Un largo camino es el que las firmas automovilísticas emprendieron en su día en lo que a sistemas de iluminación se refiere, desde que se inventará allá por el año 1903 las lámparas de parafina para los vehículos.
En cuestión de algo más de 100 años estos sistemas de iluminación han evolucionado acordes al resto de componentes del vehículo. O incluso más que el resto. Y Audi es una de las compañías que más invierten en esta tecnología que se ha convertido además en una seña de identidad. Ahora es mucho más que ver y ser vistos.
De la bombilla halógena al LED Digital en 20 años
En cuestión de dos décadas hemos pasado de la clásica bombilla halógena a la tecnología LED, pasando por las lámparas de xenón, que fueron introducidas en el año 1994 en la primera generación del Audi A8. Estos avances, además que de conllevan un extra en materia de seguridad, también han permitido a los fabricantes ser más eficientes, porque el consumo energético de los sistemas de alumbrado cada vez es inferior.
Pero el gran salto para Audi se produjo en el año 2004 con la llegada de los faros con tecnología LED, inicialmente utilizada en la luz diurna del A8 que poco a poco se fue expandiendo al resto de modelos de la firma de los cuatro aros hasta que en el año 2008 se lanzan los faros Full LED que estrena el deportivo R8. Precisamente el bólido de la firma de Ingolstadt se ha convertido en una referencia en el mundo de la iluminación, porque en el año 2012 se convierte en el primer vehículo con intermitentes dinámicos, por aquellos entonces solo para los pilotos posteriores, mientras que en 2014 el exclusivo Audi R8 LMX estrena la tecnología láser, capaz de duplicar la potencia de iluminación de sus faros delanteros.
Un año antes aparecen los primeros pilotos LED, que debutan en el A6 pero que se acaban extendiendo al resto de modelos de la firma de los cuatro aros hasta que en el año 2016 el Audi TT RS estrena la tecnología OLED, que da el salto al OLED Digital con la llegada de la actualización del Audi Q5. Estos pilotos presentan hasta tres diferentes gráficos para elegir, además de una cuarta especialmente diseñada para cuando se selecciona el programa de conducción 'Dynamic'.
Pero esto es solo el comienzo en la 'era OLED', porque Audi ha comenzado a desarrollarlos con flexibilidad para poder adaptarse a la silueta del vehículo, además de que llegarán a contar con más de 60 segmentos que se podrán controlar de forma individual. Esto no solo servirá para elegir una firma luminosa específica para su zaga, sino que estos pilotos podrán advertir de posibles peligros al resto de conductores de una forma más clara y nítida.
Un futuro sin sombras
La tecnología Matrix LED ha evolucionado hasta llegar a día de hoy a los dotados de la tecnología DMD (Digital Micromirror Device) que por el momento es exclusiva de los Audi e-tron S. En realidad se trata de una opción que en España tiene un precio de 5.600 euros, pero presume de que cada faro está compuesto por 1,3 millones de pequeños espejos capaces de proyectar la luz de forma perfecta, pues para que te hagas una idea, cada uno de esos espejos que apenas mide una centésima de milímetro puede orientarse hasta 5.000 veces por segundo.
Una de sus particularidades es que ofrece un total de cinco animaciones de bienvenida a la hora de acceder al vehículo, las cuales se proyectan frente al conductor, pero es la seguridad lo que más se ha de tener en cuenta, pues de noche proyecta sobre el asfalto una especie de 'alfombra' con una iluminación extra que enmarca el carril por el que circula el vehículo siguiendo los límites de la misma.
Pero eso es solo el punto de partida de esta tecnología que va un par de pasos adelantada a la burocracia y la normativa actual, tanto es así que en un futuro estos avanzados faros serán capaces de proyectar sobre el asfalto diferentes avisos con los que advertir y poder interactuar con el resto de usuarios de la vía.
Northgate Renting Flexible ha recibido el reconocimiento de la Fundación Renault para la Inclusión y la Movilidad Sostenible (en colaboración con el Club de Excelencia en Sostenibilidad y el apoyo de la Fundación Biodiversidad del Ministerio para la Transición Ecológica y Reto Demográfico) en sus VIII Premios a la Mejor Práctica en Movilidad Sostenible y Accesible por su apoyo a Cruz Roja Española durante el inicio de la pandemia provocada por el Covid-19.
Los premios, que fueron entregados el pasado 1 de diciembre, tienen como objetivo poner en valor las iniciativas más destacadas que estén llevando a cabo grandes empresas, pymes, emprendedores y administraciones públicas para impulsar y desarrollar la movilidad sostenible.
Como proveedor integral de movilidad profesional, la sostenibilidad y el compromiso medioambiental y social es uno de los principales pilares de la RSC de Northgate. Así, la compañía de renting fue reconocida por su acuerdo de colaboración con la institución humanitaria para poner a su disposición de manera desinteresada un total de 76 vehículos en toda España y colaborar de esta manera en su labor de contención del virus y sus efectos sociales.
Durante la emergencia sanitaria
Desde finales de marzo, el personal y el voluntariado del plan Cruz Roja Responde pudo recoger los vehículos en las diferentes delegaciones de Northgate repartidas por toda España. Se cedieron 55 vehículos de carga y 21 modelos isotermos y frigoríficos que se utilizaron para el traslado de personas enfermas a hospitales, para el transporte de medicamentos y alimentos que necesitan de una conservación especial.
Además, para ofrecer cualquier tipo de servicio que estos vehículos necesitasen, pusieron a su disposición la amplia red de delegaciones y talleres, en la que incorporaron en tiempo récord los más altos estándares de seguridad sanitaria.
Para Jorge Alarcón, consejero delegado de Northgate Renting Flexible, «es nuestro compromiso social el que nos empujó a ofrecer nuestros vehículos a Cruz Roja para facilitar su movilidad. Lo hicimos porque había que hacerlo y pudimos hacerlo porque tenemos un equipo altamente implicado. Nuestros profesionales, tanto de talleres como de oficinas, se volcaron en atender las necesidades de los voluntarios y gracias a nuestra capilaridad, con 27 delegaciones en todo el país, pusimos en marcha el proyecto en tiempo récord. Este reconocimiento es para todo el equipo que conformamos Northgate en España».
La nueva Clase S de Mercedes ya está disponible y lo hace con una rotundidad tal que podemos decir que se trata del automóvil más avanzado del momento. Lleva tanto y tan novedoso que necesitaríamos varios días para poder explicar y entender todo su potencial. Se trata de la berlina de lujo más vendida del mundo y eso exige mucho a la hora de actualizarla, aspecto que ha sido una constante desde que en 1972 viera la luz la primera generación. Ahora estrena la séptima, con mejoras en seguridad, confort, asistentes de conducción y eficiencia.
Mantiene las dos variantes de carrocería, estándar con 3,11 metros de distancia entre ejes, y larga, que estira la batalla hasta los 3,22 metros. Eso se traduce en una ganancia de 71 y 51 milímetros, respectivamente, frente al modelo anterior. En cualquier caso es uno de los modelos más aerodinámicos del momento, con un Cx de 0,22, pese a haber aumentado su superficie frontal.
A nivel global 9 de cada 10 unidades que se venden son con carrocería larga. Esa proporción prácticamente se invierte en España porque el perfil del comprador es un conductor que desea disfrutar al volante, más que relajarse en las plazas traseras. En cualquier caso se podrá disfrutar de la nueva avalancha tecnológica que trae consigo. Vamos con ella.
