Probamos el Land Rover Defender 110 D240 AWD First Edition. El sucesor de un grande
PRUEBA

Probamos el Land Rover Defender 110 D240 AWD First Edition. El sucesor de un grande

Salvo el nombre, la marca y esa conexión estética que algunos ven más clara que otros, nada tiene en común el nuevo Defender y el anterior, una cuarta generación que tampoco había evolucionado tanto desde 1948. Si buscas un todoterreno de verdad, aquí tienes una alternativa muy eficaz... y muy cara.

Pedro Martín

Pedro Martín

28 de Diciembre 2020 21:00

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Land Rover mantuvo tan inalterada la esencia de su Defender que aún muchos creen que el modelo lanzado en 1948 fue el que se mantuvo en producción hasta 2016, cuando realmente fueron cuatro las generaciones vendidas en esos 68 años de historia. El motivo de esa creencia puede ser que el Defender fue evolucionando, pero nunca con cambios radicales. Al menos visibles.

Pero ese gran cambio ha llegado ahora, o concretamente a finales del pasado año, cuando la firma británica desveló este Defender totalmente nuevo, primero en versión 110 -la carrocería larga de cinco puertas aquí probada empezó a llegar lentamente a sus clientes hace unos meses- y después en una versión 90 -carrocería corta de tres puertas, casi 44 centímetros más compacta- cuyas entregas se han pospuesto también por la dichosa pandemia.

Y para complicar aún más las cosas, el único motor diésel de la oferta inicial, bautizado D240 o 2.0 SD4, fue descatalogado en septiembre para ceder su sitio a los nuevos diésel con hibridación suave MHEV: D200, D250 y D300, todos 3.0 de seis cilindros con etiqueta ECO, cuando el D240 protagonista de estas páginas es un 2.0 de cuatro cilindros y se conforma con la pegatina C.

No obstante, hemos querido ofrecer la prueba por dos razones: primero, por respeto a todos aquellos clientes que han adquirido un Defender 110 D240 -82.480 euros con el completísimo equipamiento First Edition, una factura más 'Range' que 'Land'-, y después, porque las unidades de prueba con mecánica diésel MHEV tardarán en llegar a nuestra redacción. En cuanto lo hagan, confiamos en poder contaros en qué mejoran al D240, aunque si tomamos como referencia el D250 MHEV ya observamos algunos avances: la citada pegatina ECO, una potencia con 9 CV extra y, como la cilindrada es un 50 por ciento mayor, un par máximo netamente superior: 58,2 mkg a solo 1.250 rpm frente a los 43,9 mkg a 1.400 rpm del aquí analizado.

Aclarado esto, vayamos con nuestra opinión sobre el nuevo Defender, un modelo que ha cumplido, cuando no superado, las expectativas que teníamos. Porque nos ha gustado hasta su 'jubilado' diésel de 240 CV. Y no lo decimos para consolar a sus usuarios -que también, pues nos ponemos en su pellejo-, sino porque este pequeño dos litros de la familia Ingenium con doble turbo mueve con inusitada alegría un conjunto de 2.323 kilos -nuestra unidad tenía cinco plazas, y la de siete sube a 2.380 kilos-, como corroboró nuestro Correvit al medir 8,1 segundos en la aceleración de 0 a 100 km/h, cuando el dato oficial es un segundo mayor: 9,1. Y ojo, porque esa nueva versión D250 MHEV de 249 CV homologa 8,3 segundos, de manera que por prestaciones nadie debe sentirse defraudado. Su eficaz cambio automático de ocho marchas tiene mucho que ver en eso, y también en la solvencia con que realiza adelantamientos, pues recupera de 80 a 120 km/h en 6,5 segundos, en línea con la celeridad de una berlina diésel automática de unos 140 ó 150 CV.

