Jay Leno no es hombre de solemnidades, pero cuando se planta delante de tres coches que comparten la letra A en el nombre, la conversación acaba en algo más interesante que la chapa. En el último episodio de Jay Leno’s Garage, el presentador y el especialista Donald Osborne repasan tres Model A llegados del Audrain Automobile Museum de Newport, en Rhode Island: un Pierce-Arrow convertible de 1930, un Ford Model A Roadster de 1930 y un Duesenberg Sport Touring de 1923.
Los tres viajaron de costa a costa en los transportistas de Reliable Carriers sin un rasguño, y Osborne aprovecha ese detalle logístico para plantear la tesis del episodio: la letra A rara vez significa lo mismo en dos marcas distintas, y casi nunca significa lo que el comprador cree.
Tres letras A que no cuentan lo mismo
El Ford es el caso más conocido. La A de 1927 llegó después de la T, y Henry Ford ya había usado esa letra en 1903. Osborne lo interpreta como un regreso deliberado al principio del alfabeto: la marca necesitaba decir que aquello no era una evolución del Model T sino un coche nuevo, más cómodo y con más estilo, para un público que ya no se conformaba con moverse. Empezar otra vez, viene a decir, era el mensaje.
El Duesenberg es más sutil. Cuando se presentó, el coche se llamaba Duesenberg Straight Eight; la letra A llegó a posteriori, cuando apareció el Model J. Después vino el Model X, del que se fabricaron apenas una quincena de unidades. Leno conserva la última.
En Pierce-Arrow la lógica es jerárquica y simultánea: la A era la cúpula de la gama, la B el escalón medio y la C la base, todas a la venta al mismo tiempo. Para Osborne, ese sistema confundía al comprador en lugar de orientarlo. La anécdota que Leno añade —nadie bautiza nunca su primer coche como ‘Mark I’— remata la idea de que los nombres se ponen después, cuando la historia ya ha decidido qué fue cada cosa.
Pierce-Arrow, la gloria que llegó tarde
El Pierce-Arrow de 1930 es un coche elegante, pero Osborne no disimula que llega tarde. La edad dorada de la marca fue la década de 1910, con aquellos motores T-head grandes y fiables que se ganaron fama de potentes. En 1930 la compañía ya estaba en manos de otro fabricante que buscaba con la compra entrar en el segmento alto y, sobre todo, heredar una red de concesionarios mucho más amplia.
Los faros integrados en el guardabarros siguen ahí en 1930 porque, aunque parecían raros, señalaban el futuro que casi todas las marcas acabarían copiando.
— Donald Osborne
Ese detalle es el que más juego da en la conversación. Los faros iban alojados en el guardabarros en lugar de sobre una barra frontal: una firma visual que se mantenía viva desde los años diez y que, de noche, daba al coche una separación de luces más ancha que la de cualquier rival. Existía la opción de montar faros convencionales. Casi nadie la elegía, porque quien compraba un Pierce-Arrow lo compraba precisamente por eso. De hecho los faros en el guardabarros acabaron siendo el futuro: Bugatti y Rolls-Royce adoptaron la solución.
El resto del coche es conservador. Osborne lo resume con guasa: es un coche de Buffalo, no de Indianápolis. La ciudad importa, porque a principios de siglo acumulaba más millonarios per cápita que cualquier otra urbe estadounidense gracias a los barones de la madera. Hoy queda el Pierce-Arrow Museum como memoria de aquella época.
Los números de 1930 ayudan a entender la paradoja: 135 caballos y unos 145 km/h para un coche que aparentaba ser más caro de lo que era. La marca sobrevivió a la crisis hasta 1933, cuando su matriz se desprendió de ella; un grupo de directivos intentó relanzarla sin éxito y en 1938 desapareció.
Duesenberg, dos ingenieros de carreras
Los hermanos Duesenberg venían de la competición. Construyeron motores con válvulas en cabeza cuando el árbol de levas en culata aún no había llegado, y fueron el motor más ganador de su tiempo: en Indianápolis, cuenta Osborne, nunca quedaron por debajo del cuarto puesto. Pero no eran estilistas ni hombres de negocio, y eso se nota.
Anunciaron el coche en el Salón de Nueva York de 1927 con gran expectación y luego siguieron dos años más de desarrollo antes de ponerlo a la venta. Cuando por fin llegó, el público esperaba un bólido y se encontró una carrocería genérica, indistinguible de un Lincoln de turismo. Aun así, el rendimiento hizo su trabajo: 88 caballos frente a los 135 del Pierce-Arrow, pero capaz de rodar entre 145 y 160 km/h.
No vendió lo suficiente. E.L. Cord compró la compañía, detuvo la producción del Model X y puso en marcha el Model J, que dio a la marca su reputación definitiva y también su final. El motor era carísimo de fabricar: Lycoming desechó cientos de bloques hasta dar con la fundición correcta, y Leno bromea con que todavía hay bloques enterrados junto a la fábrica.
La parte más interesante para quien se sienta al volante es otra. Leno lo ha conducido y sostiene que se siente mucho más moderno de lo que un coche de 1923 debería: lo compara con un Bentley 3 Litre, salvando las distancias de origen.
De 350 fabricantes a cien marcas chinas
Osborne enlaza el caso con el presente. En 1950 había en Estados Unidos 350 fabricantes de automóviles, así que desaparecer no era una tragedia: era la norma. Hoy, apunta, hay más de cien marcas chinas activas en su propio mercado, y la criba llegará igual. La lección se aplica tanto al coleccionista como al inversor: la supervivencia de una marca no depende solo de la calidad del producto, sino de la red, el capital y el relato.
Qué significa esto para los coches clásicos inversión
Conviene leer el episodio con prudencia. Ni Leno ni Osborne están recomendando comprar: están explicando por qué tres coches con la misma letra tienen tres historias de valor completamente distintas. Y ahí está lo útil para quien mira los coches clásicos como inversión. La escasez, por sí sola, no sostiene un precio. El Duesenberg Model A es raro, pero vive a la sombra del Model J; el Pierce-Arrow tiene un club fiel, aunque su mejor época quedó tres décadas atrás; el Ford Model A es el más abundante de los tres y también el que tiene recambio, comunidad y manuales. La revalorización sostenida suele llegar cuando coinciden rareza, documentación y una historia que alguien quiera contar en un concurso de elegancia.
También hay una advertencia de método. Osborne fecha, corrige y contextualiza cada detalle, y ese trabajo es exactamente lo que separa un coche de colección de una pieza sobrevalorada. La marca que desapareció en 1938 no vuelve; lo que puede subir es la consideración de quienes la entienden.
Al final del episodio queda una pregunta que nadie responde: si los nombres se escriben siempre a posteriori, qué coches de hoy merecerán una letra A dentro de ochenta años. Puedes ver el análisis completo en el vídeo original de Jay Leno’s Garage en YouTube.
