Tata nos sigue sorprendiendo con nuevos modelos en el Salón Auto Expo de la India, escenario elegido para presentar también este nuevo Tata Nexon, un pequeño crossover urbano que mide 3,9 metros de longitud y que ya fue adelantado con un prototipo que fue presentado hace dos años en este mismo escenario.

Mantiene un diseño exterior llamativo, con una carrocería pintada en dos tonos, diferentes protecciones para el exterior, luces diurnas LED, una parte final del techo que parece inspirada en el lateral de los Opel Adam y pilotos posteriores también con tecnología LED. Cuando llegue a la India, cosa que hará a mediados de este mismo año, se tendrá que ver las caras con modelos como los Ford EcoSport, Suzuki Vitara Brezza o el Mahindra TUV300.

Interior de diseño y con más calidad

El habitáculo presentará un gran espacio para cinco ocupantes a pesar de sus compactas dimensiones exteriores. Presenta un interior con un diseño llamativo donde destaca su gran pantalla táctil de 6,5 pulgadas colocada en posición central desde la que se controla su sistema de navegación o multimedia. También presenta multitud de pequeños huecos para dejar objetos…

Este nuevo Tata Nexon está fabricado utilizando la plataforma X1, que es precisamente la que también utiliza el nuevo Tata Zica y presenta una distancia entre ejes de 2.470 milímetros. Sorprende el mando circular que hay junto al freno de estacionamiento y que parece ser un selector de modos de tracción al estilo del Grip Control de Grupo PSA o el Extended Grip utilizado por Renault, pues este Tata Nexon sólo se ofrecerá con un sistema de tracción delantera, aunque brilla con una altura libre al suelo de 200 milímetros, suficiente para adentrarse por zonas off-road poco complejas.

Dos eficientes y nuevos motores

Para impulsarse se opta por dos nuevas mecánicas, que comienzan con un propulsor 1.2 Turbo de gasolina, una mecánica de tres cilindros que deriva de la utilizada en el Zica pero que suma sobrealimentación, de modo que su potencia pasa de 85 a 110 CV, del mismo modo que su par máximo escala de 114 a 170 Nm. El diésel por su parte es un 1.5 de cuatro cilindros con 110 CV y un par máximo de 260 Nm. Ambos están asociados a una transmisión manual de 6 velocidades, pero sus prestaciones y consumos se desconocen por el momento.

Mucho ha llovido, y mucho ha nevado, desde que Volkswagen inició sus trabajos con la tracción 4×4 en 1975. Protagonista entonces fue una furgoneta T2 Transporter que, además del tren trasero, integraba también el eje delantero en la tracción. Se trataba sólo de un prototipo, pero la marca alemana acumulaba conocimientos de cara a la producción en serie de un vehículo con tracción total, hito alcanzado en 1978 con la aparición del Iltis, destinado al ejército y que equipaba tracción trasera y un eje delantero conectable manualmente. Desde la primavera de 1979 se fabricó también una versión civil, muy apreciada para uso agrícola y forestal, aunque para hablar de un Volkswagen con tracción total permanente producido en masa hemos de trasladarnos hasta 1984, cuando nació el Passat Syncro, que acopló el sistema 4×4 a un motor longitudinal aprovechando la experiencia de Audi con su legendario modelo Quattro.

Para los motores transversales, la tracción total en Volkswagen nació en 1986, de la mano del Golf Syncro, que ya apostaba por un sistema de acoplamiento viscoso: si se producían cambios de velocidad en las ruedas durante la conducción, los discos encerrados en un cilindro relleno de aceite de silicona rotaban a distinta velocidad y automáticamente establecían una conexión friccional entre los dos ejes. Además, los bloqueos de diferencial seleccionables garantizaban la tracción en caso de una reducción del agarre.

Volkswagen Golf Country, el precursor

Y en 1990, el Golf Syncro servía de base técnica a lo que muchos consideran el precursor de los modernos SUV: el Golf Country, cuya apariencia 'off road' se potenciaba con el incremento de altura en 120 milímetros firmado por Steyr. Desde entonces, todas las generaciones de Golf, Passat y Transporter han estado disponibles con tracción total, cambiando el nombre de Syncro por el de 4Motion a mediados de los 90.