MBUX más inteligente
La nueva generación del sistema MBUX es en parte 'culpable'. Gracias a su capacidad de aprendizaje analiza mediante cámaras a los ocupantes para asimilar sus deseos. Estudia los gestos de las manos, de la cabeza, de la vista… para activar funciones de iluminación, de las cortinillas de las ventanas, el reglaje de los retrovisores, la apertura del techo eléctrico…
Si por fuera el aspecto es más dinámico, el interior es nuevo de arriba a abajo. Abandona la doble pantalla digital conjunta y presenta nada menos que cinco pantallas, tres de ellas en las plazas traseras. La del salpicadero es de 12,8 pulgadas de serie, táctil, tiene disposición vertical y porta tecnología OLED. Esto quiere decir que tiene más definición y presume de un ahorro energético del 30 por ciento respecto a una similar de LCD. Presenta autentificación biométrica mediante reconocimiento facial (opcional), huella dactilar, PIN, control por voz…
Cuadro de mandos tridimensional
Al volante disfrutamos del nuevo cuadro de mandos con efecto 3D. Al sentarnos analiza mediante seis sensores la posición de los ojos y cuando dan el OK, la información se presenta con una profundidad de campo tan vistosa como intuitiva, sobre todo cuando en el cuadro digital, configurable al gusto, elegimos la opción navegación.
Esta función también se puede escoger en el nuevo Head-up Display, que goza de realidad aumentada. En su versión más avanzada nos presenta la información con un efecto como si estuviera 10 metros por delante del vehículo. Así se evita que nos distraigamos y mediante flechas activas orientativas nos indicará la dirección a seguir cuando lleguemos a una intersección, cruce, rotonda o punto problemático. Más intuitivo, imposible. Además, el conductor puede seguir el funcionamiento en tiempo real de todos los asistentes de conducción.
Eje trasero direccional
Otro punto tan atractivo, como práctico y dinámico, es el nuevo sistema de dirección en las cuatro ruedas (opcional). No hay que pasar por alto que hablamos de una berlina que ahora mide 5,18 metros (5,29 con carrocería larga). Son 54 y 43 milímetros más, respectivamente, que en el modelo anterior. También incrementa la anchura hasta los 1,92 metros (22 milímetros más) con las manillas de las puertas escamoteables que porta de serie y que quedan perfectamente enrasadas al iniciar la marcha, mientras que la altura firma 1,50 metros. Pues a pesar de esas dimensiones se maneja como un compacto por la ciudad.
El eje trasero direccional presenta una opción Performance, que gira como tope 4,5º las ruedas traseras, y otra enfocada a la maniobrabilidad que incrementa el giro hasta los 10º. Con esta última el diámetro de giro de la nueva Clase S se reduce en dos metros, de 12,8 a 10,9, prácticamente el mismo que un Clase A. Callejear y aparcar no es problema para este verdadero portaaviones.
Alfombra voladora
De serie la nueva Clase S monta la suspensión neumática AIRMATIC, que es un seguro en cuanto a confort. El tren de rodaje E-ACTIVE BODY CONTROL es capaz en milésimas de segundo de aumentar la altura del vehículo si detecta un impacto lateral, con el fin de proteger a los ocupantes de ese lado. Además, incorpora un airbag central entre las butacas delanteras y es el primer modelo del mundo que monta airbags frontales en las plazas traseras. Instalados en los respaldos de las butacas, se despliegan en dos fases, y siempre que los ocupantes de las plazas laterales tengan abrochados los cinturones.
En su dotación de serie también contempla los faros matriciales MULTIBEAM LED, pero si nos parece poco se puede optar por los sofisticados DIGITAL LIGHT, que añaden tres Led de alta potencia por faro y pueden proyectar información y símbolos sobre la calzada para advertir al conductor.
Nivel 4 de conducción autónoma
En un vehículo tan avanzado la conducción autónoma también está muy desarrollada. De hecho presenta hasta un nivel 4, que no requiere la presencia del conductor en el interior, en algunas funciones de aparcamiento. El sistema INTELLIGENT PARK PILOT ya se puede utilizar en algún aparcamiento en Alemania, cuyo requisito es tener la denomina tecnología AVP. Así, desde el smartphone se puede gestionar el trayecto del vehículo hasta una plaza libre o solicitar que el vehículo llegue desde esa plaza hasta el sitio donde nos encontremos. Esta función queda pre-instalada en el vehículo para poder activarla el día que esté preparada en otros mercados.
Por su parte, el asistente DRIVE PILOT ofrece un nivel 3 de conducción autónoma. Esto nos permitirá desde la segunda mitad de 2021 desplazarnos de manera totalmente autónoma en condiciones de tráfico denso y siempre hasta los 60 km/h. De esta manera podremos consultar el correo electrónico, por ejemplo, mientras el vehículo se 'come' solito el atasco.Por su parte, la gama de motores contempla prácticamente todo tipo de tecnologías.
Seis cilindros en su debut
En España las variantes turbodiésel son las más apreciadas y exitosas. En este sentido la nueva Clase S ofrece dos opciones: el S 350d, que rinde 286 CV y 600 Nm de par máximo, y el S 400d, con 330 CV y 700 Nm. En ambos casos se recurre a un bloque 3.0 de seis cilindros. Los que prefieran gasolina la variante S 500 presenta un sistema híbrido ligero de 48V que rinde 435 CV y 520 Nm. También recurre a un bloque 3.0 de seis cilindros en línea y conquista la etiqueta medioambiental ECO. El sistema eléctrico ISG consta de un generador-alternador que rinde 22 CV que sirve de apoyo al bloque térmico, pero nunca mueve por sí solo el vehículo. Tiene limitada la velocidad máxima a 250 km/h y el consumo medio homologado es de 8,1 litros en ciclo WLTP. Es una cifra muy atractiva, pero no llega a la efectividad de los diésel, que homologan 6,7 litros de media.
En todos los casos el cambio es automático 9G-TRONIC con convertidor de par y nueve relaciones, y la tracción total 4Matic es de serie en las dos variantes más potentes. La versión de acceso en diésel ofrece propulsión trasera o tracción total. La oferta se ampliará a comienzos de 2021 con la llegada de potentes motores V8 o un eficiente híbrido enchufable que arroja una potencia total de 510 CV, fruto del trabajo conjunto de un motor térmico de gasolina de 367 CV y otro eléctrico que aporta 150. Presume de una autonomía exclusivamente eléctrica de hasta 103 kilómetros en ciclo WLTP gracias a la energía que le proporciona una batería de iones de litio de 28,6 kWh de capacidad. Esta se puede cargar en una toma de 60 kW en apenas 30 minutos. El consumo medio homologado en ciclo WLTP oscila entre 0,8 y 1,3 litros.
Como la seda
Tuvimos ocasión de probar la variante S 500 4Matic con su novedoso sistema híbrido de 48V. Llama la atención la suavidad de marcha al iniciar la marcha, en tráfico urbano y ya lanzado en carretera. Su gran insonorización nos aísla del exterior. El cuadro en 3D nos da una profundidad de campo ideal para seguir la navegación o diversa información, que se completa con la que ofrece el Head-up Display con realidad aumentada. Es imposible despistarse o perderse. Afrontamos un largo tramo de autopista y el único 'pero' es evitar superar los 120 km/h porque acariciando el acelerador ya se dispara.
Más tarde nos divertimos en un tramo de carretera con curvas, perfil rompepiernas y hasta zonas con asfalto irregular. Da igual. No parece que vayamos en un vehículo de 5,18 metros y 2.045 kilos. El asistente de conducción nos ofrece los perfiles Eco, Comfort, Sport y Sport+. En este último el cambio, la dirección y la suspensión se alían para que todo sea más inmediato y en ocasiones hasta oímos el motor cuando pisamos con ganas el acelerador. La suspensión neumática convierte a este vehículo en una especie de alfombra voladora, neutralizando todo, y en las curvas las butacas, con sujeción lateral activa, evita que nos desplacemos mientras seguimos disfrutando de sus múltiples opciones de masaje.
La dirección es bastante directa (apenas 2,2 vueltas de volante entre topes) y probamos el control gestual para abrir y cerrar la cortinilla del techo. Disfrutamos como niños durante dos horas de intensa toma de contacto, aunque parece que han pasado 10 minutos desde que partimos. No lo puedo evitar y miro el consumo: 10,4 litros de media, con una conducción más bien agresiva, que era lo que tocaba en carretera.
