En septiembre de 2026, Gavin Newsom firmó en el garaje de Jay Leno, en Burbank, la Ley Leno: la norma que exime de la inspección de emisiones a buena parte del coleccionismo californiano.
Las claves de esta historia
- Lo más importante: California libera de la prueba bienal de gases a los vehículos de colección fabricados antes del año modelo 1981 y abre un calendario móvil que sumará años modelo hasta 2032.
- No te lo puedes perder: el proyecto fracasó en comisión el año anterior y salió adelante con la insistencia de Jay Leno y de SEMA; la ley premia al coche que cumplió los controles federales de su época y deja fuera a los europeos que nunca los llevaron.
- Cifras y cotización: exige 35 años de antigüedad, póliza específica de colección o menos de 1.000 millas anuales (1.609 km) y mantiene la inspección del tapón de combustible. El Reglamento de Vehículos Históricos español sigue en revisión.
Qué cambia exactamente con la Ley Leno
No es un detalle menor. California lleva dos décadas siendo el territorio más incómodo de Estados Unidos para tener un coche viejo, y la firma de la SB1392 corrige en parte una deriva que arrancó en 2005. El proyecto había fracasado en comisión el año anterior; esta vez salió adelante con la insistencia del presentador y coleccionista y con el respaldo de SEMA, la asociación de fabricantes de equipo especializado.
Conviene precisar qué hace y qué no hace el texto, porque la tentación del titular fácil es grande. La ley no declara limpios los motores de los setenta: enmienda la sección 44011 del Código de Salud y Seguridad de California para liberar de la prueba bienal —no de la obligación de cumplir los estándares de su clase y año modelo— a los vehículos de colección fabricados antes del año modelo 1981. El texto íntegro puede consultarse en el portal oficial de la Legislatura de California.
Los requisitos no son cosméticos. El coche debe tener al menos 35 años, destinarse principalmente a exposiciones, desfiles, actos benéficos y muestras históricas, no ser el medio de transporte habitual del propietario y contar con una póliza específica de colección o acreditar menos de 1.000 millas al año —unos 1.609 kilómetros—. Se mantienen la comprobación funcional del tapón de combustible y la inspección visual de fugas.
El calendario es la parte más matizada. La exención inmediata alcanza a los anteriores a 1981; desde el 1 de enero de 2028, el texto incorpora un mecanismo móvil que sumará años modelo de forma anual hasta 2032, cuando quedarían cubiertos los 1986. Más allá de esa fecha no hay exención prevista, y quienes la defendieron la leen como un periodo de prueba antes de ulteriores enmiendas.
Hay una paradoja que el lector avezado ya habrá detectado. La norma exige que el coche cumpla los estándares de emisiones de su clase y año modelo, de modo que los ejemplares europeos matriculados sin los controles federales de la época quedan fuera: un Ferrari 308 o un Porsche 911 SC de especificación europea, por citar los casos que la propia ley menciona, no son elegibles.
California no ha desregulado el aire: ha decidido que un coche que apenas hace 800 millas al año no era el enemigo.
Del privilegio móvil de 2005 al congelador de Schwarzenegger
Hasta 2005, el estado eximía de la prueba de gases a todo vehículo que cumpliera 30 años, con un criterio móvil que avanzaba con el calendario. En septiembre de aquel año, Arnold Schwarzenegger firmó un paquete de leyes ambientales que incluía la derogación de esa exención: el umbral quedó congelado en el año modelo 1975 y todo lo posterior quedaba condenado a la inspección bienal a perpetuidad.
La lógica del legislador era defendible en abstracto. El diagnóstico, no tanto. Un parque de coches de fin de semana, con kilometrajes anuales de cuatro cifras, no es el que sostiene los niveles de ozono de una cuenca como la de Los Ángeles; el transporte pesado y el diésel sí. La afición se sintió señalada, y no sin motivo.
Lo ilustra la cultura automovilística que el propio estado alumbró: los artesanos de la personalización Gene Winfield y George Barris, el preparador Vic Edelbrock, Phil Hill —primer campeón del mundo de Fórmula 1 con pasaporte estadounidense—, la primera prueba de aceleración sancionada por la NHRA, disputada en 1953 sobre un aparcamiento de Pomona y hoy el dragstrip en activo más antiguo del país, los Cobra que Carroll Shelby construía junto al aeropuerto de Los Ángeles, las revistas Motor Trend, Hot Rod y Road & Track, los trazados de Willow Springs y Laguna Seca.