El sistema 4Motion siguió evolucionando a medida que se estrenaba en modelos más avanzados, destacando ahí el Phaeton, que en 2002 se convirtió en el primer modelo del mundo que combinaba tracción total y suspensión neumática, o el Touareg, que llegó a finales de ese mismo año y cuya segunda generación está disponible como Touareg 4Motion y Touareg 4Motion Terrain Tech, este último con un sistema de tracción total que incluye reductora y un diferencial central con bloqueo multidisco controlado eléctricamente. Además, en 2007 aparecía el primer Tiguan, con un embrague multidisco montado en el eje trasero que por primera vez se había usado en un vehículo de motor transversal en 1998, sobre la cuarta generación del Golf.

El segundo Tiguan ahora presentado va más lejos, pues incluye la última versión de la tecnología 4Motion de tracción total de Volkswagen, de nuevo equipada con un embrague multidisco que optimiza la distribución fluida de la potencia entre los ejes delantero y trasero. Normalmente es el eje delantero el que impulsa al Tiguan, pero si existe riesgo de pérdida de tracción, el eje trasero se acopla suavemente en décimas de segundo. De hecho, la distribución entre las cuatro ruedas ya está activa antes de cualquier deslizamiento del vehículo para evitar pérdidas de tracción. Y no existe una distribución fija de la tracción, sino que ésta se adapta continuamente a las condiciones: si una rueda sigue patinando, la tracción se redistribuye hacia donde sea necesario, de modo que del 100 delante y 0 detrás se puede pasar casi a un '0-100', o a cualquier otro reparto intermedio. Pero es que, además, el reparto también es variable entre las ruedas de un mismo eje, de modo que podría darse el caso de que una sola rueda recibiera casi el 100 por cien del par si hubiese el riesgo de que las otras tres girasen 'locas'.

Una tracción total perfecta en nieve

Junto al embrague multidisco, que actúa como un bloqueo longitudinal, el bloqueo electrónico del diferencial EDS (integrado en el sistema de control de estabilidad ESC) actúa como bloqueo transversal para las cuatro ruedas, pues si una rueda empieza a patinar, estos sistemas aseguran que la potencia se transmita a la rueda con más agarre en décimas de segundo. Además, todas las versiones del Tiguan 4Motion están dotadas de la función XDS+ en ambos ejes, que interviene en diversas situaciones. Por ejemplo, en las curvas rápidas el XDS+ frena las ruedas que recorren el interior para optimizar la respuesta de la dirección, y al mismo tiempo mejora la tracción en curva e incrementa la agilidad, pues el mayor agarre al salir de la curva permite un aumento de la velocidad.

Esa es la teoría, pero es también lo que acabamos de comprobar sobre heladas carreteras del norte de Suecia y pistas forestales con una buena capa de nieve, donde el nuevo Tiguan, ayudado por neumáticos de invierno, se mueve con precisión imperturbable, incluso forzando el ritmo en zonas de curvas o abusando de la aceleración en rotondas y a la salida de intersecciones. Va bien y lo hace todo fácil, hasta el punto de que llegamos a olvidarnos casi de que el suelo desliza. El reparto de tracción entre ejes y entre ruedas no se aprecia dentro, pues lo único que percibimos es la eficacia a la hora de impulsarnos, sin tirones que denoten una transferencia brusca o tardía del par desde un eje que patina a otro que no lo hace.

4 programas de conducción

Pero el sistema 4Motion Active Control ofrece muchas más posibilidades, pues el nuevo Tiguan estrena un botón giratorio, con un pulsador central, que usaremos para elegir el programa de conducción y varios menús. Así, si giramos hacia la izquierda encontramos los dos modos de carretera (Onroad y Snow), y si lo hacemos a la derecha hallamos los modos para salir de la carretera (Offroad y Offroad Individual), mientras que apretando el botón aparece un menú en la pantalla táctil que preside la consola, aunque no siempre el mismo, pues depende del programa elegido.

