La preciada etiqueta ECO, que apareja ventajas fiscales y en el uso diario -sobre todo en grandes ciudades-, se puede lograr por muchas vías, aunque nuestros protagonistas optan por la electrificación. Pero cada uno a su manera, pues si el C-HR -tenía que ser así tratándose de Toyota, 'inventora' del sistema- emplea un esquema híbrido clásico, el Puma se convertía hace meses en el primer Ford con motores Mild Hybrid o mHEV, dotados de una red eléctrica de 48V que garantiza hibridación 'suave'. Los dos son autorrecargables, pues sus baterías principales no se cargan usando un cable sino durante la marcha; pero las similitudes llegan prácticamente hasta ahí, pues hablamos de soluciones dispares.
Opciones diferentes para un mismo objetivo
En el caso del Toyota, cuyo rediseño ha incluido la coronación de la gama con la versión 180H, el motor de gasolina es un 2.0 atmosférico de cuatro cilindros y ciclo Atkinson -supone mayor rendimiento termodinámico- que rinde 152 CV, mientras que Ford emplea como base el pequeño y premiadísimo 1.0 EcoBoost, que tiene inyección directa -en el Toyota es indirecta o directa, según las necesidades del momento-, turbo, intercooler y un sistema que desactiva uno de los tres cilindros cuando no se demanda mucha potencia.
Es decir, que el propulsor de gasolina del Ford es justo la mitad -hablamos de cilindrada- que el de su rival; aunque rinde 3 CV más: 155.
Y si vemos la parte eléctrica, las diferencias son mayores si cabe, pues frente al motor de 109 CV del C-HR -que lleva el total combinado a 184 CV-, el Ford se conforma con un motor eléctrico de 16 CV que no altera el máximo de potencia. Pese a todo, el principio básico es similar: convertir la energía cinética de frenadas y deceleraciones en electricidad para enviarla a una batería, donde se almacena a la espera de usarse para apoyar al motor de gasolina. Pero como la batería del Toyota es más grande y va unida a un motor eléctrico muy potente, participa más en la conducción.
Hasta ahí la teoría. Pero vayamos con la práctica. Y mejor comenzar describiendo los dos modelos, que son SUV pero con tallas distintas. Porque el Puma mide 4,20 metros de largo y el C-HR ronda los 4,40; exactamente 188 milímetros de diferencia que en la calle no parecen tantos. Quizás porque el Ford es más ancho y bajo, y parece estar más 'plantado' sobre el asfalto que su rival. Apreciación subjetiva, en cualquier caso.
Lo que ya no es tan subjetivo es que el Puma tenga más maletero que el C-HR: 401 litros contra 358.En ambos casos son zonas de equipaje más pequeñas que en otras versiones de sus respectivas gamas, pues un Puma 'normal' -sin tecnología mHEV y, por tanto, sin la batería trasera de 48V- anuncia 456 litros, mientras que el C-HR 125H, de 122 CV, ofrece 377 litros porque su batería roba menos espacio.
Un espacio interior justito
En cuanto a la amplitud de los habitáculos, ninguno tiene en este capítulo su punto fuerte, y el Toyota nos ha parecido siempre tan justito por dentro que el modelo de Ford, sin destacar tampoco, se queda cerca. Los dos parecen apropiados para cuatro, siempre que detrás no viajen LeBron James y Luca Doncic. En cualquier caso, el C-HR supera al Puma en todas las cotas principales.A veces por poco -2 centímetros extra en hueco para las piernas en la segunda fila y diferencias análogas en altura al techo delante y detrás-, pero a veces por bastante -el japonés es 35 milímetros más ancho delante al nivel de los hombros y 55 más ancho detrás al nivel de las caderas-. Es decir, que para dos adultos y tres chavales, mejor el C-HR; aunque los pasajeros posteriores del Toyota viajarán como enclaustrados por la forma de la ventanilla, que resta visión lateral. Y para ambos, una crítica común: no hay salidas de aireación detrás.
Los dos generan más satisfacciones en la parte delantera. Es sentarte y ya te sientes acoplado y listo para conducir, y nos gusta el diseño de sus salpicaderos, presididos por sendas pantallas de 8 pulgadas. La instrumentación del Ford es un cuadro digital de 12,3 pulgadas -poco configurable, todo sea dicho-, mientras que en el Toyota es analógico, con un display central de 4,2 pulgadas. Salvo eso o que el Puma ST-Line X lleva navegador de serie -650 euros en su rival-, en cuestión de equipamiento se impone con claridad el C-HR Dynamic Plus, que trae de todo. Solo hay que echar un vistazo al cuadro de la página 40 para comprobarlo. No obstante, el Ford ofrece muchas opciones y a precios razonables -los paquetes son interesantes-, de manera que invirtiendo unos 2.000 euros extra la cosa se igualará bastante. Y seguirá saliendo más barato el Puma, pues la factura del C-HR es abultada. Por ejemplo, los 25.795 euros del Puma probado se quedan ahora en 23.042; cuando el C-HR Dynamic Plus, pese al gran descuento, 'solo' baja hasta 29.990 euros desde los 35.900 de la tarifa oficial. Y hay un Puma Titanium mHEV 155 desde 20.422 euros reales, cuando el C-HR 180H más asequible -nivel Advance- sale ahora por 27.600 euros.
