El Skoda Enyaq iV, que ya está disponible en España desde 39.000 euros, es el primer modelo de la marca basado en la plataforma modular de propulsión eléctrica (MEB) del Grupo Volkswagen. Con lo último en tecnología y un nuevo lenguaje de diseño, destaca por ofrecer Selecciones de Diseño personalizables para el interior, con colores y materiales que se conjugan a la perfección.
Comprometido con la sostenibilidad, además de un sistema de propulsión sin emisiones locales, el interior del Enyaq iV destaca por el empleo de cuero curtido sin productos químicos y con un extracto de hojas de olivo, así como por su tapicería hecha con una mezcla de lana virgen y poliéster sacado de botellas PET recicladas.
Esta mezcla de 60% poliéster reciclado y un 40% de lana virgen garantiza un ambiente agradable, mientras que consigue filtrar elementos contaminantes y olores. La lana virgen se prueba y certifica según los criterios de evaluación de la Woolmark Company, mientras que las tapicerías llevan la etiqueta Wool Blend Performance, que identifica los productos con entre un 30 y un 49,9% de lana virgen.
Con un total de doce Selecciones de Diseño únicas, en función del tamaño de la batería, sistema de propulsión y variante del modelo, se pueden escoger entre hasta cinco entornos vitales, que van de lo moderno al lujo, llegando a un estilo deportivo. Estas opciones de personalización se agrupan en once paquetes temáticos.
Entornos disponibles
Stefan Webelhorst, especialista en color y acabados de Skoda, ha explicado que entornos vitales están disponibles para el nuevo Enyaq iV: «el Enyaq iV 50 viene con la Selección de Diseño básica «Studio», en la que la forma sigue a la función para crear un ambiente despejado. A partir del Enyaq iV 60, la Selección «Loft» viene de serie, reflejando el estilo de los apartamentos modernos para familias jóvenes. Las Selecciones «Lounge» y «Suite» son más exclusivas, mientras que «RS Lounge» y «RS Suite» son deportivas. En el futuro, tenemos previsto ofrecer más entornos vitales para las variantes Sportline y L&K».
Apuntad el día y la hora en vuestras agendas. El día 18 de febrero, a las 11 de la mañana, veremos, por fin, la nueva generación del Qashqai. El modelo que inventó el segmento de los SUV y que lo ha liderado en ventas en España durante 14 años consecutivos se renueva totalmente.
Y lo hará con varias características; por un lado, con un nuevo diseño renovado por completo y con características sacadas de algunos de sus últimos concept. Aunque esta foto ya nos da pistas sobre que hablamos de un diseño llamativo, con detalles que nos puedan recordar, por ejemplo, al futuro Nissan Ariya.
Y otra característica será el nivel de electrificación de la gama, en la que ya se ha anunciado que contará solo con versiones MIld Hybrid además de la tecnología e-Power en la que un pequeño motor de combustión se encarga únicamente de recargar la batería, por lo que los trayectos son siempre en eléctrico.
Esto son solo dos rasgos del nuevo Qashqai; el resto, los conoceremos el día 18…
Otro modelo más que se electrifica y que apuesta por la mecánica híbrida enchufable en la familia Volkswagen. Hablamos del Tiguan eHybrid, un SUV que llega ahora a España y que combina un motor eléctrico de 85 kW (115 CV) con otro gasolina 1.4 TSI de 150. En total, la potencia conjunta del modelo es de 245 caballos, lo que unido a su caja de cambios DSG de seis velocidades, hace que el Tiguan eHybrid pueda alcanzar los 205 km/h de velocidad punta o los 130 en modo 100% eléctrico.
Etiqueta '0' y 50 km eléctricos
En cuanto a su batería, el Tiguan híbrido enchufable recurre a una con una capacidad de 13 kWh, que se reduce a 9,2 netos, pero que lo hace capaz de recorrer hasta 50 kilómetros con cero emisiones en ciclo WLTP. Gracias a esto, la DGT lo premia con una pegatina '0' en su parabrisas.
Y es que con estos kilómetros en modo eléctrico le basta a la gran mayoría de usuarios para ir a trabajar al centro o hacer recorridos cortos en el día a día. Sin embargo, si queremos hacer viajes más largos sin preocuparnos, el Tiguan eHybrid también es el vehículo perfecto, pues tenemos un motor gasolina de 150 CV que nos llevará a donde haga falta sin tener que preocuparnos de si hay o no puestos de carga por el camino. Si hay mejor; si no, no pasa nada.
Está disponible en nuestro país en los acabados Life y R-Line, y dispone de un equipamiento realmente completo, entre el que encontramos faros delanteros LED con regulación dinámica, función Side Assiste, asistente de aparcamiento, control de crucero adaptativo, retrovisores eléctricos, selector de modos de conducción, techo panorámico, etc.
En el R-Line encontraremos elementos como la visión periférica Area View, el sistema de navegación con pantalla de 8 pulgadas, acceso a internet, Head Up Display o suspensión adaptativa.
Además de todo esto, el Tiguan eHybrid dispone del Digital Cockpit de 10 pulgadas de serie y el cable de carga doméstica Modo 2 Tipo 2.
Los precios para España del nuevo Tiguan eHybrid arrancan en 43.850 euros para el acabado Life y en 49.525 para el R-Line.
Curioso el caso del BMW iX3, el SUV eléctrico de la marca alemana. Un modelo que prácticamente no ha llegado al mercado -aún lo está probando la prensa especializada– y sin embargo hace unas semanas nuestros colegas de CarPix cazaban un prototipo con cambios respecto al modelo que acaba de llegar a la venta.
Y ahora, lo han vuelto a ver en las heladas carreteras de Suecia, donde se aprecia que los cambios ya vistos en el BMW X3 y X3 M con sus faros delanteros de aspecto más delgado y nuevas luces traseras parece que se van a adaptar al X3 eléctrico. La rejilla no está cubierta en absoluto, lo que indica que lo más probable es que no se toque.
Con paquete M Sport
También podemos ver un parachoques delantero y trasero completamente cubierto, pero esto también podría indicar que en el caso del iX3 también se ofrecerá un paquete M-Sport. Eso es lo que creemos al ver en el lateral las diferentes salidas de aire en los guardabarros delanteros. Además, encima de esa nueva salida de aire se puede ver lo que parece una M cubierta.
Su debut estaría previsto para finales de este año. Y en cuanto a cambios en la potencia o el rendimiento, aún es pronto para saberlo.
Pero con tantas pistas hemos podido crear una representación gráfica de cómo podría ser el aspecto definitivo del nuevo iX3. Una imagen que se puede ver en estas ilustraciones creadas por Magnus en las que se ve tanto la versión normal del iX3 como esa variante con acabado M Sport.
El primer modelo de esta serie especial en llegar es el Renegade, que ya está disponible en nuestro país con una nueva imagen con detalles de color Granite Crystal de bajo brillo en la parrilla delantera de siete ranuras, llantas de aleación de 18 pulgadas y exclusivos logos conmemorativos. Además, se incluyen lunas tintadas y el pack Full LED.