Detrás, como en casa
No hemos terminado. Nos acomodamos en la parte trasera y nos llevan a casa. Me encanta conducir, pero siento lo que debe percibir alguien que tenga chófer: confort, espacio a raudales pese a ser la variante con batalla corta, silencio y multitud de elementos para sentirnos como en casa. El único inconveniente es que el voluminoso reposacabezas delantero me dificulta la visión hacia delante. Será defecto profesional porque la plaza trasera derecha es para consultar la agenda, disfrutar de la oferta multimedia o leer el Financial Times.
Comprobamos su dotación de serie. Ahí va una parte: Kit AMG, llantas de 19 pulgadas, faros matriciales, acceso y arranque sin llave con manillas de puertas escamoteables, Magic Vision Control, paquete de asistentes de conducción, suspensión neumática, asistentes de señales de tráfico y de viento lateral, sistema PRE- SAFE, pantalla OLED de 12,8 pulgadas, paquete de memorias de asientos incluyendo escáner con huella dactilar, sistema de sonido con 9 altavoces, servocierre de puertas… ¿Y el precio? Pues 139.950 euros (141.750 con batalla larga). Algo más económicas son las variantes diésel. El S 350d cuesta 108.150 euros, 114.450 con tracción 4Matic y el S 400d 4Matic incrementa la tarifa hasta los 117.700 euros. Las versiones con batalla larga cuestan 1.800 euros.
Las pruebas invernales son uno de los mayores retos a los que debe enfrentarse un nuevo modelo en su fase de desarrollo. Y ahora al que le toca esto es al nuevo Peugeot 308. El compacto francés, que en su anterior generación fue capaz de mostrar el cambio de orientación de la marca hacia un mundo más premium, se prepara ahora para dar un nuevo salto en esta nueva entrega.
Porque el nuevo Peugeot 308 contará con una amplia variedad de tecnologias a su disposición gracias a la utilización de la plataforma de PSA para compactos de la que también va a salir el nuevo Opel Astra -del que aún no hemos visto ni una foto espía- o el nuevo DS4, que debería haberse mostrado el 2 de diciembre de manera oficial, aunque finalmente solo se anunció su nombre y que se va a fabricar en Alemania.
Esa plataforma, por tanto, permite al nuevo Peugeot 308 contar con versiones de combustión -motores de gasolina y diésel-, también con alternativa híbrida enchufable -la marca ya ofrece en el 3008 y el 508 esta tecnología- y al menos una versión cien por cien eléctrica, con la tecnología desarrollada para el Peugeot e-208 y e-2008, aunque aún sin confirmar sus datos.
Además, podria ser el primer Peugeot que utilice tecnología Mild Hybrid, de hibridación ligera, una solución que hasta ahora no había aplicado la marca, más centrada en bajar de manera radical sus emisiones con versiones eléctricas y PHEV, pero que posiblemente empezarán a implantar en sus modelos. Y este 308 podría ser el primero.
Seguro que de aquí a mediados de 2021, cuando está prevista su llegada, conoceremos más datos. Seguiremos atentos.
Ha sido en el evento 'E-GMP Digital Discovery' donde Hyundai Motor Group ha desvelado al mundo entero su avanzada Electric-Global Modular Platform, lo que abreviado conocemos como E-GMP, y que se va a convertir en el punto de partida de los futuros vehículos eléctricos de las firmas coreanas Hyundai y Kia.
Tanto es así que debutará el año que viene con el lanzamiento del IONIQ 5, porque como ya sabrás, Hyundai va a crear una submarca para sus vehículos eléctricos. Sin embargo, la emplearán multitud de modelos dentro del grupo, pues ha sido creada para ser realmente flexible, de forma que de ella nacerán turismos, SUV… Y para mas inri, aseguran que también será la base para futuras versiones de altas prestaciones 100 x 100 eléctricas, porque llegará un vehículo fabricado sobre esta E-GMP que promete acelerar de 0 a 100 km/h en menos de 3,5 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 260 km/h.
Flexible, dinámica, segura, prestacional…
Además de flexible, esta plataforma ha sido concebida para ofrecer una elevada seguridad al emplearse en su fabricación aceros de ultra alta resistencia, y una dinámica sobresaliente. Para ello se ha tenido en cuenta una distribución óptima del peso entre sus ejes, presenta un bajo centro de gravedad debido a la posición de sus baterías…
Pero Hyundai y Kia se han esforzado además instalando avanzadas suspensiones, pues detrás contará con un esquema independiente de cinco brazos.
Pero esta plataforma E-GMP va mucho más allá, porque será la base donde se colocarán unos avanzados motores (habrá versiones con propulsión posterior o con tracción a las cuatro ruedas que usarán dos motores) que forman un único componente con la transmisión y el inversor, de forma que además de ser más compacto, aseguran puede aumentar la velocidad máxima del motor hasta un 70% en relación a los existentes.
En 5 minutos recargan para 100 kilómetros
Estos motores estarán alimentados por unas baterías que admitirán recargas rápidas, pues estarán adaptadas para soportar una tensión de carga de 800 V, con hasta 350 kW de potencia. Aseguran unas cifras de autonomía superiores a los 500 kilómetros según el ciclo de homologación WLTP, pero gracias a este sistema de recarga prometen que en 18 minutos sus baterías pueden alcanzar el 80%, mientras que en solo cinco minutos ya acumulan energía para recorrer 100 kilómetros.
La conocida red de cargadores de IONITY será un pilar clave para los eléctricos desarrollados sobre la plataforma E-GMP en Europa. Y es que ya cuentan con 298 puntos de carga con hasta 350 kW, aunque pretenden llegar a los 400 en 2022.
Como ya hemos dicho, esta plataforma E-GMP debutará el año que viene con el lanzamiento del IONIQ 5, pero esta nueva firma automovilística contará con los modelos IONIQ 6 e IONIQ 7, que serán lanzados hasta el año 2024. Es solo el punto de partida, porque Hyundai Motor Group tiene previsto introducir un total de 23 modelos electrificados, entre los que se incluyen 11 vehículos especialmente diseñados como eléctricos puros. Y todo ello antes de 2025, para cuando esperan vender más de un millón de vehículos eléctricos en todo el mundo.
Justo cuando todos pensábamos que el Mach-E más potente iba a ser el GT, llega Ford y anuncia una nueva y más potente variante: el GT Performance Edition.
486 caballos y 378 km de autonomía
Este nuevo modelo se situará en la cima de la gama y cuenta con una potencia de 486 caballos y un par motor que alcanza los 860 Nm. Gracias a esto, el nuevo GT Peformance Edition es capaz de alcanzar los 100 km/h en tan solo 3,5 segundos, además de que cuenta con una autonomía de 378 kilómetros con una sola carga de su batería, que, por cierto, es la misma de 88 kWh que encontraremos en el Mach-E GT.
En cuanto a los elementos diferenciadores que encontraremos en el coche, Ford ha equipado al nuevo modelo con unos frenos de mayor tamaño (19 pulgadas) en la parte delantera, con las pinzas Brembo pintadas en color rojo, un juego de llantas en 20 pulgadas y la suspensión MagneRide, que hace que el manejo sea todavía más preciso.
En el interior, la versión más rápida del Mach-E cuenta con asientos delanteros Ford Performance, con costuras y contraste en gris, además de un panel de instrumentos con un detalle en aluminio.
Los clientes que ya reservaron su Mustang Mach-E GT podrán añadir el paquete Performance Edition en la primavera de 2021, con la llegada al mercado de los primeros coches en el verano de ese mismo año.
En el año 2016 y para celebrar el 40 aniversario del nacimiento del mito GTI, la firma alemana lanzaba al mercado el primer Volkswagen Golf GTI Clubsport de la historia. Y esta octava generación no tampoco ha fallado a esa cultura Clubsport, por lo que ahora se pone a la venta esta impresionante versión que llega para posicionarse entre un GTI 'a secas' y un R.
Como ya sabrás, esta nuevo Golf GTI Clubsport exclusivamente se va a comercializar como el resto de sus hermanos con una carrocería de cinco puertas, pero que cuenta con diferentes componentes aerodinámicos propios, exclusivas llantas de 18 pulgadas, mientras que en su interior hay ligeros toques estéticos como el tapizado de sus asientos, el volante en cuero perforado o los pedales en aluminio pulido.