EL DETALLE. Etiqueta 'eco'. Idénticas ventajas para ambos
El C-HR hace una cosa que no puede imitar el Puma 'Mild Hybrid': acelerar desde parado moviéndose solo con el motor eléctrico, y seguir circulando así -hay un botón 'EV' en el Toyota para forzar esa funcionalidad- durante un kilómetro o kilómetro y medio a baja velocidad. Pero la ley no distingue entre coches capaces o incapaces de hacer eso, sino entre vehículos que se ayudan de la electricidad para moverse y los que circulan solo quemando carburante. Y como nuestros dos protagonistas, aunque en diferente grado, se apoyan en la electricidad, ambos reciben la etiqueta 'ECO', que les libra del impuesto de matriculación, conlleva descuentos en ciudades -en la tasa de circulación o al estacionar en zonas reguladas- y les da acceso a los centros urbanos.
Regresando a las variantes comparadas, hablamos de 6.948 euros de distancia, que no podemos justificar solo por la mayor dotación del Toyota. Pero entre el equipo extra del C-HR podría contabilizarse también su cambio automático de serie, pues el Puma monta uno manual y Ford no contempla por ahora otra alternativa para sus versiones mHEV. ¿Mejor entonces una caja automática que una manual? En ciudad desde luego, y eso es clave en el segmento de los bautizados como 'SUV urbanos', pero no nos atrevemos a generalizar más allá, pues la transmisión manual del Puma -con seis marchas y excelente manejo- le parecerá una gozada a quien disfrute conduciendo en tramos de curvas, mientras que la transmisión CVT de variador del Toyota, por más que haya mejorado y tenga seis marchas 'prefijadas', sigue sin emocionarnos.Va mejor en el 180H que en el 125H, pero sigue sin ser idónea para conducción 'alegre'. O subiendo un puerto de curvas cerradas, donde sigue produciéndose ese cierto efecto -ya menos que otras veces- de aceleración en vacío.
Quizás nos fijemos más en ese 'sobrerrégimen' al acelerar fuerte desde baja velocidad porque el C-HR es muy silencioso en general. Más que antes y más que un Puma en el que, curiosamente, se percibe más la condición tricilíndrica del 1.0 EcoBoost que, por ejemplo, en un Focus.
Los datos no engañan
Pero dejémonos de ruidos y vayamos con las prestaciones, donde hay más igualdad de lo que podría pensarse. Primero, porque el Ford pesa 280 kilos menos -además de ser más compacto tiene una mecánica miniaturizada en relación a la del Toyota-; y después, porque el motor mHEV puede desplegar hasta 50 Nm de par extra en ciertos momentos. En condiciones normales rinde 19,4 mkg -de 1.900 a 5.500 rpm-, aunque si aceleramos con fuerza, la función overboost lo eleva a 22,4 mkg -a 3.000 vueltas-; y hasta 24,5 mkg -a 2.500 rpm- si se ha seleccionado el modo Sport.
Eso, más su buena relación peso/potencia, le permite cubrir los primeros 400 metros desde parado en 16,4 segundos, sólo 3 décimas más que el C-HR 180H. Aunque el cambio automático del Toyota -y su parte eléctrica, que supone una gran reserva de fuerza- dicta sentencia en maniobras de adelantamiento, pues pasa de 80 a 120 km/h en 5,5 segundos, frente a los 6,8 que tarda el Puma en cuarta… que tampoco están nada mal.
En cualquier caso, rapidez y deportividad no son lo mismo, y el Puma, que es más ligero, frena algo mejor y tiene un chasis muy deportivo que se traduce en precisión y mínimo balanceo, es capaz de seguir a su rival, que no lo pasa tan bien circulando 'al límite'.
Y para el final hemos dejado otra parcela decisiva: la eficiencia. Ambos son igual de ECO, pero el Toyota, que es un híbrido 'de verdad', homologa menos consumo y sí ha sido más austero en nuestro exigente test mixto: 6,2 l/100 km de promedio, por los 7,1 litros del Ford. La ventaja a favor del C-HR 180H -ha gastado lo mismo que la versión 125H- es clara en ciudad o circulando a ritmo turístico, pero su sed de gasolina es muy sensible al tipo de uso, llegando a consumir más que el Puma si damos gusto al pie derecho.
LA CLAVE
El C-HR, algo más grande, tiene un habitáculo más amplio y está mejor equipado; y el nipón vence también por eficiencia, por prestaciones, por confort de marcha… Muchos creerán que con semejantes ventajas la suerte estará echada, pero el Puma tiene mejor maletero, es más ágil y divertido, y no se queda tan lejos de su rival en los apartados donde pierde. Si te lo regalan, elige el Toyota; si tienes que pagarlo, interesa el asequible Ford.
