Puede que a un lector habitual de revistas del motor le extrañe la afirmación, pero seguimos observando entre el público general una llamativa desinformación sobre conceptos básicos de la movilidad eléctrica.Diferencias entre eléctrico e híbrido enchufable o híbrido autorrecargable, autonomía real en modo eléctrico, tiempos y costes de recarga… Se abre ante nosotros una nueva realidad llena de interrogantes, y ayudan poco quienes desde la Administración, las organizaciones sociales y políticas o los principales medios de comunicación de masas establecen el criterio 'electricidad es mejor' como un dogma de fe. Puede que la fe mueva montañas, pero no es capaz de desplazar un vehículo un solo centímetro. Y de ahí que el recibimiento que deparemos como usuarios a las nuevas tecnologías '0 Emisiones' deba basarse en la lógica y no en relatos más o menos bienintencionados.
¿Ha llegado el momento de pasarse a la movilidad eléctrica? Para dar respuesta a esa pregunta hemos realizado el denominado E-Drive Challenge, un test comparativo donde los seis jurados españoles del premio 'Car of the Year', en colaboración con el Centro Técnico de Motorpress Ibérica, hemos analizado una muestra representativa de esa nueva oferta de vehículos con etiqueta '0 Emisiones'. Sin ideas preconcebidas ni lemas ecologistas, sin dejarnos llevar por la realidad de otros países…
La prueba ha incluido mucha circulación urbana, en la que tanto los eléctricos como los PHEV fueron conducidos en modo eléctrico para medir la autonomía real libre de emisiones, pero también ha contado con una exigente ruta de 410 kilómetros por carretera y autovía que ha sido muy aclaratoria sobre las diferencias 'de verdad' entre una solución tecnológica y otra. Además, nos hemos metido en circuito para probar la seguridad y el comportamiento al límite, e incluso hemos analizado a fondo los procesos de recarga de las baterías, un aspecto fundamental del que dependerá muchas veces la operatividad del coche electrificado.
DS 3 Crossback e-Tense, refinamiento a todos los niveles
Decidimos comparar en el test dos modelos técnicamente tan similares como el DS 3 Crossback E-Tense y el Peugeot e-208, que comparten plataforma, motor eléctrico y batería, para ver las diferencias entre un SUV urbano -el DS- y un utilitario -el del león-. Aunque no hay gran diferencia de longitud, el primero es claramente más alto y pesa 70 kilos extra, y eso reduce 20 kilómetros su autonomía media homologada, lo que coincide prácticamente con lo medido en la vida real: 248 kilómetros de alcance el DS, 272 el Peugeot. Y de los tres eléctricos fue el que más gastó en ciudad -15,2 kWh/100 km-; aunque en carretera el promedio coincide con el del Kia, el otro crossover del test. Nos gustó mucho su comportamiento, el refinamiento interior y el buen maletero -no pierde ni un litro-, y no tanto el proceso de recarga, más lento de lo debido.
Kia e-Soul, 64 kw personalidad y potencia de sobra
A diferencia de los modelos de PSA, disponibles solo con motor de 136 CV y batería de 50 kW, el e-Soul permite elegir entre dos variantes: la probada, con 204 CV de potencia y batería de 64 kW útiles -la capacidad total es de 67,1-, y una que parece más racional -potencia suficiente y 89 kilos menos de peso, lo que se traduce en un consumo real inferior- con 136 CV y batería de 39,2 kW. Pero nos dejamos tentar por los 452 kilómetros de alcance medio homologado, que se convierten en 648 circulando por ciudad, aunque de nuestro test por ciudad y carretera se desprende una autonomía real de 331 kilómetros, no tan amplia pero que permite hacer escapadas con relativa tranquilidad. Y las recargas son más rápidas que en sus rivales galos. Un SUV amplio y cómodo que anda de maravilla en autovía y gasta poco en ciudad, pero con un maletero justo y un comportamiento más torpe al límite.
Peugeot e-208, con un marcado espíritu 'gti'
Más ligero y compacto que sus oponentes de carrocería SUV, el e-208 nos ha convencido por varias razones. La primera, haber sido el eléctrico con menor consumo del test, pues si en ciudad gasta prácticamente tan poco como el e-Soul -13,8 kWh/100 km el francés y 13,7 el coreano-, en la ruta de 410 kilómetros por autovía y carretera sí fue claramente el más austero: 18,6 kWh/100 km. Y aunque anuncia 340 kilómetros de autonomía media y le hemos medido solo 272 reales, ese dato supone que, de los tres eléctrticos, es el que recorre más distancia con cada kilovatio de batería: 5,87 kilómetros. Pero también nos ha gustado su deportividad en circuito -aún más en Sport que en los modos Normal o Eco- o que la batería, ubicada en forma de 'H' bajo el suelo, no reste espacio. Pero la segunda fila es justita y la recarga de la batería, algo lenta.