Entre un GTI y un R a todos los niveles
Pero al margen del tema estético, esta versión sobresale porque su corazón 2.0 TSI ha sido adaptado para generar un total de 300 CV de potencia. Eso vienen a ser 55 más que los de un Golf GTI y solo 20 menos que un Golf R. También eroga 400 Nm de par motor, que son enviados por medio de un cambio DSG de 7 velocidades (no está confirmada la llegada de una versión manual como la que si está disponible ya en el Golf GTI por 41.025 euros) exclusivamente a sus dos ruedas delanteras, detalle que comparte con el GTI y que lo diferencia del R, el cual es el único que apuesta por un sistema de tracción a las cuatro ruedas 4Motion.
Semejante criatura puede presumir de alcanzar una velocidad máxima de 250 km/h, mientras que apenas demanda 5,6 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h. Eso son 6 décimas menos que lo empleado por un GTI de 245 CV y un segundo más que lo que demanda un R con 320 CV.
Con el fin de optimizar su comportamiento dinámico, se ahorran unos cuantos kilos, mientras que su chasis presenta detalles como una nueva geometría para la suspensión, el Gestor Dinámico de Marcha, un programa de conducción bautizado como 'Nürburgring'… Y todas estas mejoras se hacen más patentes si el cliente se decanta por equiparlo con el chasis adaptativo DCC, que es una de sus opciones.
30 euros cada caballo adicional
Pero ahora hay que decir que este sensacional Volkswagen Golf GTI Clubsport ya está disponible en los concesionarios de la firma alemana con un precio de partida de 44.600 euros.
No es precisamente ningún regalo, pero si que es una versión realmente interesante, más que un GTI 'a secas', porque este Clubsport cuesta solo 1.660 euros más, por lo que cada caballo extra te sale por unos módicos 30 euros. Y encima te llevas una imagen más exclusiva y una puesta a punto más deportiva. Además también hay que decir que cuesta 6.695 euros menos que un Golf R, que también es cierto que es mucho más serio y que tiene tracción total. Pero esa diferencia ya es como para tenerla más en cuenta.
Con sus cinco metros de longitud y su motor eléctrico de 680 CV, no puede decirse que el DS Aero Sport Lounge, un futurista prototipo desvelado por DS en el pasado mes de febrero, tenga mucho que ver con el DS 4 que la firma francesa acaba de confirmar para 2021, pero en sus rasgos estilísticos sí se avanzaban detalles que pondrá en juego el próximo compacto de cinco puertas de la marca, que cuando aparezca durante el primer trimestre de 2021, de cara a su comercialización a mediados de año, se convertirá en el cuarto vehículo de la casa, tras DS7 Crossback, DS3 Crossback y DS9. Cuarto de los seis vehículos que formarán la familia DS, la más exclusiva del grupo PSA.
Alemania como cuna
Y como, desde su nacimiento en 2014, DS puso en su punto de mira a los fabricantes Premium germanos (ya supera por ventas a alguna de esas prestigiosas marcas en varios de los 41 países donde está presente), PSA ha decidido que el siguiente producto de DS nazca… en Alemania. En concreto, en la planta de Russelsheim, vinculada a Opel durante décadas pero que ahora se abre a la producción de modelos de otras marcas hermanas. Como este DS 4, cuya imagen permanece aún en secreto, aunque ya es fácil imaginar sus formas básicas por los coches fotografiados durante su desarrollo final.
Gasolina, diésel e híbrido enchufable
DS no ha hecho público su aspecto definitivo pero sí ha querido avanzar algunas de sus características técnicas, como la gama mecánica, que contará con versiones de gasolina y diésel de entre 130 y 225 CV, siempre con transmisión automática EAT8 de convertidor, más una variante híbrida enchufable E-Tense de tracción delantera que asocia un cuatro cilindros Puretech 1.6 turbo de gasolina con 180 CV a un motor eléctrico de 110 CV para totalizar 225 CV de potencia combinada. Y aunque no se han dado datos, DS afirma que empleará una nueva batería de iones de litio con la que podrá homologar unos 50 kilómetros de media WLTP circulando en modo cien por cien eléctrico, lo que le valdrá la etiqueta 0 Emisiones. Batería, por cierto, que no resta espacio en el habitáculo ni en el maletero, y que podrá ser recargada en 90 minutos usando un poste de 32 amperios. Aunque en una toma doméstica de 220/230 V y 8 amperios se necesitarán unas 7 horas.
También se ha confirmado que no habrá una versión E-Tense cien por cien eléctrica, pues al tratarse de un vehículo con cierto tamaño y espíritu viajero, la mejor alternativa electrificada pasaba por contar con movilidad eléctrica en ciudad y cortos desplazamientos diarios, más toda la libertad de movimientos que da una mecánica de combustión en carretera para los desplazamientos más largos.
Un as en tecnología y seguridad
Y el DS 4 será muy innovador en materia de tecnologías de asistencia y seguridad, y su sistema DS Drive Assist 2.0 le da acceso a la conducción semiautónoma de nivel 2, con elementos ya conocidos en modelos de la marca como el control de crucero adaptativo o el mantenimiento de trayectoria dentro del carril, y otros inéditos como las maniobras de adelantamiento semiautónomas o la variación automática de la velocidad antes de curva o en función de las señales de limitación. Y como el DS 7 Crossback, el DS 4 ofrecerá DS Active Suspension, que escanea la calzada por delante del vehículo y envía información a los cuatro amortiguadores para que cada rueda responda de una manera óptima a las irregularidades del firme, lo cual es único dentro del segmento C al que pertenecerá el nuevo modelo de la firma gala. Los responsables de la marca destacan también la llegada de un sistema de alerta del tráfico cruzado posterior que vigila hasta 40 metros a un lado y a otro para que podamos retroceder con seguridad cuando hay poca o nula visibilidad, el sistema de detección de peligros en los ángulos muertos laterales control hasta una distancia de 75 metros por detrás del vehículo.
Novedoso también en el segmento C es el sistema DS Nigth Vision, dotado de una cámara infrarroja y que detecta a peatones, ciclistas o animales de gran tamaño incluso a 200 metros de distancia, alertando al conductor de su presencia antes incluso de que éste pueda haberlos percibido. Porque en cuestión de visibilidad, el DS 4 presumirá de mucha tecnología, ya que sus faros, formados por tres módulos principales por óptica (el central es giratorio para adaptarse al trazado de la carretera moviendo la óptica hasta 3,5 grados), dispondrán de un sistema Matrix que alumbra incluso a 300 metros de distancia y permite usar las luces largas incluso con vehículos a escasa distancia, ya que adapta la zona iluminada de forma que evita deslumbramientos. Además, las luces diurnas, dispuesta en vertical para crear una firma luminosa característica y muy reconocible, cuentan con 49 diodos LED por óptica.
Confort e innovación se dan la mano
En cuanto al interior, DS asegura que se emplearán materiales de la máxima calidad y que también la tecnología será protagonista, con primicias como el sistema DS Extended Head-up Display, que pone en juego la llamada realidad aumentada, ya que el conductor percibe sobre el parabrisas la información proyectada como si ocupara una pantalla de 21 pulgadas y se representase sobre la calzada a una distancia de 10 metros. Todo para que la conducción sea intuitiva y no haya que apartar la vista de la carretera. Y también se estrena el DS Iris System, una auténtica revolución en cuestión de manejo de mandos… porque prácticamente evitar tener que usarlos. Y es que el DS 4 obedecerá órdenes habladas en lenguaje natural (inicialmente estará listo en diez idiomas) y también reconocerá gestos gracias al llamado Smart Tech, que según la firma de lujo de PSA funciona mejor que los sistemas de reconocimiento de gestos de la competencia porque no depende de una cámara. Así, por ejemplo, evitará el error que suelen cometer al ordenarse movimientos de la pantalla central de un lado a otro, en los que la mano pide por ejemplo que pasen de derecha a izquierda y el sistema hace lo contrario al percibir movimientos previos de la mano y malinterpretarlos, algo que no ocurrirá, según DS, con su sistema.
