el mismo 6.2 V8 de gasolina.
Desde un 2.7 Turbo a un 6.2 V8
Al igual que su primo, el Chevrolet Silverado 1500, este pick-up también podrá solicitarse con el propulsor 2.7 Turbo de cuatro cilindros, un corazón que ha sido debidamente mejorado con un bloque mucho más rígido, un cigüeñal un 30% más resistente… Gracias a esto y a diferentes actualizaciones, este propulsor ahora llega a generar 314 CV de potencia y 570 Nm de par motor (son 100 Nm más que antes), cifras equiparables a las de un V8 atmosférico.
Este se acompaña de un cambio automático de 8 velocidades que ha sido actualizado y ayuda a poder remolcar de hasta 4.350 kilos. La mayor de su categoría.
La versión más eficiente continúa siendo la que esconde el motor 3.0 Duramax, un motor diésel que mantiene sus 280 CV de potencia y sus 625 Nm de par motor, versión que permite remolcar de hasta 6.000 kilos cuando se equipa con el paquete de remolque opcional.
En gasolina desaparece el anterior 4.3 V6, mientras que el 5.3 V8 continúa generando 360 CV de potencia y 520 Nm de par motor.
Este nuevo GMC Sierra 1500 llegará a los concesionarios de Estados Unidos a comienzos de 2022. Y lo hará con ocho niveles de equipamiento y con estos precios de partida dependiendo del nivel de equipamiento elegido:
– GMC Sierra 1500 Pro: 32.495 dólares (27.950 euros).
– GMC Sierra 1500 SLE: 43.895 dólares (37.760 euros).
– GMC Sierra 1500 Elevation: 45.495 dólares (39.135 euros).
– GMC Sierra 1500 SLT: 50.895 dólares (43.780 euros).
– GMC Sierra 1500 AT4: 60.995 dólares (52.470 euros).
– GMC Sierra 1500 AT4X: 74.995 dólares (64.510 euros).
– GMC Sierra 1500 Denali: 61.295 dólares (52.725 euros).
– GMC Sierra 1500 Denali Ultimate: 80.395 dólares (69.155 euros).