Kia niro phev, austero incluso al agotar la batería
Si la razón de ser de un híbrido enchufable -además de portar la etiqueta '0' en el parabrisas- es la ecología, la economía de uso y ser el paso intermedio lógico entre el coche tradicional y el eléctrico -lo que debería aparejar un precio aquilatado-, el Niro PHEV se acerca mucho a lo que entendemos por 'compra maestra'. Y más tras su renovación, que eliminó el exótico freno de estacionamiento de pedal y añadió al eficaz cambio de doble embrague unas levas muy útiles: sirven para graduar la fuerza de retención al decelerar, mientras que en modo Sport permiten cambiar de marcha. Pero la clave del Kia es su practicidad -lástima que el maletero no sea mayor– o un gasto que siempre es bajo, tanto con batería -19,5 kWh/100 km en ciudad- como en carretera, incluso al circular con la batería vacía. Gran rutero, aunque de prestaciones sólo correctas.
Mitsubishi Outlander phev, 'Best seller' mundial
Podríamos afirmar que el Outlander PHEV es a la tecnología 'plug-in hybrid' lo que en su día fue el Toyota Prius a los híbridos: el encargado de expandir una solución de movilidad más respetuosa con el entorno. Porque el SUV de Mitsubishi ha sido el híbrido enchufable más vendido desde su lanzamiento. Y no ha dejado de evolucionar desde entonces, pues ahora equipa un 2.4 de gasolina -en vez de un 2.0- y un motor eléctrico trasero más potente que el delantero -antes rendían 82 CV los dos-, hasta totalizar 230 CV -27 más que antes-. Potencia de sobra -aunque no se trate de un coche deportivo ni por prestaciones ni por tacto de uso- y tracción total, lo que le otorga seguridad y ciertas aptitudes 'off road'. Además, le hemos medido el mayor alcance eléctrico de los tres PHEV -53 kilómetros-, aunque cuando se agota la batería gasta mucha gasolina y el viaje se encarece.
Porsche Panamera 4 e-hybrid, economía a su manera
En nuestro test dejamos hueco para un modelo extremo, pues el concepto de la ecología y la economía se tambalea, a los ojos de muchos, ante una berlina deportiva de más de cinco metros que pesa 2.245 kilos, rinde 462 CV en total y alcanza los 278 km/h de velocidad punta. Lógico o no, presume de la etiqueta '0 Emisiones' y creemos que sí la merece pues, según nuestras mediciones, puede hacer 50 kilómetros reales -anuncia 44- sin emitir gases. Y como tiene un depósito de 80 litros, es el que tiene mayor autonomía entre repostajes de los tres híbridos enchufables: 927 kilómetros. No obstante, los kilos le pasan factura en cuestión de eficiencia, y es con diferencia el que más electricidad gasta en ciudad -27,9 kWh/100 km es mucho- y ronda los 10 litros de media al viajar. Lo mejor, sin duda, su calidad, el comportamiento y el tacto general.
e-Drive challenge. Le tomamos el pulso a la electrificación en España
El jurado del 'Car of the Year, compuesto hoy por periodistas de 23 países, es sensible desde hace tiempo al progresivo avance de la electrificación en el sector del automóvil. Si en la lista de ganadores figuran vehículos híbridos como el Toyota Prius (año 2005) o el binomio Opel Ampera/Chevrolet Volt (2012) por su mecánica eléctrica de autonomía extendida, entre los 'coches del año en Europa' ya figuran también dos productos cien por cien eléctricos: el Nissan Leaf (2011) y el Jaguar I-Pace (2019). Al margen de varios modelos que han sumado a sus gamas versiones electrificadas, como Volkswagen Golf y Passat, Peugeot 3008 y 208, o Volvo XC40. Pero una cosa es el vehículo en sí y otra su adaptación a la realidad de cada país -fiscalidad, infraestructura de recarga, hábitos de uso, tipo de vivienda predominante…-, de manera que un eléctrico o un híbrido enchufable pueden ser vistos de formas bien distintas por un experto noruego, uno francés y uno español. Ese es el objetivo esencial de E-Drive Challenge, un test donde los jurados de nuestro país en el 'CotY' compararon esas dos tecnologías, valoraron su adaptación al usuario medio y, sobre todo, debatieron sobre los problemas, las ventajas y el futuro de la electrificación.
Conclusión. Los eléctricos son para lo que son y los PHEV dan más juego
Con una infraestructura pública de recarga que sigue creciendo pero aún es insuficiente, la'hogardependencia' de los vehículos cien por cien eléctricos es mayor en España que en países del centro o el norte del continente, de modo que siguen resultando una alternativa claramente urbana o periurbana, aunque con valores de autonomía real que ya animan a salidas esporádicas -mejor si están planeadas con mentalidad pesimista- a carretera. Ahí están los 331 kilómetros de alcance real medidos al e-Soul -anuncia 452-, los 272 del e-208 -340 oficiales- o los 248 del E-Tense de DS -320 según el ciclo WLTP-. Pero es en ciudad donde lo bordan, con consumos medios que van de 13,7 a 15,2 kWh/100 km, lo que traducido a gasto de motor diésel correspondería a entre 2 y 2,5 l/100 km. Y eso con tarifas domésticas normales, pues si disfrutamos de tarifas reducidas el coste por kilómetro se desploma para alegría general. Pero aunque los eléctricos tengan su sentido y su público, los híbridos 'plug-in' nos parecen mucho más polivalentes, pues no dependen del cable para operar y permiten viajar sin estrés, como en coches 'normales': paras, repostas combustible y sigues. No obstante, contar con una toma doméstica se hace casi obligado para abaratar la movilidad, pues salvo el Kia Niro -austero siempre-, los PHEV son ahorradores con electricidad pero no tanto con gasolina.