Por último, la marca francesa presume de otra innovación relacionada con la climatización, y es el llamado DS Invisible Air, unas discretas toberas de aireación repartidas por el salpicadero que permiten prescindir de las rejillas tradicionales que dirigen el flujo, pues con el nuevo sistema de DS el aire se conduce con toberas más compactas y precisas dotadas de un inédito dispositivo de canalización inteligente.
La firma italiana acaba de desvelar la nueva gama Tipo, y en ella ha debutado el nuevo Tipo Cross que se estrena en la familia. Este crossover familiar está pensado para los que buscan funcionalidad, espacio pero también estilo y contenidos a un gran precio. También se ha estrenado el nuevo Tipo City Sport, que va dirigido a los clientes más jóvenes que buscan sensaciones deportivas.
Tipo Cross
Tras las diferentes variantes de carrocerías disponible (4 puertas, 5 puertas y Station Wagon), llega el nuevo Tipo Cross, el crossover familiar de Fiat. Esta versión, que es más ancha, cuenta con un nuevo diseño de parrilla que se extiende debajo de los faros, y es más alto. La altura se ha elevado 4 cm, gracias a la renovada calibración de la suspensión y de una nueva solución de llantas y neumáticos. Esta configuración también ofrece una posición de conducción más alta que hace que sea más fácil entrar y salir del coche.
Una de las principales novedades del nuevo Tiop Cross es la nueva pantalla digital TFT digital de 7 pulgadas, que reemplaza al panel de instrumentos analógico convencional. Esta pantalla se combina con la nueva radio Uconnect 5 con pantalla táctil de 10,25 pulgadas, novedad introducida en el nuevo 500.
Bajo el capó, puede equiparse con el turbodiésel 1,6 MultiJet de 95 CV o 130 CV o con el nuevo gasolina 1.0 GSE T3 de 100 CV, que forma parte de la familia de motores FireFly Turbo.
Tipo City Sport
Disponible a partir del primer trimestre de 2021, va dirigido al público más joven por su estética deportiva, con el logo 'Sport' específico debajo del retrovisor delantero y con un color exclusivo Metropolis Gray adornado con llantas de aleación diamantadas de 18 pulgadas y numerosos detalles en negro brillante. Además, monta unos nuevos faros full-LED de serie tanto en la parte delantera como en la trasera.
En cuanto a su interior, destaca el techo negro a juego con el volante deportivo, ahora más compacto y pequeño. Los controles del aire se han renovado y se ha incorporado l sistema Entry/Go para abrir y cerrar las puertas y arrancar el motor sin necesidad de la llave convencional.
Disponible en las variantes de carrocería de 5 puertas y Station Wagon, el nuevo Tipo City Sport puede equiparse con el turbodiésel 1.6 MultiJet de 130 CV o el nuevo gasolina 1.0 GSE T3 de 100 CV.
Se han desvelado los detalles y especificaciones de la segunda generación del Toyota Mirai para Estados Unidos, y el salto comparado con el modelo actual es bastante interesante.
Más espacio y mejor distribución de pesos
Para empezar, gracias a que ahora se asienta sobre una nueva plataforma, los chicos de Toyota han podido mover la pila de combustible de debajo del coche a la zona delantera. Con esto, el Mirai goza ahora de un mejor equilibrio del chasis, además de que resulta más espacioso en su interior. También debido a este cambio se han podido acomodar ahora tres tanques de alta presión para almacenar el hidrógeno.
Los tanques en cuestión van situados bajo el coche en forma de T, permitiendo almacenar hasta 5,6 kg de hidrógeno en lugar de los 4,6 con los que cuenta el modelo anterior. También se han cambiado la batería y el motor eléctrico de lugar, estando ahora por encima del eje posterior, logrando así una perfecta distribución de pesos del 50:50.
En cuanto a su mecánica, el Mirai 2021 cuenta con un motor que nos ofrece 183 caballos y 300 Nm de par motor. Su autonomía aumenta de los 502 kilómetros que ofrece al actual a los 650 que ofrece el modelo 2021. Un salto bastante cuantioso.
El Grupo Renault ha anunciado que convertirá su fábrica de Flins, en Francia, en la primera de toda Europa dedicada por completo al reciclaje de vehículos y componentes con el objetivo de conseguir un balance negativo de CO2 en 2030.
La fábrica de Flins se construyó en 1952 y en la misma se han montado modelos como el Renault 4, 5 y 18. En 1990 comenzó a fabricar el Clio, en el 93, el Twingo, y actualmente monta el eléctrico ZOE.
La transformación de la fábrica de Flins en esa Re-Factory para convertirse en la primera fábrica europea de economía circular dedicada a la movilidad se hará entre 2021 y 2024 y el objetivo es emplear a más de 3.000 personas para el año 2030.
La reconversión se estructurará en torno a cuatro áreas, que abarcan toda la vida útil del vehículo y los principales pasos de la economía circular: suministro, ecodiseño, economía funcional, mantenimiento, reutilización, durabilidad de la batería, etc.
Cuatro divisiones
Esas cuatro áreas, que operarán de forma conectada, comprenden la denominada Re-trofit, que reunirá las actividades que permitan alargar la vida útil de los vehículos. Integrará una parte donde se reacondicionarán coches usados, otra para la conversión de vehículos térmicos hacia otro tipo de energías, servicios de reparación de flotas, de fabricación de piezas con impresoras 3D, un centro de pruebas y prototipos para medir la durabilidad de los automóviles y materiales, etc.
El área Re-Energy de la factoría se centrará en las baterías y en el desarrollo de aplicaciones para darles una segunda vida. En Re-Cycle se congregarán las actividades del Grupo que contribuyan a una gestión eficiente de los recursos, se instalará una línea de desmantelamiento de vehículos fuera de uso, etc. Por último, el área Re-Start se destinará a promover y desarrollar el conocimiento industrial y a la investigación e innovación en materia de economía circular.
La firma de Zuffenhausen comienza a vender su actualizado Porsche Panamera, una sensacional berlina que como habrás podido comprobar, presenta discretos cambios estéticos en su exterior, los cuales le permiten diferenciarse de su antecesor. Al igual que sucediera anteriormente, este renovado Panamera llega a los concesionarios con tres carrocerías diferentes: Panamera, Panamera Sport Turismo y Panamera Executive.
El primero de todos ellos luce la silueta que todos tenemos en mente cuando hablamos de Panamera, además de que ya hay que tener en cuenta que mide 5,05 metros de longitud. Pensado para ser disfrutado desde las plazas traseras llega la versión Executive, cuya carrocería se estira hasta los 5,20 metros de largo. El Sport Turismo luce ese llamativo perfil de corte 'shooting brake' que le permite ofrecer un maletero con 515 litros, 20 más que el resto de los Panamera. Ahora bien, las variante electrificadas, denominadas E-Hybrid, se conforman con 418 y con 403 litros de capacidad por la adopción de un paquete de baterías de iones de litio que tienen 17,9 kWh de capacidad.
Nuevos GTS y Turbo S
No todas las mecánicas utilizadas por este actualizado Panamera están presentes en todas las carrocerías, pues el Executive no se ofrece con el motor más 'sencillo' con propulsión posterior (este solo está disponible en el Panamera 'a secas', ni en su variante GTS. Y esa versión de entrada tampoco se contempla en el Panamera Sport Turismo. Pero para que lo tengas en cuenta te diré que tienes 21 versiones para poder elegir, por lo que será complicado no dar con tu favorita. Otra cosa es que la cuenta corriente acompañe.
Como viene siendo norma habitual en la berlina estrella de la casa alemana, su calidad interior está fuera de toda duda. Hay materiales perfectos, ajustes perfectos, acabados perfectos… Faltaría más. Y claro está, su capacidad de personalización brilla a un elevado nivel gracias al departamento Porsche Exclusive, que te permite crear tu Panamera ideal.