Suave y silencioso

También nos gusta el motor por suavidad y silencio de funcionamiento, por su progresiva y sólida respuesta entre 1.400 y 4.000 vueltas que permite enfrentarse cómodamente a la ciudad o a un puerto de montaña... No obstante, los milagros no existen, y los 8,9 l/100 km de consumo medio WLTP homologados son en la práctica algunos más. Gasta en concreto 10,4 litros si atendemos a nuestra realista ruta con 50 por ciento de autovía, 30 de ciudad y 20 de carretera. Es un valor razonable si consideramos el peso del conjunto y su talla, que convierte casi en SUV urbanos a los BMW X5 y Audi Q7. Lo decimos por la altura, pues el Defender ronda los dos metros -1.967 milímetros exactamente-, lo que da una agradable sensación de protección en ciudad o circulando por carreteras de doble sentido, pero puede impedir el acceso a algunos subterráneos, pues en España hay mucho parking limitado a 1,90.

Y el consumo sería mayor de no ser por el notable trabajo aerodinámico de los diseñadores, que han llevado el Cx a 0,39. Si alguien cree que es malo, que piense en el 0,62 de su antecesor, en el que gran parte del combustible quemado se dedicaba a desplazar la atmósfera a su paso.

EL DETALLE

Wade sensing. ¡Avísame si cubre!

En utilización 'off road' extrema habrá que seguir siendo juiciosos por más ayudas electrónicas que equipe el coche, pues, por ejemplo, el sensor de vadeo Wade Sensing no informa de la profundidad del agua que hay frente al coche, sino de la profundidad que hay por donde ya circulamos. Para ello usa sensores ultrásonicos en ambos espejos exteriores que generan una imagen en tiempo real para que podamos controlar en la pantalla interior si la profundidad de vadeo se está acercando a la máxima del Defender: unos excelentes 90 centímetros.

Al margen de lo bien que anda, otra grata sorpresa tiene que ver con el comportamiento, porque esperábamos encontrar un magnífico todoterreno pero un rutero algo torpe y resulta que el Defender va de cine en todos los escenarios. El gran trabajo de la suspensión neumática tiene mucho que ver en ello, porque estabiliza muy bien el conjunto incluso en curvas complicadas, haciendo que los dos ejes pisen con aplomo, sin balanceo ni pequeños movimientos oscilantes durante el apoyo, y marcando una trayectoria precisa. De hecho, te vas animando y acabas rodando al ritmo de cualquier turismo incluso en carreteras serpenteantes. A eso ayuda una dirección precisa y con solo 2,7 vueltas, y una motricidad perfecta, lo que tiene mucho mérito sobre asfalto porque los neumáticos son M+S.

La nota más baja en el capítulo del comportamiento tiene que ver con la frenada, sólida y segura en condiciones normales -equipa cuatro discos ventilados de generoso tamaño-, pero que alarga algo más de la cuenta las distancias de detención: 60,2 metros desde 120 km/h. Y ahí, sin duda, sí tienen culpa las gomas M+S.

Pero si abandonamos el asfalto, el Defender es una locura, pues 'pistea' por malos caminos con total confort y se atreve con lo que toque porque dispone de un arsenal de argumentos técnicos: reductora, suspensión neumática que eleva la distancia al suelo de 218 a 291 milímetros, diversos programas especiales dedicados a circulación 'off road', lo último en asistentes para uso todoterreno extremo...

Y el análisis de la carrocería aporta nuevas virtudes, destacando su amplísimo habitáculo -en la versión de cinco plazas, las cinco son de primer orden-, un maletero gigantesco o un diseño muy funcional en lo relativo a espacios para guardar cosas o tomas de corriente. Y con una dotación de serie en este exclusivo First Edition donde no echaremos nada en falta. Si acaso, nos gustaría que se hubiesen ordenado un poco mejor los mandos, pues no siempre quedan a mano y a veces parecen escondidos, o que la visibilidad posterior a través de la luneta -estorba un poco el neumático de repuesto- fuese mejor, por más que podamos controlar todo a través de cámaras.

En cuanto a la calidad, robustez general, aunque ya soñamos con un acabado más básico y austero que rebaje el precio de acceso a la gama.

LA CLAVE

La unidad cedida por Land Rover, que probamos del 30 de septiembre al 5 de octubre, pertenece a la gama MY2020. Hasta ahí, correcto. Lo malo es que ha dejado de venderse, y la marca ofrece ya los Defender MY2021, con nuevos motores y etiquetas ecológicas. Pero como algunos lectores compraron este, os ofrecemos su test.

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