En su interior, destacan los asientos de tejido gris oscuro con diseño de rombos, costuras color tungsteno y el logo conmemorativo. Incorpora el sistema de infoentretenimiento Uconnect con pantalla táctil de 8,4 pulgadas, integración del Smartphone con AppleCarPlay y Android Auto, radio DAB con navegador GPS y Uconnect Services. Además, para esta versión es exclusiva la nueva pantalla de bienvenida del sistema de infoentretenimiento.
Completa gama de motores
Mecánicamente, la gama de motores incluye propulsores de gasolina, diésel y eléctricos híbridos enchufales. Cuenta con el actualizado motor 1.6 MultiJet II con 130 CV y 320 Nm, asociado a una caja de cambios manual de seis velocidades y tracción delantera. En gasolina, se incluye el motor turbo de 3 cilindros y 1.0 litros que desarrolla 120 CV y 190 Nm de par máximo, combinado a un cambio manual de seis velocidades, y un motor de 4 cilindros y 1.3 litros que desarrolla 150 CV y 270 Nm de par máximo, combinado con un cambio de doble embrague en seco.
En cuanto a la opción eléctrica, se trata de un motor turbo de 4 cilindros y 1.3 litros con tecnología híbrida enchufable, que desarrolla 190 CV y 270 Nm de par acoplado a un cambio de seis velocidades y tracción eAWD.
En diferentes ocasiones en los últimos meses, el objetivo indiscreto de algunos 'paparazzi' ha cazado por varios emplazamientos, que van desde el circuito alemán de Nürburgring hasta el Círculo Polar Ártico, unas misteriosas unidades del nuevo Cupra Formentor debidamente camufladas.
Los rumores hacían saltar las alarmas de que la compañía española podía estar poniendo a punto una versión de altas prestaciones que se colocaría por encima del actual de 310 CV, rumores que finalmente se van a materializar el próximo lunes 22 de febrero, porque coincidiendo con el tercer aniversario del nacimiento de la nueva firma deportiva, será mostrado su Cupra Formentor VZ5.
Será una edición limitada
Anunciado como una edición limitada (habrá que esperar para conocer el número de ejemplares que serán fabricados), bajo su capó delantero se va a esconder el conocido propulsor 2.5 TFSI de cinco cilindros desarrollado por Audi Sport y utilizado en diferentes modelos de la firma de los cuatro aros, como el Audi RS3, el Audi TT RS o el Audi RS Q3. Precisamente este último será el primo directo de este nuevo Cupra Formentor VZ5.
Cupra no ha desvelado datos técnicos o prestaciones, pero el Formentor VZ5 podría ser muy similar a un Audi RS Q3 Sportback, una criatura que entrega 400 CV y 480 Nm, enviados a su sistema de tracción total (ambos parten de la plataforma MQB) por medio de un cambio automático de siete velocidades. Y para que te hagas una idea, el deportivo SUV de Ingoldstadt es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 4,5 segundos y alcanzar los 280 km/h.
Creado exclusivamente para verdaderos entusiastas el Cupra Formentor VZ5 será fácilmente reconocible gracias a detalles como el emblema 'VZ5' colocado en el portón trasero, así como por las cuatro particulares salidas de escape, colocadas como antaño en los exclusivos Lexus IS-F. Y es que por el momento solo han facilitado una única imagen de la zaga de este salvaje SUV.
La familia F-Series de Ford es uno de los vehículos más populares y más vendidos del mundo, siendo su F-150 el coche más vendido en los Estados Unidos durante muchos años, incluido el pasado. Pues bien, Ford mostró la nueva versión 2021 de la F-150 allá por el mes de junio de 2020, y ahora le ha tocado el turno a su versión cañera: la F-150 Raptor.
Nos encontramos ante la tercera generación de esta potente y vistosa camioneta y Ford sabe bien del nombre que se ha hecho por sí misma y de la popularidad que ha ido alcanzando poco a poco. Tanto es así, que para que se hagan una idea, solo en F-150 Raptors de la generación pasada, Ford vendió más modelos de esa camioneta específica que Porsche con toda su línea de deportivos.
Habrá Raptor R en 2022
Estamos sin duda ante un modelo muy querido, muy capaz y muy atractivo para el cliente que quiere una pick-up funcional y cómoda, con unas capacidades todoterreno impresionantes, con un aspecto de lo más atractivo que podemos encontrar y con la potencia como elemento diferenciador. Sin embargo, cabe destacar que Ford ha anunciado que para 2022 la Raptor tendrá un hermano mayor llamado Raptor R…
La F-150 Raptor R será la respuesta de Ford a la brutal Ram 1.500 TRX de 711 CV. Para hacerle frente Ford recurrirá a un V8, y es más que probable que tome prestado el V8 Predator sobrealimentado del Mustang Shelby GT500 de 770 CV, aunque quizá un poco menos potenciado. Pero volvamos a la que hoy nos concierne.
Los ingredientes de un plato estrella
La nueva F-150 Raptor 2021 continúa con los mismos ingredientes que han hecho del modelo una receta sensacional. A nivel estético apuesta por los elementos deportivos y llamativos que hacen que te des cuenta enseguida de que no es una pick-up del montón. El capó, con su toma de aire, la parrilla oscurecida con la palabra Ford escrita en ella en lugar del emblema, las nuevas luces que recorren el frontal de lado a lado unidas por el centro con tiras de luz, las luces posteriores oscurecidas, la inscripción opcional para el portón del maletero en oscuro, etc.
Además de todo esto, los paragolpes delantero y trasero están fabricados en acero para ser más robustos y resistentes, con el trasero diseñado específicamente para que tenga una mayor distancia libre al suelo; con los escapes bien altos e insertados en el mismo. En el delantero Ford ofrecerá opcionalmente unas luces off-road Rigid que vendrán integradas a la perfección en él.
Motor V6 EcoBoost biturbo a la espera del V8 de la Raptor R
Bajo su gran y deportivo capó, la F-150 Raptor 2021 esconde un V6 EcoBoost biturbo de 3,5 litros que se empareja a una caja de cambios automática de diez relaciones. Ford no ha desvelado cuales son las cifras concretas de este, pero sí que ha dicho que no cambiará en exceso respecto a la generación anterior. Esto se traduce en que tendría una potencia que rondaría los 460 CV. De serie cuentan con bloqueo del diferencial trasero electrónico y un diferencial de deslizamiento limitado delantero Torsen como opción.
También nuevo es el sistema de escape construido en 'X', lo que hace que el V6 goce de un sonido más ronco y deportivo, especialmente en los modos Sport y Baja.
La suspensión es otro de los puntos fuertes de este coche, ya que Ford ha trabajado en mejorarla sobremanera. Cuenta ahora con unos amortiguadores Fox Live Valve regulables. Estos son los muelles más grandes que se han instalado jamás en una Raptor y gracias a sus sensores, la F-150 Raptor es capaz de cambiar los ratios de dureza de la suspensión de cada esquina del coche 500 veces por segundo, haciendo que la camioneta reconozca el terreno y varíe su suspensión conforme corresponda, antes incluso de que el conductor se de cuenta de que hay un bache.
