Chery busca una segunda fábrica en Europa y Alemania aparece ya como la candidata más consistente. El grupo chino, noveno fabricante mundial y primer exportador de automóviles de su país durante 23 años consecutivos, confirmó en Wuhu que negocia nuevas ubicaciones industriales en el continente y que estudia abrir un centro de investigación y desarrollo en Italia.
La confirmación llegó de boca de su presidente, Yin Tongyue, durante el encuentro internacional de usuarios celebrado a finales de octubre en la ciudad donde la compañía nació hace tres décadas. Allí el directivo se presentó como un ingeniero puro antes de dibujar el escenario que persigue: dejar de ser un fabricante tradicional para convertirse en un conglomerado tecnológico con horizonte en 2035.
Chery no es un recién llegado. Entre los fabricantes chinos fue el primero en abrir una planta en Europa en régimen de empresa conjunta, y lo hizo en España. Ahora busca al menos una instalación más que le permita arraigar en el territorio, ser percibido como una marca europea y esquivar parte del proteccionismo arancelario que penaliza al automóvil de origen asiático. Puedes consultar su ficha en Wikipedia para situar el tamaño real del grupo.
Qué persigue exactamente con la segunda factoría
La lógica no es solo comercial. Zhang Guibing, responsable internacional de la compañía, resumió la lección aprendida: entrar en Europa les llevó más de siete años y entienden que no basta con venir a vender coches. Hace falta una hoja de ruta a largo plazo que vaya del diseño al servicio posventa, con presencia industrial incluida.
Los números acompañan la ambición. En septiembre el grupo se colocó como primer fabricante chino por ventas en el mercado europeo con Omoda y Jaecoo, dos marcas desembarcadas hace apenas dos años y medio. A ellas se han sumado Lepas y Chery, y en los próximos meses llegarán más, como iCaur. La maquinaria comercial ya está montada; lo que falta es el suelo industrial.
Chery no necesita otra planta para vender más coches en Europa; la necesita para dejar de ser percibida como una marca de paso.
Alemania, Italia y un mapa que sigue abierto
Sobre la ubicación de la nueva factoría, el presidente evitó responder si será Francia, España o Alemania. Sí reconoció, en cambio, un vínculo fluido con las autoridades industriales italianas y la intención de crear en el futuro un centro de I+D en el país transalpino. La hipótesis alemana gana peso por otra vía: la capacidad fabril que Volkswagen podría liberar en plena reestructuración, con cuatro plantas en riesgo de cierre, según la información publicada en Italia.
Yin también admitió que la estrategia de marca copiada de los fabricantes alemanes no se aplicó del todo bien. Cada sello germano tiene una identidad nítida y Chery quiere replicar ese modelo con su propia cartera. El problema es la cantidad: Omoda, Jaecoo, Lepas, Chery, iCaur y hasta Aimoga, su décimo sello, dedicado a robots domésticos. Preguntado por cuántas marcas son demasiadas, el directivo contestó que no existe una cifra mágica, ni siquiera para ellos.
El giro tecnológico: chip propio y casi 15.000 millones en I+D
El discurso de Wuhu tuvo un segundo eje menos industrial y más tecnológico. El grupo asegura haber invertido cerca de 15.000 millones de euros en investigación y desarrollo durante los últimos cinco años y haber diseñado su propio chip, Ziwei, en tres configuraciones pensadas para coches, robots de compañía y vehículos de despegue vertical.
Hay distancia, eso sí, entre el anuncio y el negocio. Buena parte de sus ventas globales, también en China, sigue siendo de coches con motor de combustión, y la propia cúpula reconoce retraso en varios de esos frentes. La inteligencia artificial es la herramienta con la que pretenden reconstruir su ADN antes de 2035, primero para cambiarse a sí mismos y después, dicen, para cambiar el mercado.
Cómo se lee este movimiento desde España
La planta española, en régimen de empresa conjunta, fue la primera de un fabricante chino en Europa y funciona desde entonces como argumento comercial en Bruselas. Si la segunda instalación acaba cayendo del lado alemán, el mapa industrial chino en el continente quedará partido en tres: España como puerta de entrada y producción de volumen, Alemania como base fabril y de marca, e Italia como polo de diseño e ingeniería.
Para el conductor español la consecuencia es doble. A corto plazo, más competencia y presión sobre los precios en el segmento de acceso, donde Omoda y Jaecoo ya pelean con las marcas generalistas europeas. A medio plazo, la incógnita de qué ocurre con la producción que hoy se hace en España si el grupo prefiere concentrar inversiones nuevas en suelo alemán, con ayudas industriales y un ecosistema de proveedores más denso.
Conviene mirar también el calendario regulatorio. La Unión Europea prepara un paquete para incentivar la fabricación propia, todavía sin detalles concretos, y el propio Yin se limitó a pedir diálogo y colaboración porque, dijo, aún no conocen el texto. Ese será el próximo hito: la letra pequeña de esas reglas decidirá si una planta china en Europa compensa de verdad o si el proteccionismo acaba comiéndose el margen. Mientras se aclara, la compañía seguirá vendiendo, que es lo que sabe hacer sin esperar a nadie.
📌 Datos clave internacional
- La cifra a enmarcar: cerca de 15.000 millones de euros invertidos en investigación y desarrollo en cinco años, el argumento con el que Chery justifica su salto de fabricante a conglomerado tecnológico.
- Consejo práctico: si sigues la actualidad industrial, vigila el anuncio de la ubicación de la segunda planta; de ella depende buena parte del empleo y del precio futuro de las marcas chinas en Europa.
- Así te afecta: España fue el primer país europeo con una planta de un fabricante chino, y ese liderazgo se juega ahora frente a Alemania e Italia en una competición directa por la inversión.