En Onroad, que es el programa normal, al pulsar el botón podremos escoger entre los perfiles Normal, Sport, Eco e Individual, e incluso un modo Confort si el Tiguan equipa control dinámico del chasis DCC, de manera que los parámetros de ajuste del motor, la dirección, el alumbrado dinámico en curva, el control automático de la distancia de seguridad (si monta ACC), la caja de cambios (si es un Tiguan DSG) o la amortiguación (cuando monta el citado DCC) varían. Si elegimos el programa Snow, el Tiguan se adapta a la conducción en nieve, pues la respuesta del acelerador es más 'plana' para optimizar la tracción y se nota una mayor capacidad de respuesta en los pedales. Si hay caja DSG, esta ordena subir de marcha antes, y se ajusta el control de tracción ASR, pues si los sensores del ABS perciben que una rueda patina, se reduce la potencia del motor para mejorar la tracción y asegurar la estabilidad, aunque todo depende también de si circulamos rectos o estamos girando: en el primer caso conserva la mayor potencia posible del motor, priorizando la tracción, mientras que en el segundo caso se prioriza la trayectoria a base de reducir potencia. Y funciona, vaya que si funciona. El modo Snow permite moverse con todas las garantías sobre nieve, y pone las cosas en su sitio con rapidez si el conductor comete un error, como acelerar demasiado en una curva muy deslizante. Además, usamos una pista de pruebas, con todo tipo de 'trampas', y llegamos a otra conclusión muy positiva: si mantenemos el modo Onroad, el nuevo Tiguan va también de maravilla sobre nieve, aunque el sistema opera con más suavidad y precisión en el programa Snow. E incluso probamos a conducir por nieve con los dos programas Offroad, que permiten un comportamiento más vivo y dejan más participación al conductor; aunque diversión no es eficacia, y el Tiguan exigía más 'manos' para mantenerse en la trayectoria.

Y es que los modos Offroad y Offroad Individual están concebidos para conducir fuera de carretera. Motor y cambio adoptan características especiales, y aquí los pedales también ofrecen una mejor respuesta. Además, si el Tiguan tiene caja DSG, ésta ordena cambios más tardíos. Y elegir con la rueda giratoria el programa Offroad implica también que la dirección adopte el perfil Sport, que la amortiguación DCC (en caso de que el coche la equipe) se ajuste en perfil Comfort y que el alumbrado dinámico se ponga en modo Offroad, que determinaun haz de luz más brillante y más ancho a corta distancia. Y el programa Offroad provoca más cosas, como desactivar el start-stop o el modo ?circulación a vela? a alta velocidad, mientras que para optimizar el comportamiento por terrenos difíciles, gradúa de otro modo el ESC, el ABS y el EDS para que los neumáticos puedan formar una pequeña cuña de piedras o arena al frenar para acortar la distancia de parada, o para quitar trabajo extra al estabilizador ESC. Asimismo, el programa Offroad activa automáticamente el Hill Start Assist, que permite reemprender la marcha después de parar cuesta arriba, y el Hill Descent, que en pendientes superiores al 10% limita la velocidad entre los 2 y 30 km/h, de modo que el conductor puede acelerar o frenar entre esos límites. El Hill Descent se desactivará, no obstante, si la pendiente es inferior al 5%.

No obstante, el conductor puede optar por el siguiente programa hacia la derecha en el giro de la rueda: Offroad Individual. Permite personalizarlo prácticamente todo, como el perfil de la respuesta del motor, de la dirección, de la amortiguación DCC… Y tanto el Hill Descent comlo el Hill Start Assist pueden desactivarse, lo que deja mucho más margen de maniobra al conductor.

En mayo, a partir de 29.560 euros

El Tiguan ya está a la venta en España, con precios a partir de 29.560 euros, con el motor diésel 2.0 TDI 150 (combinable con tracción delantera y 4Motion, y con cambio manual de 6 marchas y DSG7) y el 2.0 TSI 180 de gasolina (con tracción 4Motion y caja DSG7), siendo tres los niveles de acabado ofrecidos: Edition, Advance y Sport. Sus entregas comienzan en mayo, y algo más adelante la gama se reforzará con nuevas versiones del 2.0 TDI (110, 190 y 240 CV), y con dos motores 1.4 TSI de gasolina (125 y 150 CV), descartándose por ahora el 2.0 TDI de 220 CV.

Del nuevo Tiguan, tras esta primera toma de contacto invernal centrada en aspectos dinámicos, debemos destacar también la excelente calidad general de acabado, el notable crecimiento del maletero respecto a la primera generación o la gran versatilidad del interior, pues se mantiene la banqueta trasera corredera (y con respaldo abatible dividido en secciones 40:20:40) y se añade la posibilidad de abatir el respaldo del copiloto para transportar objetos largos. Y la unidad probada, con tracción 4Motion, cambio DSG7 y motor 2.0 TSI 180 (42.200 euros en España) aporta mucho agrado general, un elevado confort de marcha y muy buenas prestaciones.