Tecnología enfocada a la diversión off-road
A esta conducción todoterreno no solo ayuda la suspensión, el chasis también es realmente importante, y es otro de los pilares sobre los que Ford ha construido esta F-150 Raptor. Se ha reforzado en las zonas más críticas y se ha rediseñado toda la suspensión trasera exclusivamente para el Raptor. Además, por primera vez en la historia de sus camionetas, Ford ofrecerá la F-150 Raptor 2021 con neumáticos de 37 pulgadas, además de los de 35. Esto deriva en que la pick-up que monte los neumáticos grandes de 37 pulgadas gozará de una altura libre al suelo de 33,2 centímetros, con unos ángulos de ataque y de salida de 33,1 y 24,9 respectivamente. Los que se decidan por las ruedas de 35, tendrán una altura libre al suelo de 30 centímetros, con unos ángulos de ataque y salida de 31 y 23,9 grados.
Pero no todo en esta camioneta es presencia y capacidad, también está cargada de tecnología y comodidades. En su interior tenemos todo lo que incorpora la F-150 2021; que es mucho, además de que en la zona trasera; en la caja, tendremos enchufes para utilizar máquinas, poner neveras, etc.
Pero sin duda la novedad que estrena esta F-150 Raptor y que está enfocada a la conducción fuera del asfalto es su modo de un pedal para conducción off-road. La idea es simplificar la tarea del conductor en terrenos complicados, uniendo el acelerador y el freno en un solo pedal; en este caso el del acelerador. Si queremos avanzar pisamos, si queremos frenar levantamos. Así de simple. Este sistema se acompaña del Trail Control, que es como un control de crucero para terrenos complejos, o el sistema opcional de cámaras 360 grados; con el que podremos ver obstáculos, piedras o elementos que haya en el camino a nuestro alrededor. Además, disponemos del Terrain Managemente System, que nos permitirá elegir entre siete modos de conducción distintos: Slippery (resbaladizo), Tow/Haul (remolcar), Sport, Normal, Off-Road, Baja y Rock Crawl (treparrocas). Dichos modos ajustan automáticamente elementos como la dirección, el acelerador, la suspensión o la transmisión, para que el comportamiento del coche cambie, aclimatándose así al terreno.
Ahora toca ver cómo será la Raptor R, por que la F-150 Raptor deja el listón muy alto; aunque sabemos que Ford hará una camioneta más brutal aún…
Todos aquellos que piensen que un Mercedes G no es suficiente para sus aventuras (seguro que no son muchos) pueden sentirse de enhorabuena. Porque la marca alemana sigue con el desarrollo de esta versión, brutal, que se denomina G 4×4.
No es que el G normal no fuera 4×4, que lo es, sino que en la marca alemana pensaban que aún podría ser un poco más todoterreno. Y por eso han preparado este Clase G extremo, con pasos de rueda extraanchos, unos enormes neumáticos y una altura al suelo sobreelevada. Con ello es difícil de imaginar un obstáculo que se le resista.
El todoterreno alemán, uno de los más legendarios de su clase junto al Land Rover Defender, aparece en estas fotos tomadas por nuestros colegas de CarPIx en dos versiones; dos prototipos a cual más brutal de aspecto. Uno con barra de techo; otro sin ella, con zonas aún cubiertas donde previsiblemente se alojarán luces LED, con grandes frenos con discos perforados…
¿Un V8 de AMG?
Todo lo que se pueda imaginar en un modelo de que no debe parar ante nada. Por calibrar sus dimensiones, podemos fijarnos en cómo en la parte trasera lleva una rueda de repuesto en la parte exterior del portón y a su lado una escalera que permite acceder al portaequipajes.
Se espera que la potencia provenga de un V8 biturbo, la pregunta principal es si será una versión «normal» de Mercedes o si podríamos esperar una versión AMG todavía más potente. Por las especiales características de este modelo, uno apostaría por lo segundo. Pero habrá que esperar, no mucho, para saberlo. El nuevo Mercedes G 4×4 parece que se presentará este mismo año.
El Grupo Volkswagen espera poder reciclar hasta el 90% de todos los materiales que se encuentran en las baterías en un futuro cercano. Para logarlo, la firma alemana acaba de dar el primer paso con la apertura de una nueva planta de reciclaje de baterías de eléctricos en Salzgitter, Alemania.
Segundas oportunidades, a veces, sí que fueron buenas
Y es que, como ya sabrán, las baterías de iones de litio requieren de muchos materiales, muchos de ellos realmente difíciles de conseguir, además de escasos, por lo que hacer una simple batería, tiene detrás un largo y costoso proceso que, además, es muy contaminante. Es por esto que muchos se preguntan, ¿cuál es el beneficio de llevar un eléctrico si para conseguir fabricarlo se ha contaminado más que lo que haría con un coche de combustión?
El caso es que Volkswagen ha querido empezar a aportar su pequeño granito de arena para un futuro cambio mayor con esta nueva planta para darles una segunda vida a las baterías de sus eléctricos.
La idea es que, cuando estas ya no sean aptas para los coches, sean utilizadas en otras aplicaciones para las que sí que lo sean, como baterías supletorias para los móviles, etc. Además, la planta también podrá separar y conservar los materiales que sean útiles, como el litio, níquel, magnesio o cobalto.
Es cierto que es una apuesta más a la larga que a corto plazo, ya que Volkswagen no espera tener mucho trabajo en esta planta en unos años, pero, según los eléctricos vayan copando más y más las ciudades (cosa que está pasando y pasará), esta se convertirá en una pieza clave del ecosistema Volkswagen, por lo que en un futuro les reportará grandes beneficios, además de que se calcula que por cada batería reciclada se ahorran más o menos 1,3 toneladas de CO2.
El Suzuki Swift Sport siempre ha sido un atractivo deportivo de 'bolsillo', con carácter y un público muy fiel detrás. Y ahora la necesidad obliga a hibridar este modelo con una tecnología que ya portaban algunos de sus hermanos mayores, como el Vitara o el S-Cross.
Es un sistema sencillo que combina el trabajo de un propulsor 1.4 turbo de 129 CV y de un sistema eléctrico de 48V, que añade un motor-generador de 14 CV que se alimenta desde una pequeña batería de iones de litio con 0,38 kWh de capacidad. Su función es asistir al bloque térmico, pero nunca impulsará por sí mismo el vehículo.
Esta tecnología suaviza los consumos y nos permite acceder a la etiqueta ECO. Pero surge la duda porque el anterior Swift Sport ofrecía 140 CV: ¿cede prestaciones con los 129 CV actuales? La respuesta es… prácticamente nada. Y no lo esperábamos, porque la propia marca homologa 9,1 segundos en la aceleración de 0 a 100 km/h -un segundo más que su predecesor- y en nuestra pista de pruebas nos marcó 8,2 segundos. Si a eso sumamos unas recuperaciones brillantes debido al aporte eléctrico a bajo régimen, podemos asegurar que las sensaciones y tiempos siguen siendo muy parejos. Y esto es algo vital porque este modelo tiene un club de fans detrás que quizás no estaría dispuesto a pasar por alto las prestaciones ni a dejar de disfrutar un buen rato al volante.
Las sensaciones tampoco cambian. El peso se incrementa en 45 kilos, pero sigue siendo muy ligero. Somos defensores de las transmisiones automáticas, pero en este caso no la echamos de menos -tampoco se ofrece-.
El motivo es que la caja manual es una delicia, por su precisión y cortos recorridos. Antes de que lleguemos al final de la calle ya casi habremos insertado la sexta velocidad porque su relación es bastante cerrada. De hecho, en sexta basta con pisar el acelerador y sorprende porque siempre ofrece una respuesta contundente.