Que ese ecosistema llevara dos décadas mirando la inspección con aprensión era, cuando menos, una contradicción.
La factura técnica de la Malaise Era
Porque los años que la derogación dejó en el limbo son, precisamente, los peores de la producción estadounidense. A mediados de los setenta, la EPA apretó el acelerador normativo y los fabricantes respondieron con soluciones de urgencia: pistones de baja compresión, árboles de levas de escasa alzada, carburadores más pequeños, bombas que inyectaban aire fresco en el colector de escape para quemar hidrocarburos, cánisters de carbón y laberintos de válvulas, manguitos y solenoides. Es la época que la literatura anglosajona bautizó como Malaise Era.
El resultado fue menos potencia y peor comportamiento. El Chevrolet Corvette de 1978 anunciaba 175 hp —unos 177 CV— extraídos de un V8 de 5,7 litros, una cifra que hoy se lee como una advertencia. Europa no salió mejor parada: los motores destinados al mercado americano arrastraban los mismos lastres, y de ahí viene la querencia del aficionado por la especificación europea.
Aquello no solo restó caballos. Complicó la vida del propietario: sistemas de vacío caprichosos, averías endémicas y facturas de taller sin proporción con el valor del coche. Someter a esas unidades a la prueba de gases cada dos años, tres décadas después de su fabricación, fue la puntilla para muchos.
La ley premia a los coches que la época estranguló y deja fuera a los que el aficionado busca precisamente por no haber sido estrangulados.
Lo que la norma no resuelve
Quedan flecos. La exención se apoya en una declaración de uso —póliza de colección o menos de 1.000 millas— que la administración aún debe articular mediante un procedimiento propio, y el límite de 2032 deja fuera a los modelo 1987 y posteriores justo cuando los ochenta, ese territorio de los youngtimers, es el segmento que más crece en el mercado.
La norma es estatal, además, y el aire de California se gestiona en varios niveles: federal, estatal y de condado. La ley abre una puerta; no derriba el edificio. Tampoco resuelve la asimetría de fondo entre el coleccionista que admira el ingenio europeo de los setenta y un texto que solo perdona al coche que cumplió las reglas de su tiempo.
Qué puede aprender España del modelo californiano
A este lado del Atlántico, el debate usa otro vocabulario y parecidos mimbres. El Reglamento de Vehículos Históricos, aún anclado en el Real Decreto 1247/1995, sigue pendiente de una revisión que la afición reclama desde hace años. La clasificación exige hoy una antigüedad mínima —25 años—, un informe de un servicio técnico o club acreditado y una ITV específica; a partir de ahí, la vida real del vehículo depende de ordenanzas municipales que tratan a los históricos con criterios dispares, sobre todo en materia de zonas de bajas emisiones. La definición de vehículo histórico de FIVA sirve de referencia internacional, pero no sustituye a la norma nacional.
La lección californiana no es la exención, sino su condicionalidad. Allí el privilegio se paga con póliza de colección, uso no diario y kilometraje limitado: se exime al vehículo que demuestra no ser un coche de uso cotidiano, no al que simplemente es viejo. Trasladado a la ITV de históricos y al capítulo de emisiones, el principio admite un desarrollo razonable: exención de la prueba de gases para vehículos clasificados, con seguro específico y un tope anual de kilómetros verificable. Es una política defendible y, sobre todo, explicable ante quien no comparte la afición.
Habrá que ver cómo envejece el invento. El 1 de enero de 2028 es la primera cita seria; 2032, el horizonte en el que la ley se mirará al espejo. Si entonces los datos de calidad del aire no se resienten y el parque de colección crece, el precedente californiano pesará en cualquier discusión europea sobre coches de colección legal y uso ocasional. Si el experimento se tuerce, los detractores tendrán su argumento. De momento, en Burbank, el hombre que lleva media vida explicando por qué merece la pena conservar estos coches ya tiene una ley con su nombre.