De todas las mecánicas que están disponibles en este renovado Porsche Panamera, para nuestra toma de contacto hemos apostado por la interesante 4S E-Hybrid, que esconde una mecánica híbrida enchufable que en España consigue la etiqueta 'Cero emisiones' de la DGT. Combina un corazón 2.9 V6 Biturbo que ofrece 440 CV y 550 Nm, además de un motor eléctrico que proporciona 136 CV y 400 Nm. En total hablamos de una berlina que presume de entregar un total de 560 CV de potencia y de 750 Nm de par motor.
Ten en cuenta que también se ofrece un Panamera 4 E-Hybrid, que cuesta 17.180 euros menos que este, pero que se conforma con un total de 462 CV de potencia, menos prestacional.
Semejantes cifras son enviados a sus cuatro ruedas por medio de un cambio automático de doble embrague que tiene ocho velocidades y aún teniendo en cuenta que pesa 2.315 kilos (son justo 300 kilos más que un Panamera 4S con motor térmico y 440 CV) sorprende que pueda acelerar de 0 a 100 km/h 3,7 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 293 km/h.
140 km/h en modo eléctrico
Y en la práctica esas prestaciones se sienten, porque esta versión del Panamera corre más que de sobra. Incluso circulando en modo eléctrico en autovía nos pueden poner alguna que otra multa. Quitar puntos no, porque su velocidad máxima en eléctrico es de 140 km/h, y los alcanza con gran sencillez y sin poner en marcha su motor térmico, pues en este programa de conducción su 2.9 V6 Biturbo no entra en acción hasta que hundimos por completo y con decisión el pie derecho.
Con la carrocería de corte Sport Turismo homologa una autonomía en modo eléctrico de 50 kilómetros según el ciclo de conducción WLTP. Conseguirlos es sencillo dentro de la ciudad sin escatimar en equipo de climatización, sistema de sonido, luces… Pero en carretera esa autonomía se reduce ligeramente. Aún así, superar los 40 kilómetros es pan comido. Tanto es así que en el recorrido que hicimos con el, que fueron un total de 184 kilómetros, 120 de ellos se hicieron con el propulsor térmico apagado, firmado un gasto medio de combustible de 5,2 l/100 km (homologa un gasto medio WLTP de apenas 2,2 l/100 km) y un gasto eléctrico de 21 kWh, datos que no están nada mal.
Y afrontar largos viajes tampoco está reñido con su filosofía, pues además esconde un depósito de carburante con 80 litros que ayuda a estirar los repostajes.
De este Panamera sorprende su comportamiento dinámico, pues lo primero que transmite es que pesa mucho menos de 2,3 toneladas. Cierto es que no es pequeño y que en carreteras de montaña ocupa demasiado, pero su paso por curva es propia de un auténtico deportivo, más aún si se ayuda de un efectivo sistema de tracción a las cuatro ruedas, que siempre va alerta y reparte de forma inteligente su potencia entre sus cuatro neumáticos.
Porsche ha mejorado el tacto de su freno en esta versión híbrida enchufable, porque la primera parte del recorrido no actúa sobre los discos y pastillas, sino sobre el motor eléctrico que comienza a trabajar como generador para recuperar energía. Y gracias al trabajo realizado hay que decir que transmite el tacto de un vehículo de combustión convencional. Sublime.
La dirección es magnífica, al igual que sus suspensiones, que pueden variar su dureza en tres modos diferentes, de forma que este Panamera puede ser la berlina más confortable del mundo para viajar por carretera, pero sacar su lado más deportivo para que te lo puedas pasar en grande en una carretera virada o incluso dentro de un circuito.
Esos diferentes modos (es una gozada que puedas seleccionar de forma independiente al programa de conducción sus set-up de suspensiones, sonido del escape…) se controlan desde un selector circular que ahora hay en su volante, que permite elegir entre E-Mode, Hybrid Auto, Sport y Sport Plus. Curioso sin duda alguna es que el último de todos ellos, además de ser el que tiene un enfoque más dinámico, permite recargar en marcha sus baterías, pero como máximo hasta un 80%. Pero ten en cuenta que si lo hacemos solo para eso último, su consumo se dispara.
Si necesitas algo más salvaje y que tenga etiqueta 'Cero', también se ofrece este nuevo Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid, cuya mecánica híbrida enchufable proporciona 700 CV de potencia, que son 70 más que la nueva versión Turbo S, que hasta la fecha era la berlina más rápida en el circuito de Nürburgring con un tiempo de 7 minutos y 29,81 segundos. Y es que hace solo unos días se lo arrebataba el Mercedes-AMG GT 63 S 4Matic+.
Más barato que un 4S 'a secas'
Entre otras novedades que llegan a la gama Panamera se encuentra un deportivo GTS que esconden un 4.0 V8 Biturbo (este es el mismo motor que usan los Turbo S y Turbo S E-Hybrid entre otros muchos modelos dentro del Grupo Volkswagen) con 480 CV de potencia. Sin embargo lo llamativo de esta versión es que cuenta con detalles en su exterior e interior que acentúan su deportividad, sin pasar por alto una puesta a punto muy específica y centrada en aquellos que valoran el dinamismo como primer valor.
Pero para que lo tengas en cuenta te diré que acceder a día de hoy a la gama Panamera requiere un desembolso mínimo de 108.339 euros, pero si te decides por uno de estos 4S E-Hybrid su factura se eleva hasta los 133.593 euros. Curiosamente son 2.710 euros menos de lo que cuesta un Panamera 4S 'a secas', que no consigue la etiqueta 'Cero', que se conforma con una potencia de 440 CV y que firma un gasto medio de 10,3 l/100 km.
El Hispano Suiza Carmen Boulogne mide 4,73 metros de largo por 2,04 de ancho y 1,24 de alto. Es uno de los súper deportivos que más fibra de carbono emplea en su construcción con el objetivo de reducir el peso. Y sus 4 motores eléctricos situados en las ruedas traseras generan una potencia conjunta eléctrica de 1.115 CV, o lo harán el próximo mes de mayo cuando en este exclusivo modelo se monte una nueva batería de segunda generación en la que se aumentará el voltaje de 750 a 850 voltios combinados seguramente con una capacidad que aumenta de 80 a 105 kW. Los 4 motores traseros, dos gemelos en cada rueda, podrían rendir a su máxima potencia nada menos que 300 CV cada uno con un peso de 24 kg por unidad.
Aunque por marcar una referencia, el motor eléctrico de un Formula E, que lógicamente juega en otra liga, pesa sólo 18 kg y puede dar hasta 400 CV. Relacionamos la Fórmula E con el Hispano Suiza Carmen Boulogne porque para lanzar su nuevo modelo la marca legendaria se ha asociado con la empresa QEV Technologies, ganadores de campeonatos en Formula E, expertos en tecnología eléctrica y ahora también involucrados al máximo en el nuevo proyecto de Campeonato Extreme E con el equipo «Acciona Sainz XE-Team» que con Carlos Sainz padre y la piloto Laia Sanz, competirán en el campeonato de coches todoterreno eléctricos.
Jornada de pruebas en exclusiva para Motor16
Motor 16 ha sido la primera revista que ha tenido a su disposición el Hispano Suiza Carmen Boulogne toda una jornada de fotos y pruebas. Y eso ha incluido «fusilarlo» a fotos en el estudio de nuestra redacción en una sesión muy completa y exclusiva y a continuación, poder probar el coche conduciendo unos kilómetros, acompañados del ex piloto de F1 Luis Perez Sala en el asiento del copiloto. Luis es el probador oficial de Hispano Suiza y el que valida las mejoras que va recibiendo este modelo en constante desarrollo antes de que la primera unidad sea entregada a su primer comprador en el próximo mes de mayo.