Sin embargo, el Swift Sport Hybrid pide algo más que ciudad o autovía. Si aparecen las curvas es cuando se disfruta de verdad. Es muy similar a un kart por sus reacciones inmediatas y rápidos cambios de trayectoria; también por su 'nerviosismo' y porque no avisa. La suspensión es firme -monta amortiguadores Monroe específicos- ,aspecto que pasa factura al confort sobre asfalto irregular, y frena bien: solo 37,1 metros desde 100 km/h.
No hay cambios estéticos ni de acabado relevantes. Sí incorpora nuevos asistentes, como reconocimiento de señales de tráfico, un control del ángulo muerto y una alerta de tráfico cruzado en la zaga que se integran en el avanzado sistema DSBS, compuesto por una cámara monocular y un sensor láser. La seguridad se completa con una frenada de emergencia que detecta también a peatones, la alerta de cambio de carril, el aviso de fatiga del conductor y las luces de carretera inteligentes.
LA CLAVE
Es un vehículo muy agradable en todos los frentes y su sistema híbrido de 48V provoca una respuesta a bajo régimen más suave y contundente a la vez, amén de la etiqueta ECO medioambiental. Gana, pues, puntos en ciudad, pero donde se disfruta de verdad es en carretera y con muchas curvas por delante.
Hace solo unos días que BMW presentaba cinco nuevas versiones híbridas enchufables que nacen de la base de sus conocidos Serie 3 y Serie 5. Hablamos de estos BMW 320e y BMW 520e, los cuales ya están a la venta en España desde 50.500 euros.
Todos estos nuevos híbridos enchufables de la firma bávara comparten mecánica, porque combinan un propulsor 2.0 TwinPower Turbo que ofrece 163 CV y un propulsor eléctrico que eroga 83 kW, el equivalente a 113 CV. El resultado es un total de 204 CV y 350 Nm, enviados al eje trasero (hay una versión con tracción total xDrive en el Serie 3 Touring) por medio de un cambio automático de ocho velocidades.
Todos consiguen la etiqueta 'Cero emisiones'
También esconden una batería de iones de litio que tiene 12,0 kWh de capacidad, la cual les permite en cualquier caso superar los 50 kilómetros de autonomía en modo eléctrico. Así todos estos 320e y 520e consiguen la etiqueta 'Cero emisiones' de la DGT. Ahora bien, debes tener en cuenta que la aparición de esta batería resta capacidad de maletero, porque en el caso de los 320e se pierden 105 litros respecto a cualquier otro Serie 3, porque se conforma con 375 litros. 410 litros tienen los 320e Touring, los mismos que un 520e, mientras que los 520e Touring ofrecen 430 litros.
Sus prestaciones son más que respetables, porque un BMW 320e presume de poder alcanzar una velocidad punta de 225 km/h, acelerar de 0 a 100 km/h en 7,6 segundos, mientras que su consumo medio es de solo 1,3 l/100 km. Y por ejemplo un BMW 520e también alcanza esos 225 km/h, pero necesita 7,9 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h, al igual que firma un gasto medio de 1,3 l/100 km.
5.550 euros más caro que un 320i
Pues que sepas que estos eficientes y prestacionales vehículos ya están a la venta en España. Y estos son sus precios:
– BMW 320e: 50.500 euros.
– BMW 520e: 62.200 euros.
– BMW 520e Touring: 65.200 euros.
Decir que por el momento no se han desvelado el precio de los 320e Touring y 320e xDrive Touring, dos versiones que no tardarán en hacer su debut en escena. También para que lo tengas en cuenta hay que decir que un 320e es 5.550 euros más caro que un 320i con un motor de gasolina y 184 CV, que claro está, no consigue la etiqueta 'Cero emisiones' y es menos prestacional. También es 3.650 euros más caro que un 320d con 190 CV, mientras que nos ahorramos 5.250 euros si lo comparamos con el BMW 330e, otro híbrido enchufable con un motor térmico de seis cilindros, de forma que consigue 292 CV en total.
Igual sucede con los 520e, que cuestan 6.200 euros más de lo que vale un 520i o un 520d, pues estos dos últimos tienen el mismo precio (56.000 euros). También nos ahorramos 4.900 euros si lo comparamos con un BMW 530e, que usa la misma mecánica híbrida enchufable que el mencionado 330e.
El LFA de Lexus es una auténtica joya, por lo que toparse con uno en el mercado no es tan común. Pues bien, Hyper Voitures vende este ejemplar de 2012 con número de chasis 095 por 680.000 dólares (562.859 euros).Cuando era nuevo, el LFA costaba un poco menos de 331.000 euros, por lo que el dueño hará un buen negocio cuando lo venda.
V10 de 570 CV
El coche está pintado en color Marrón Pearl, y no solo es una joya por su potente V10 o su impresionante sonido, también le debe su fama a lo rápido que sube de vueltas (hasta alcanzar las 9.000 rpm). Y es que se decía que lo hacía tan rápido que Lexus tuvo que ponerle un marcador digital por que uno analógico no era capaz de seguirle el ritmo.
El motor V10 de 4,8 litros que monta el LFA también es motivo de estudio, ya que con sus 570 CV y cuatro cilindros más, se las ingeniaron para hacerlo más compacto que el V6 de 3,5 litros que montaba entonces Toyota.
Estamos por tanto ante una obra maestra de la que un día dijo Jeremy Clarkson (Top Gear y The Grand Tour) que era el mejor coche que jamás había conducido; por lo que el nuevo dueño esperemos que lo conduzca, ya que el actual solo ha hecho 1.728 kilómetros con él.
Wheelsandmore ha añadido el F8 Tributo de Ferrari a su lista de obras, con unas mejoras que incluyen motor, suspensión, escape y llantas.
De 720 a 816 CV
La principal y más interesante novedad que ofrecen es el aumento de potencia del V8 biturbo de 3,9 litros. Este motor trae de serie 720 CV y 770 Nm de par, pero gracias a Wheelsandmore, esta potencia sube hasta los 816 caballos y 890 Nm. El precio a pagar por este aumento es de 4.999 euros en Alemania. No se sabe cuánto recorta esta mejora el 0 a 100, pero si tenemos en cuenta que el F8 Tributo de Novitec, con 802 caballos, lo logra en 2,6 segundos (0,3 más rápido que de serie), por lo que el que propone Wheelsandmore será más o menos igual.
En el apartado visual también tenemos novedades, como el kit para la suspensión con muelles más cortos, cosa que acerca el coche al suelo en 35 milímetros (1.170 €),el kit de elevación para baches, bordillos y demás obstáculos, con el que el F8 Tributo es capaz de elevar su morro 40 milímetros adicionales (5.940 €) o el escape de acero inoxidable de la compañía; elemento que nos dará un toque todavía más espectacular a un sonido ya casi inmejorable.
En cuanto a sus llantas, la compañía ofrece varios modelos de 21 y 22 pulgadas que parten desde los 10.990 euros.
Hace unas semanas os contábamos que Seat ya está trabajando en la actualización de uno de sus modelos más exitosos, el Arona. Mientras tanto, su oferta de equipamiento se refuerza con las nuevas versiones 'GO2, que ofrecen más seguridad, conectividad y confort, por 250 euros.
Los nuevos paquetes de equipamiento 'GO2' y 'GO2 GNC', disponibles en todos los acabados excepto en el más básico (Reference), desde el nivel Style añade el sistema de Navegación con pantalla de info-entretenimiento de 8 pulgadas, Seat Connect, sensores de aparcamiento trasero, Comfort Pack y Storage Pack.
Con el nivel Xcellence GO2 se añade el cuadro de mandos Digital Cockpit, faros Full LED, Winter Pack, Luxe Pack y cristales traseros oscurecidos. Por su parte, el acabado FR GO2 añade faros Full LED, cuadro de mandos Digital Cockpit, sistema Kessy de apertura y arranque sin llave, Storage Pack y Red Pack.
Oferta de motores
Las nuevas versiones 'GO2' están disponibles con una amplia gama de motorizaciones. Se puede escoger un motor tricilíndrico de gasolina 1.0 TSI de 110 CV y 200 Nm de par máximo, asociado a un cambio manual de seis velocidades o a uno automático DSG de siete.
Un punto más arriba se encuentra el bloque de cuatro cilindros con sistema de desconexión, el 1.5 EcoTSI de 150 CV y 250 Nm de par máximo, asociado al cambio DSG de siete relaciones. Con ello, consigue acelerar de 0 a 100 km/h en 10,1 segundos y alcanza los 190 km/h.
Por otra parte, la opción de gas natural (GNC), que se ofrece con la versión Style GO2, y las versiones específicas Xcellence GO2 GNC y FR GO2 GNC. Montan un motor 1.0 TGI de 90 CV y 160 Nm de par máximo, con caja de cambios manual de seis velocidades y la etiqueta ECO de la DGT.
A la cuarta, el DS 4. La marca premium francesa acaba de presentar su nuevo modelo, el compacto que se suma a dos SUV -DS 7 Crossback y DS 3 Crossback– y a una berlina de corte clásico –DS 9– para configurar una gama con la que cubre los segmentos más importantes y de mayor volumen del mercado.
Con la habitual 'puntualidad' de DS -en su estrategia de lanzamiento anunció que lanzaría un modelo por año durante seis años- el DS 4, que se va a fabricar en Alemania muestra exclusivos rasgos de diseño en los que se adivina la inspiración de los concept de DS, como el Aero Sport Lounge, el último y más futurista creado por los diseñadores de la firma.
Con una carrocería que por dimensiones se sitúa en el centro del segmento de los compactos, el DS 4 va a dar la batalla en la parte premium, donde busca codearse con rivales tan asentados como los alemanes Audi A3, BMW Serie 1 o Mercedes Clase A. Frente a ellos, ofrece a simple vista una imagen y un estilo mucho más elaborado, donde ese diseño poliédrico sigue siendo seña de identidad. Además, de ofrecer un cierto aire crossover que le permite también ser alternativa a los que se fijan, por ejemplo, en el Audi Q2, el BMW X2 o el Mercedes GLA.
Otra de las señas de identidad del nuevo DS 4 está en lo que encontraremos bajo el capó, pues la electrificación es imparable en la marca francesa, que va a contar con todos sus modelos electrificados en 2025. Por eso este DS 4, desarrollado a partir de la plataforma EMP2, la misma que encontramos en otros modelos como el Peugeot 3008 o el propio DS 7 Crossback, va a ofrecer desde el inicio versiones de combustión clásica -motores diesel y de gasolina- junto a una variante híbrida enchufable de la familia E-Tense. No habrá, al menos por ahora, un DS 4 cien por cien eléctrico, porque el tamaño del coche, su peso y sus ambiciones como coche para todo uso desaconsejan esta alternativa.
Hasta 225 caballos de potencia
La gama de combustión oscilará entre los 130 y los 225 caballos; y en todos los casos, como alternativa de transmisión se propone el cambio automático EAT8 de convertidor de par. En cuanto a la variante híbrida enchufable, ofrece la misma mecánica que utiliza el DS 7 Crossback E-Tense 225, es decir, un motor de cuatro cilindros Puretech de 180 caballos combinado con un motor eléctrico de 110 caballos. Su potencia combinada de 225 caballos y su batería que le garantizará una autonomía eléctrica que rondará los 50 kilómetros van a hacer que este DS 4 E-Tense sea el equilibrio perfecto entre prestaciones y eficiencia. Y por supuesto, con la etiqueta 0 de la DGT y las ventajas que eso conlleva. La recarga de la batería se puede realizar en siete horas en una toma doméstica y en unos 90 minutos si contamos con un poste de 32 amperios.
En la gama de motores de combustión será una única alternativa diesel, el BluweHDI de 130 caballos. Mientras, en gasolina van a ser tres las potencias disponibles. Con la tecnología PureTech, el tres cilindros de 130 caballos será la versión de acceso. Y el 1.6 PureTech de cuatro cilindros se ofrecerá con 180 o 225 caballos en su versión más potente.
Otro aspecto donde la innovación de DS -la marca del Grupo PSA, ahora Stellantis- que siempre ha estrenado todos los avances que luego han llegado a otros modelos, se hará notar es en su batería de asistentes y ayudas a la conducción. Estrenará el sistema DS Drive Assist 2.0 que garantiza una conducción semiautónoma de nivel 2, con funciones ya conocidas como el control de crucero adaptativo o el mantenimiento de trayectoria dentro del carril y otras que se estrenan como las maniobras de adelantamiento semiautónomas o la variación automática de la velocidad antes de curva o en función de las señales de limitación.
Hay otros elementos propios de segmentos superiores que también van a formar parte de la dotación del DS 4. Por ejemplo, la DS Active Suspension que ya ofrece el DS 7 Crossback que 'lee' la carretera por delante del vehículo y envía información a los cuatro amortiguadores para que cada rueda responda de una manera óptima a las irregularidades del firme. Alerta del tráfico cruzado posterior que vigila hasta 40 metros a un lado y a otro para que podamos retroceder con seguridad cuando hay poca o nula visibilidad, sistema de detección de peligros en los ángulos muertos laterales control hasta una distancia de 75 metros por detrás del vehículo serán también equipo de seguridad en el DS 4.
Con iluminación Matrix
La visión es otro de los aspectos en los que DS siempre se ha distinguido. Su innovador DS Nigth Vision, dotado de una cámara infrarroja y que detecta a peatones, ciclistas o animales de gran tamaño incluso a 200 metros de distancia llegará al segmento C por primera vez. Y si pensamos en la visión como iluminación los faros del DS 4 -con tres módulos principales por óptica con el central es giratorio para adaptarse al trazado de la carretera moviendo la óptica hasta 3,5 grados-, contarán con un sistema Matrix que alumbra incluso a 300 metros de distancia y permite usar las luces largas incluso con vehículos a escasa distancia. No solo la visión es seguridad; también diseño. Por eso las luces diurnas del DS 4 irán dispuestas en vertical formando una firma luminosa original y característica en la marca francesa. Unas luces con efecto joya formado por los 49 diodos LED que equipa cada óptica.
Si la visión o la seguridad son valores seguros en DS, qué decir del confort, el lujo, el refinamiento o la tecnología. El nuevo DS 4 contará con materiales y acabados de la máxima calidad y con un diseño interior distintivo donde sigue teniendo protagonismo estético las formas romboidales.