Y algunos aspectos del Boulogne son verdaderamente sorprendentes. Por ejemplo su aerodinámica está muy trabajada a pesar de que el coche no ha pasado por ningún túnel de viento. No ha pasado porque no ha hecho falta ya que a base de simulaciones el coche, de la mano de Francesc Arenas, su diseñador, ha alcanzado un muy bajo coeficiente de resistencia con un Cd de 0.325, inferior al de un Porsche 918 Spyder (0.34), al de un Koenigsegg Agera R (0.37) o al de un Ferrari F12 (0.33). Esto ha sido posible gracias a un acuerdo de colaboración que tiene Hispano Suiza con la Universidad de Barcelona para utilizar uno de sus superordenadores y acelerar el proceso. El Boulogne no lleva ningún elemento aerodinámico trasero tipo alerón ya que su diseñador quería una carrocería limpia que hiciese un guiño al H6C Dubonnet Xenia, un súper deportivo encargado especialmente en 1938 por el corredor André Dubonnet. Y para compensar esa ausencia, esta joya de la ingeniería lleva un gran difusor trasero inferior y un fondo plano que consiguen el mismo efecto.
Pero con todo el secreto mejor guardado de Hispano Suiza es el de las baterías. Y Deogracias Vidal, uno de los responsables de su desarrollo, asegura que han hecho un coche sin pensar «eso cuesta mucho» y lo han construido sin pensar «eso lleva mucho tiempo». Y lo cierto es que gracias al trabajo de QEV y de todo el equipo de Hispano Suiza, el Carmen estuvo listo en año y medio mientras que grandes marcas con cientos de millones detrás tardan cuatro o cinco años en desarrollar un modelo de estas características. Y parte de ese empeño se ha dedicado a las baterías, corazón y pieza más importante en un modelo de estas características. Vidal opina que aún faltan 3 o 4 generaciones para seguir exprimiendo las baterías de ion litio y que con esta tecnología se podrá llegar a tener en 4 o 5 años unas baterías la mitad de ligeras pero con el doble de autonomía, es decir que se podrá viajar de Madrid a Barcelona sin hacer conducción económica forzada y sin tener que parar por el camino a recargar. Y ahí estaría el límite.
En cualquier caso, gracias a la competitividad existente en la Formula E, QEV, que ha tenido o mantiene a unos 20 ingenieros en esa competición, ha desarrollado unas baterías propias muy ligeras y con un sistema de refrigeración por líquido muy sofisticado y eficiente. De hecho consta de tres sistemas que mantienen la temperatura a 60º, la ideal de funcionamiento. Además, los ingenieros han previsto una sustitución rápida del paquete de baterías en previsión de una rápida evolución de esta pieza clave de un coche eléctrico. Y una vez levantado el coche en un elevador de cuatro apoyos, dos mecánicos podrían desmontar la batería del Carmen Boulogne en un cuarto de hora y volver a montarla en treinta minutos.
Como un jet privado
Una vez al volante, y tras acceder al habitáculo haciendo algo de contorsionismo, el Carmen Boulogne suena en marcha a jet privado de los de las películas, un sonido elegante pero que a la vez acelera el pulso, sobre todo porque el Hispano Suiza tiene una aceleración de eléctrico de carreras que deja en pañales el asombroso arranque del mejor eléctrico que hayamos probado jamás y te pega contra el asiento de fibra de carbono. Su volante de carbono y Alcantara transmite a las manos el poder de los caballos y la sensibilidad de lo bien hecho. Los asientos te abrazan y no te dejan escapar en las curvas. Y se respira lujo, digitalización y tecnología en un despliegue que impone sin abrumar.
Y así lo hemos sentido en la pequeña y exclusiva toma de contacto al volante de este hiperlux de sangre española. Antes de arrancar y poner el Boulogne en marcha, Luis nos da una vuelta al anillo peraltado de tres kilómetros del INTA (Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial) para indicarnos los detalles más importantes del coche. «El coche es brutal, pero hoy no podemos correr mucho porque los ingenieros me han dicho que hay que chequear la batería» me dice Luis. Mal empezamos, le contesto yo. Pero no hay muchos más avisos y aunque no pueda correr, sí puedo acelerar.
El Carmen probado tiene 4 modos de conducción: ECO (335 CV), Comfort (470 CV), Sport (670 CV) y Launch Mode (1.115 CV a partir de mayo con las nuevas baterías). Aunque nos avisan de que se podrá disponer de la máxima potencia 10 veces durante un máximo de 20 minutos. Nosotros probamos el Boulogne en modo Sport que es como está configurado el coche en esta fase de desarrollo. Y no hay muchos relojes o indicadores que vigilar, el software de las pantallas digitales está en pruebas y la información es simulada. Pero no por ello dejamos de intuir la originalidad de su diseño. Por dentro el Boulogne no parece un cohete ni un avión de combate, ni era el objetivo.
El Carmen más deportivo mezcla con astucia lo clásico y lo tecnológico, los materiales nobles con los técnicos, lo digital y lo analógico porque se ha querido innovar ofreciendo dos mundos que el Boulogne demuestra que pueden convivir sin que salten chispas. Arranco con respeto e incluso algo de miedo, el que me impone conducir un prototipo de valor incalculable que además es un «one of», un coche de momento único en el mundo. Pero es un miedo infundado porque ni van a saltar chispas ni puedo correr mucho.
Pero los 1.600 kg de fibra de carbono, baterías y aluminio alcanzan una velocidad normal de crucero casi en lo que pestañeas, y el sonido no simulado inunda el habitáculo transmitiendo una extraña pero también agradable sensación de cabina presurizada. El Boulogne transmite muy buen feeling y en lo que sí ponemos mucha atención es los reglajes de la suspensión ya que esta unidad equipa la tercera evolución y Luis ya le ha dado su visto bueno. Y está claro que no es blanda, pero tampoco una tabla. Suficiente para que la potencia no ponga en aprietos a su propietario y el coche se puede conducir por carreteras abiertas al público sin dejarse los empastes. Y Pérez Sala me lo confirma además de asegurarme que en sus pruebas al límite el sistema de vectorización del par que actúa sobre la fuerza de los motores adecuando su entrega a cada situación puntual, funciona de maravilla. Y los frenos, unos AP Racing carbocerámicos con pinzas de 6 pistones en las cuatro ruedas, son los mismos que llevan Ferrari o Porsche. Y lo cierto es que con solo acariciar el pedal el coche se detiene en seco aunque vayamos muy rápido. El Boulogne promete, y mucho. Aunque vete rompiendo la hucha, la factura no va a bajar de dos millones de euros con impuestos y sin que pidas ni una sola opción.
Acciona, Carlos Sainz y QEV acaban de presentar su equipo para competir en Extreme E, el nuevo campeonato mundial sostenible off-road de todoterrenos. La escudería, bautizada como Acciona / Sainz XE Team, contará en sus filas con el propio Sainz y con Laia Sanz, multi-campeona de los mundiales de Trial y de Enduro.
Acciona ya lideró en 2017 el primer equipo que completó el rally Dakar con un vehículo 100% eléctrico. Por su parte, QEV Technologies es una ingeniería conocida por hitos como el desarrollo integral del Arcfox GT y del Hispano Suiza Carmen Boulogne.
El Acciona / Sainz XE Team se medirá con ocho equipos de alta competición. Todos emplearán el mismo modelo de vehículo, el Odyssey 21, un SUV 100% eléctrico, cuyas baterías se abastecerán con sistemas de hidrógeno verde. Cuenta con un motor de 440 kW (557 CV), 1650 kg de peso y 2,3 metros de ancho. Con ello, es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en tan solo 4,5 segundos.
Calendario
La competición dará el pistoletazo de salida el 20 de Marzo de 2021 con la Desert X Prix, en Al-'Ula, Arabia Saudí. Le seguirán la Ocean X Prix, en Senegal (29-30 de mayo), la Artic X Prix, en Groenlandia (28-29 de agosto), la Amazon X Prix, en Brasil (23-24 de octubre), y la Glaciar X Prix, en Argentina (11 y 12 de diciembre).
La firma de los cuatro aros acaba de anunciar que afrontará uno de los mayores desafíos del mundo del motor, el Rally Dakar 2022, cita en la que competirá por primera vez con un prototipo con sistema de propulsión eléctrica y convertidor de energía.