Y el confort también tiene una parte relacionada con la tecnología en la que DS brilla. Lo hará en este DS 4 con elementos como DS Extended Head-up Display con realidad aumentada que proyectará todo tipo de informaciones sobre el parabrisas como si ocupara una pantalla de 21 pulgadas. También incorpora el DS Iris System, un sistema para manejar los mandos sin tener que tocarlos. Obedecerá órdenes habladas en lenguaje natural y a través de gestos gracias al llamado Smart Tech.
Y en el confort clásico de los ocupantes podemos hablar de otra innovación para ofrecer la mejor experiencia de climatización, con un sistema denominado DS Invisible Air que elimina las clásicas rejillas de salida de aire y reparten el aire de una manera más difuminada por todo el habitáculo a través de un dispositivo de canalización inteligente.
Todas estas novedades que ofrece el DS 4 estarán disponibles a final de año, cuando el nuevo compacto de lujo francés llegue al mercado.
La historia del Volkswagen Caddy comienza en 1978 y desde entonces se convirtió en un modelo de éxito, como demuestra el hecho de que se hayan vendido más de 3 millones de unidades desde entonces. Ahora lanza su quinta generación, nueva de arriba de abajo. Estrena la avanzada plataforma MQB, que se traduce en una mayor avalancha tecnológica, introduce una gama de motores más eficientes, ofrece un interior más amplio y modulable, y aprovecha para dibujar un diseño más presencial y atractivo. El resultado es un vehículo mucho más refinado, con un tacto general ya muy similar al de un turismo.
Como ya es habitual el Caddy 5 estructura su gama con dos enfoques diferentes. Uno comercial, con las variantes Cargo y Kombi, y otro de uso familiar o de ocio, con los acabados Origin, Outdoor, Life o la práctica California, aunque esta última no estará disponible hasta finales de año.
Más largo y ancho que antes
La quinta generación crece en todos los sentidos y sigue ofreciendo variantes con batalla corta o larga, denominada Maxi. El primero mide 4,50 metros de largo (93 milímetros más que antes), mientras que el Maxi alcanza los 4,85 metros, curiosamente 24 milímetros menos. También incrementa la anchura en 62 milímetros, hasta 1,86 metros. La nueva plataforma es la 'culpable' debido a que incrementa la distancia entre ejes hasta los 2,76 metros, es decir, 73 milímetros adicionales (firma 2,97 metros con batalla larga). Además reduce la altura del conjunto 5 milímetros (1,82 metros).
Exteriormente contempla llantas de hasta 18 pulgadas por primera vez y estrena, asimismo, un sistema de acceso y arranque sin llave Keyless Access, en su versión superior sin necesidad de tocar el tirador de la puerta. Basta con acercarse y el vehículo reconocerá la llave en el bolsillo. Los faros son de LED de serie con los acabados más completos y en la zaga encontramos un amplio portón trasero o una doble puerta en el caso de las variantes dedicadas al mundo profesional. Señalar, igualmente, que se ha incrementado el tamaño de las puertas laterales correderas para facilitar el acceso de personas o mercancías.
Más amplio y con siete plazas
Más generosidad en centímetros en el exterior se traduce en un interior también más amplio. El volumen de carga es de 3,1 metros cúbicos en la versión estándar, y llega hasta los 3,7 en la Maxi. Puede cargar dos Europallets de manera fácil y rápida. Eso en el Cargo . Si lo utilizamos en un ámbito familiar el Caddy contempla hasta siete plazas, otro de los atractivos de este auténtico multiusos. Las dos últimas son individuales y se puede extraer para ganar espacio. Las de la segunda fila se pueden abatir y sacar si fuera necesario. El volumen del maletero alcanza los 1.213 litros hasta los respaldos de la segunda fila. El umbral de carga se queda en 56 centímetros.
Todo eso hace referencia a la habitabilidad, la modularidad y el espacio. Sin embargo, lo que llama la atención es el salto cualitativo dado en el interior. Además de más calidad, nos recibe con detalles como un cuadro de mandos Digital Cockpit de 10,25 pulgadas que se puede configurar con dos presentaciones diferentes. Al lado, en el centro del salpicadero, monta una pantalla táctil de alta resolución que puede ser de 6,5, 8,5 o 10 pulgadas. La plataforma MQB trae consigo avanzados sistemas de infoentretenimiento y disfruta de Internet gracias a una tarjeta eSIM integrada. Se puede acceder a diversas acciones mediante un intuitivo control por voz. Y no se olvida de detalles como un freno de estacionamiento eléctrico o un cargador inalámbrico para el móvil. Gracias a los servicios We Connect de la plataforma Volkswagen We podemos conocer el estado de salud del vehículo, activar algunas funciones desde el smartphone o notificar de manera automática un accidente, entre otras cosas.
Motores TSI, TDI, GNC y un PHEV
El nuevo Caddy apuesta por una amplia y más eficiente gama de motores, todos ellos de cuatro cilindros y turboalimentados. En gasolina ofrece un 1.5 TSI con 114 CV, mientras que en ciclo diésel comercializa un bloque 2.0 TDI con 75, 102 y 122 CV. Todos se asocian a un cambio manual de seis relaciones. La versión de gasolina y la más potente en diésel también se pueden combinar con la nueva transmisión automática DSG de siete relaciones, ahora con gestión electrónica 'shift by wire', que se traduce en mayor rapidez y refinamiento. El TDI de 122 CV podrá combinarse a partir del verano con un sistema de tracción total 4Motion (asociado a la caja manual), siendo el único vehículo de su segmento que lo monta en fábrica. Los diésel contemplan una doble dosificación de AdBlue, justo por delante de los dos catalizadores SCR, para cumplir con la exigente normativa en materia de emisiones.
A finales de año el Caddy también incorporará una versión alimentada con GNC (Gas Natural Comprimido) asociada al bloque 1.5 TSI, el mismo que se utilizará para la eficiente variante híbrida enchufable, que llegará ya en 2022. No habrá un Caddy exclusivamente eléctrico. Siguiendo la estrategia de la marca, habrá un nuevo modelo de corte similar a este auténtico multiuosos compacto, pero ya perteneciente a la familia ID.
Otro punto donde ha mejorado considerablemente este modelo es en su mejor y más refinada dinámica. Delante apuesta por un esquema McPherson, mientras que en la zaga se decanta por un eje rígido con barra Panhard, que ayuda a asentar el conjunto, incrementar el confort y limitar el efecto rebote. Se han reducido los balanceos de la carrocería al incrementar la rigidez del conjunto, mientras que la dirección es más rápida y precisa (2,5 vueltas de volante entre topes).
Nuevos asistentes de conducción
Asimismo, la plataforma MQB permite incrementar la seguridad del Caddy. De los 19 sistemas de asistencia que porta, cinco son totalmente nuevos. Se trata de elementos tan avanzados como el Travel Assist, que permite disfrutar de un nivel 2 de conducción autónoma, el Trailer Assist (sistema de maniobra del remolque), el Emergency Assist (detención asistida del vehículo), el Side Assist (control del ángulo muerto y reconocimiento de vehículos en la zaga) y una alerta de tráfico cruzado en la zaga Rear Cross Traffic. El resto de asistentes han sido optimizados.
Señalar que el nuevo Caddy gozará de una mejor 'autonomía campera' a la hora de afrontar las jornadas de ocio. Y lo hace porque la atractiva California incorpora una nueva cama plegable más grande y confortable (antes formaba parte de ella los asientos de la segunda fila), estrena una cocina portátil que se desliza hacia el exterior, con un quemador, caja de cubiertos y diversos huecos de almacenaje, y contempla una calefacción estacionaria con temporizador y mando con control a distancia. También estrena un techo solar panorámico y un nuevo sistema modular de tienda de campaña.
Al volante del TDI con 122 CV
Hemos tenido ocasión de realizar una extensa toma de contacto con el Caddy Life, el acabado más completo, asociado al motor TDI de 122 CV con cambio manual. En un recorrido que contemplaba ciudad, carretera y autopista, nos llama la atención lo refinado y silencioso que se muestra. Si no fuera porque la postura al volante es diferente y la altura al suelo es mayor, si nos taparan los ojos no sería fácil distinguir el tacto general y las sensaciones que transmite respecto a las de un turismo.
Confortable en marcha, ha ganado puntos en cuanto a dinámica. El motor apenas suena porque está bien insonorizado y cuando llegan las curvas sujeta la carrocería con determinación. Si forzamos más de la cuenta aguanta con determinación, aunque en ese instante su mayor corpulencia comienza a ceder terreno respecto a una berlina. También el viento se hace más evidente y la sonoridad se incrementa a velocidades elevadas en autopista, pero la sensación es que ha dado un paso de gigante respecto a la generación anterior. Nos ha gustado el gran trabajo a bajo régimen de motor, no pudimos acercanos a los 187 km/h de velocidad máxima que presume y firmamos un consumo de 6,5 litros en carretera a ritmo alegre y apenas 5,3 en ciudad en conducción pausada. El fabricante homologa 4,7 de media WLTP. Ayuda a contener la sed el sistema predictivo que nos asesora para que levantemos el pie del acelerador ante inminentes rotondas, límites de velocidad o condiciones de tráfico que son examinadas por el sistema de navegación.
La gama Caddy ya está disponible con un precio de salida de 19.300 euros para particulares (17.000 sin impuestos para profesionales), tarifa correspondiente al motor de acceso 2.0 TDI de 75 CV. Con el programa My Renting la cuota se queda en 180 euros al mes.
Opel cuenta con una gran gama de vehículos electrificados y quiere que nadie se quede sin probarlos. Por eso, ha puesto en marcha una campaña que permite ponerse al volante de todos estos modelos sin desplazarse de casa. Solo hay que registrarse, elegir fecha, coche y lugar en la web: www.pruebatuelectricoopel.com.
Entre los modelos a elegir figuran el Corsa-e, que se fabrica en la planta de la marca en Zaragoza, o los SUV Mokka-e y Grandland X Hybrid. Si buscamos algo más grande podemos optar por el Zafira-e Life o el Vivaro-e, que ofrecen hasta nueve plazas.
Las pruebas de conducción también se podrán realizar en el concesionarios. Tendrán una duración de entre 60 y 90 minutos y contarán con el asesoramiento de un consultor que facilitará al usuario información sobre todo lo relacionado con el modelo elegido: recarga, los modos de conducción, equipamiento, prestaciones, etc.
Hace ya unas semanas que vimos por primera vez al futuro Kia Niro. El crossover de la marca coreana empezaba unas pruebas en carretera que culminarán este año, cuando está prevista su presentación.
Y ahora nuestros colegas de CarPix han vuelto a cazarlo, esta vez sufriendo los rigores de las heladas carreteras del norte de Suecia, donde se enfrenta a las pruebas invernales.
Como ocurrió en las primeras fotos que pudimos tomarle, hemos detectado que el nuevo Niro va a adaptar su imagen tomando los rasgos del HabaNiro Concept que la marca presentó en 2019 en el Salón de Nueva York.
Con cambios, por supuesto, pues las puertas de alas de mariposa se convertirán en unas puertas convencionales, por ejemplo. Pero los rasgos generales se basan en este concept.
Con un diseño más deportivo en el pilar C o una distancia entre ejes más larga para ofrecer el mayor espacio interior posible, el nuevo Niro tratará de ofrecer una imagen más joven y llamativa. También en sus rasgos se aprecian voladizos más cortos o las luces traseras en forma de boomerang, que son características que se han trasladado del concept.
¿El primero con el nuevo estilo de diseño de Kia?
Y posiblemente otro rasgo sea, como ya se vio en el HabaNiro la eliminación de la parrilla Tiger Nose, que hasta ahora ha sido característica de Kia. En su lugar podría adoptar un diseño que en la marca llaman de hocico de tiburón. Pero como la parte delantera todavía tiene un camuflaje muy potente, no podemos ver mucho de ese nuevo diseño. Puede ser el primer modelo que adopte la nueva línea de diseño anunciada por Kia en su nueva estrategia.
En la parte mecánica está confirmado que el nuevo Niro continuará liderando la estratetegia eléctrica de Kia y seguirá habiendo tres variantes: una versión totalmente eléctrica , una híbrida enchufable y una híbrida convencional.
La filial de micromovilidad de Ford, Spin, ha anunciado un acuerdo con la empresa de Software Tortoise, con el objetivo de llevar a ciudades de Norteamérica y Europa patinetes eléctricos Spin S-200. Con la nueva plataforma «Spin Valet», los patinetes se pueden operar y controlar a distancia, con lo que se podrán estacionar correctamente los que estén mal aparcados. Combina el software de Tortoise con unas cámaras ubicadas en la parte delantera y trasera del S-200.
Los 300 primeros S-200, que llegarán la próxima primavera, se pondrán a prueba en Boise (Idaho, EE.UU). Ofrecerá una conducción segura gracias a sus tres ruedas, una suspensión mejorada, sus tres sistemas de frenado independientes (trasero regenerativo, y de tambor delanteros y traseros) y a sus intermitentes (en el manillar y cerca de la rueda trasera).
Se mueven solos
Cuando el conductor finaliza su trayecto, y en caso de que el e-scooter esté bloqueando la acera, un paso de peatones o una plaza para discapacitados, el equipo de operaciones remotas podrá aparcarlo correctamente, a un máximo de 5 km/h. A finales de este año, Spin ofrecerá el servicio de peticiones de un patinete eléctrico a través de una aplicación.
Ahora mismo, la filial está explorando oportunidades para llevar el S-200 a ciudades norteamericanas y europeas que estén interesadas en contar con este patinete eléctrico. Desarrollado conjuntamente entre Spin y Segway-Ninebot, viene equipado con las últimas tecnologías de visión artificial, machine learning y robótica.
El Kona se ha convertido en el modelo más vendido de Hyundai; y no ha sido por casualidad. Evidentemente la marca coreana acertó con el diseño, con el segmento al que se dirigía y también con la tecnología que utiliza.
Porque el Kona, que en principio se planteó únicamente como modelo de combustión, fue ganando variantes sucesivamente y ampliando sus horizontes. Una versión híbrida con 141 caballos y un eléctrico en dos variantes de potencia -136 y 204- y autonomía -289 y 449 respectivamente- formaban una familia con suficientes atractivos desde todos los puntos de vista, para ser un éxito comercial.