La elección de un coche propulsado por energías alternativas supone un reto mayor. El prototipo utilizará un potente sistema de propulsión eléctrico con una batería de alto voltaje que puede ser cargada durante la conducción utilizando un motor TFSI como conversor de energía.
Pionero en eléctricos
Con ello, la firma de los cuatro aros se convierte en el primer fabricante de automóviles en desarrollar un concepto de vehículo con un sistema de propulsión alternativo para el Rally Dakar. En 2012, Audi consiguió la primera victoria de un vehículo híbrido en las 24 Horas de Le Mans con el Audi R18 e-tron quattro. Además, desde 2014, ha cosechado varios éxitos en la Fórmula E, el primer campeonato de monoplazas 100% eléctricos.
El compromiso multifacético con del deporte de motor es, y seguirá siendo, una parte integral de la estrategia de Audi. En el futuro, queremos continuar poniendo en valor el eslogan de la marca y el rally más duro del mundo es el escenario perfecto para conseguirlo», ha asegurado Markus Duesmann, Presidente del Consejo de Administración y responsable de Desarrollo Técnico y Líneas de Producto de Audi AG.
Estos planes deportivos reemplazarán a los de la Fórmula E, cuyo compromiso como equipo de fábrica acabarán tras la temporada 2021.
El nuevo GR Yaris se construyó como una versión de calle del nuevo coche de rally de Toyota y se produjo únicamente para cumplir con los criterios de homologación para participar. Sin embargo, debido a la crisis del coronavirus, Toyota decidió abandonar el desarrollo de su Yaris WRC y correrá esta temporada con una versión mejorada del coche de 2020.
Construidos por un cuatro veces campeón
Bueno, a pesar de esto, el ADN de rally del nuevo GR Yaris no se quedará en blanco este año, ya que se ha construido un modelo que correrá en el Campeonato de Rally de Australia de este 2021.
El coche se llama Yaris AP4 y ha sido desarrollado en colaboración con la compañía local Neal Bates Motorsport, que es propiedad del cuatro veces campeón del rally de Australia y jefe de Toyota Gazoo Australia; Neal Bates.
El trabajo en el coche comenzó en marzo de 2020 y los dos coches que se han fabricado han sido construidos a partir de modelos GR Yaris de calle.
Mulliner, la división de personalización de Bentley, ofrece ahora a los clientes la opción de hacerse con un sofisticado interior en lana tweed (lana áspera procedente de Escocia) para los paneles de las puertas de su Flying Spur, Continental GT o Bentayga.
Cuatro patrones distintos
En total hay cuatro de estos patrones contemporáneos en tweed, cada uno de ellos con un tacto y un diseño diferentes que harán que el interior del coche se transforme por completo. Tenemos el Cheltenham, el Glen Plaid-Tolsta Beach, el Charcoal y el Sand Herringbone.
En cuanto al material tweed en particular, este es suministrado Lovat Mill, localizado en el pueblo de Hawick, en la frontera escocesa. En sus instalaciones se trabaja de manera que no generan impacto alguno sobre el entorno natural. Esto es muy importante para Bentley ya que se han propuesto trabajar y utilizar materiales más sostenibles en sus lujosos coches.
Este noveno centro de Porsche abrirá sus puertas en 2021 y estará localizado en la zona e Chiba, cerca de Tokyo. Este incluirá un circuito de 2,1 kilómetros, área dinámica de tests, circuito todoterreno, simulador de carreras, restaurante y varias salas de conferencias que se pueden utilizar para albergar distintos eventos.
Curvas famosas de circuitos del mundo
Porsche dice que el circuito reproducirá varias de las curvas más icónicas de los circuitos más famosos del mundo, como el Carrusel de Nürburgring o el Sacacorchos de Laguna Seca. Además, a esto se suma que, a diferencia de muchos de los Centros de Experiencias que se encuentran en su mayoría en lugares planos, este contará con muchos desniveles debido a la zona, lo que hará posible distintas alturas del circuito y, entre otras cosas, hará posible recrear la curva del Sacacorchos.
En el corazón del lugar se encontrará un gran edificio que ha sido diseñado con líneas diagonales y jardines japoneses.
El Bugatti Chiron es toda una maravilla de la ingeniera a la que la inmensa mayoría de sus clientes no se atreverían a cambiar absolutamente nada. Pero el especialista británico Premier Edition no está de acuerdo con estas afirmaciones, por lo que para los más inconformistas acaba de poner a la venta este exclusivo juego de llantas para el bólido de Molsheim.
Fabricados en la factoría que tienen en Estados Unidos (su central se encuentra en Londres) en colaboración con 1221 Wheels, estas miden 11×20 pulgadas para su eje delantero y 14×21 pulgadas para el eje trasero, por lo que mantienen las dimensiones de las llantas originales del Chiron. Ahora bien, estas ideadas por Premier Edition se pueden personalizar al gusto del cliente. Faltaría más.
Con un precio desconocido
Por si ese pequeño detalle de la personalización no fuera suficiente, decir que estas llantas, que se trata de su modelo CS10-FF Tech, permiten ahorrar un 20% de peso respecto a las originales, manteniendo sus neumáticos Michelin Pilot Sport Cup 2, las gomas que el gigante francés desarrolló en exclusiva para soportar las prestaciones de este deportivo con 1.500 CV de potencia.
Como te podrás imaginar, todo lo relacionado con Bugatti no suele ser sinónimo de barato, por lo que no descartes que este conjunto de llantas cueste toda una fortuna con la que la inmensa mayoría de los mortales podríamos vivir una temporada. Pero Premier Edition se ha guardado esa información para sus privilegiados clientes, por lo que no hay ni una palabra sobre su precio.
El descenso en las matriculaciones de vehículos en España se agrava. El pasado mes de noviembre se comercializaron en nuestro país75.708 turismos y todoterrenos, con una caída del 18,7% respecto al mismo mes del año anterior. Las ventas acumuladas a lo largo del año suponen 745.369 unidades, un 35,3% menos que en el mismo periodo de 2019.
Las principales asociaciones del sector del automóvil -Anfac (fabricantes), Faconauto (comercialización) y Ganvam (distribución)- han dado la voz de alarma sobre «la mala situación en la que se encuentra el mercado», que según ellos es fruto de la evolución de la pandemia y de la crisis económica asociada, pero que se podría dificultar a partir de enero por la subida del impuesto de matriculación provocada por la entrada en vigor del nuevo protocolo de emisiones WLTP.
Subida de precios
La normativa europea WLTP supone una nueva manera de medir las emisiones que tendrá como consecuencia la subida de precio de la mitad de los vehículos del mercado, ya que el impuesto de matriculación se paga en función de las emisiones, lo que supondrá un incremento del 5% en los precios. En otros países de nuestro entorno, como Francia y Portugal, se han aprobado modificaciones para que el WLTP no se asocie al impuesto.
Por lo que respecta a las marcas y modelos preferidos. Los españoles que estrenaron coche en noviembre se decantaron sobre todo por Peugeot, mientras que Seat y su modelo León siguen imbatibles como la marca y el modelo preferidos por los consumidores.
Dacia, Hyundai y Seat
Destaca también Dacia, que el pasado mes colocó dos de sus modelos –Sandero y Duster– en el top diez de los más vendidos.Hyundai también tiene dos modelos entre los diez preferidos en noviembre: el Kona y el Tucson. En el acumulado anual 'gana' Seat por 'goleada', ya que mantiene tres de sus coches entre los más vendidos: León, Arona y Ateca.
Por tecnologías, las matriculaciones de turismos electrificados, híbridos y de gas llegaron en noviembre a 21.667 unidades, con un crecimiento del48,7%. La cuota de mercado de este tipo de vehículos alternativos sigue creciendo y llegó en noviembre al 24,7%, siendo los modelos híbridos los preferidos, ya que casi han cuadruplicando las ventas el pasado mes. A pesar de todo, la demanda de estos modelos todavía sigue siendo baja. En noviembre, el 43,6% de las ventas correspondieron a vehículos de gasolina y el 27,8% a diésel.