Ese éxito quiere ahora reeditarse y mantenerse con una serie de retoques que mantengan en lo más alto al SUV de la marca coreana.
Hay estilo retocado en el Hyundai Kona en el exterior o el interior, más carga de elementos tecnológicos, revisión de materiales o acabados… Cambios que saltan a la vista, pero que no modifican la esencia del Kona. Y eso es buena noticia, porque significa que la esencia está de plena actualidad. Incluso en esta versión eléctrica, el tipo de coches que más novedades están registrando en la actualidad.
Estética puesta al día
Vemos cambios en este Hyundai Kona eléctrico como la nueva parrilla cerrada, con nuevos faros LED estilizados y unas luces diurnas en la parte baja también de nuevo diseño. Hay también nuevos revestimientos en los pasos de rueda, nuevas llantas o una trasera con luces de nuevo diseño que se estiran en horizontal.
Además, en el exterior crecen las posibilidades de personalización con 10 colores de los cuales seis son nuevos y la posibilidad de combinarlos con tres colores de techo para crear un Kona a gusto de cada cual.
También hay cambios en el interior, aunque se mantienen las líneas maestras del diseño. Pero vemos materiales renovados, más combinaciones de color entre tapicerías y nuevos elementos en el salpicadero o la consola donde se ubica la palanca de cambios. Destaca en el cuadro de instrumentos la posibilidad de equipar un cuadro digital de 10,25 pulgadas; y en el salpicadero, la pantalla táctil, que sigue manteniendo su configuración flotante, puede ser ahora también de 10,25 pulgadas -de serie son 8- y con la posibilidad de función de pantalla partida.
Gana protagonismo en el interior todas las funciones de conectividad con una plataforma de carga inalámbrica. Y también con el sistema de navegación con conectividad Bluelink que permite acceder a funciones e informaciones en línea como mapas, previsiones meteorológicas o los servicios Bluelink LIVE (que se ofrecen gratis durante 5 años) y en los que hay información en tiempo real del tráfico, alertas con la ubicación de los radares de velocidad o aparcamientos disponibles.
Por supuesto, la conexión del móvil a través de Apple CarPlay o Android Auto está disponible. Y también ofrece eCall, la función que alerta automáticamente a los servicios de emergencia si se despliegan los airbags o se pulsa el botón de eCall.
Batería de ayudas a la conducción
Es uno de los elementos de seguridad y ayudas a la conducción del nuevo Kona. Apartado en el que brilla con una batería de dispositivos en la que se ofrecen Control de Crucero Inteligente con función de parada y arranque, asistencia para Evitar Colisiones en Punto Ciego, alerta de Salida del Vehículo Delantero, asistencia de Seguimiento de Carril, asistencia para Evitar Colisiones en Marcha con detección de peatones y ciclistas, asistencia para Evitar Colisiones Traseras, alerta del Asiento Trasero o advertencia de Salida Segura para el control de los ocupantes traseros.
Donde no hay cambios es en el corazón del Kona eléctrico. La marca coreana ha decidido mantener sus dos versiones sin cambios. Salvo uno relevante que es el aumento de la autonomìa gracias al uso de unos neumáticos Michelin Primacy 4 que reducen la resistencia a la rodadura, con lo que la autonomía en este Kona eléctrico de 64 kWh de capacidad de batería pasa de los 449 kilómetros anteriores a 484. Y puede llegar a los 600 en conducción urbana.
Más allá de eso no hay cambios. La batería mantiene la capacidad; se mantiene el sistema de regeneración de la energía que permite, al actuar sobre las levas del volante, llegar a parar del todo el coche, o los dos modos de conducción -Eco y Sport- para ajustar el rendimiento del coche a lo que queramos en cada momento.
Que no haya cambios es bueno. Primero porque significa que todo funciona bien: y segundo porque el recorrido de esta configuración mecánica aún es largo. Tal vez por eso, teniendo en cuenta que nuestra prueba a fondo ya había analizado al detalle al Kona eléctrico, en esta toma de contacto hemos ido a fijarnos aún más en sus consumos y su eficiencia.
El sistema de propulsión eléctrico de Hyundai no solo es de los más eficientes sino que también es de los más realistas. Es decir, su consumo homologado es de los que más se ajustan a lo que realmente consume en la realidad con un conductor normal al volante.
¿Cuánto gasta en un uso real?
No pretendemos en esta prueba hacer un test de consumo y rebajar el gasto anunciado. Nos centramos más en saber cuánto gasta de verdad en un uso normal. Y para ello, en el recorrido que nos han fijado, que tiene una parte de autovía y otra de carretera de doble sentido, con curvas, vamos a circular a la velocidad marcada en las señales: ni más ni menos. Y al final veremós qué ha pasado.
Evidentemente elegimos el modo de conducción ECO y arrancamos. Nos ponemos en marcha en autovía. El Kona es cómodo y estable, un gran rodador. Y como la pendiente de la ruta va subiendo poco a poco hacia la sierra, mantener la velocidad de las señales nos obliga a ir pendientes del acelerador.
La dirección es suave y precisa y la respuesta al acelerador es instantánea. Aunque evidentemente no buscamos la reacción inmediata -que haría crecer el consumo- sino ir ganando velocidad poco a poco cuando es necesario.
Salimos de la autovía y en la carretera de curvas aprovechamos desniveles para aumentar la capacidad de recarga. En esas curvas volvemos a valorar su comportamiento, al que ayuda el bajo centro de gravedad y la ubicación de las baterías. Toma las curvas con suavidad, sin penalizar la comodidad de los ocupantes. Y es un tramo donde la diversión sale a relucir; y eso que no vamos rápido ni hemos puesto el modo Sport.
Finalmente el último tramo vuelve a ser de autovía. Y si antes hemos subido hacia la zona de la sierra, ahora nos toca bajar. Hemos llegado arriba con un gasto medio por encima de los 17,5 kWh. Pero con la bajada hacia nuestro punto de destino rebajaremos ese gasto seguro. ¿Cuánto? Pronto lo veremos.
En la bajada, lo mismo que ha ocurrido en el tramo de carretera, conducimos sin tocar el pedal de freno. El manejo de las levas es fácil y muy intuitivo y rápidamente te haces a su funcionamiento. Para mantener la velocidad indicada en las señales ajustamos regeneración y frenada con las levas y viajamos como en una alfombra mágica, envueltos en la suavidad, el silencio y confort de los eléctricos.
Y llegamos al final. Una experiencia y un recorrido placentero en el que el nuevo Hyundai Kona nos ha vuelto a conquistar. Claro que falta ver el resultado de nuestra prueba. El cuadro de instrumentos nos da la sorpresa final. Hemos recorrido 76,5 kilómetros, en una hora y siete minutos, cumpliendo escrupulosamente los límites de velocidad y el nuevo Hyundai Kona nos recompensa con un gasto medio de 14,1 kWh/100 km.
Los 484 kilómetros de autonomia del Hyundai Kona está claro que no son un imposible. Son una cifra muy fácil de conseguir gracias a la tecnología de un modelo que en esta renovación aún tiene más argumentos para seguir siendo un éxito. Ente ellos, su sobresaliente eficiencia.