Jeep continúa lanzando nuevas ediciones especiales que toman la base de los incombustibles Jeep Wrangler. En los últimos cuatro años ha puesto en el mercado nada menos que ocho versiones exclusivas, a las que ahora se suman estos nuevos Jeep Wrangler Backcountry, que llegan a determinados mercados europeos entre los que se encuentra el nuestro.

Cuatro versiones diferentes

Se ofrecerá en sus versiones de dos y cuatro puertas (estas últimas denominadas Unlimited), además de con dos colores: blanco y negro. Cualquiera de ellos destaca por sus llantas de 17 pulgadas que están pintadas en color negro brillante, misma tonalidad que adquieren las ranuras de su parrilla delantera, la tapa del depósito de combustible y también el logo de Jeep. El techo rígido modular Freedom Top, que se puede desmontar para convertirlo en un descapotable, es del color de la carrocería y de las aventureras versiones Rubicon hereda las protecciones laterales inferiores «Rock Rails». Por último, los cristales traseros están tintados y se ha optado por unos exclusivos vinilos en color rojo que decoran el exterior de estos Wrangler Backcountry.

Si nos trasladamos al interior, encontramos unos exclusivos asientos McKinley tapizados en cuero negro con las costuras en color gris. Los delanteros son además calefactados. El salpicadero se decora con molduras en color negro brillante, adquiere gráficos específicos y por último suma el sistema de navegación y entretenimiento Uconnect con pantalla táctil.

A nivel de equipamiento, estos Jeep Wrangler Backcountry suman elementos como el mencionado navegador, el climatizador automático, el volante en piel con mandos integrados o unas alfombrillas específicas firmadas por Mopar.

En vez de ofrecerlo con el propulsor diésel 2.8 CRD, Jeep se ha decantado por una mecánica mucho menos demandada y sobre todo exclusiva, pues bajo su capó delantero encontramos el propulsor 3.6 V6 Pentastar, la cual genera una potencia de 284 CV y un par máximo de 347 Nm. Sólo se puede combinar con una caja de cambios automática de 5 velocidades y con todo ello estas versiones pueden acelerar de 0 a 100 km/h en 8,9 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 180 km/h. El mayor defecto proviene de su consumo, ya que firma un gasto medio de 11,7 l/100 km, lo que no es poco. Y si además estamos concienciados con el medio ambiente, los 273 g/km de CO2 que firma, acaban de rematar la faena.

Un todoterreno de verdad

Ahora bien, su capacidad off-road será sorprendente ya que cuenta con tracción a las cuatro ruedas Command-Trac que suma reductora y además añade un diferencial trasero autoblocante Trac-Lock, que es exclusivo para esta version Backcountry.

Ya están disponibles en España y sus precios son:

– Jeep Wrangler Backcountry 3.6 V6: 48.000 euros (40.230 euros con descuentos).

– Jeep Wrangler Unlimited Backcountry 3.6 V6: 51.000 euros (42.730 euros con descuentos).

Hace sólo unos días que la firma india Mahindra anunciaba el lanzamiento de un nuevo crossover deportivo que iba a ser presentado en el Auto Expo de la India. El Mahindra XUV Aero Concept era adelantado con un boceto y poca más información. Pero es ahora cuando se desvela la imagen definitiva de este crossover deportivo, del que también sabemos algunos detalles técnicos.

Este es el aspecto que presenta su última criatura, el Mahindra XUV Aero Concept, un crossover que toma la base del Mahindra XUV 500, pero cuya carrocería presenta un diseño mucho más deportivo, atreviéndose con líneas semejantes a las mostradas por vehículos de la talla de los BMW X4, BMW X6 o Mercedes GLE Coupé por mencionar algunos ejemplos, los cuales la verdad es que van a jugar en una liga diferente si es que este prototipo llega a convertirse en una realidad.

Diseñado por Pininfarina

Su diseño es realmente atractivo y es de suponer que parte de la culpa recae en nada menos que Pininfarina, escuela de diseño que fue adquirida a finales del pasado año precisamente por Mahindra. Suma unos faros delanteros con unas llamativas luces diurnas, que al igual que todo su exterior adquiere tecnología LED para la iluminación. No faltan grandes llantas de aleación, ni una marcada caída del techo que finaliza en un generoso portón que facilitará las operaciones de carga y descarga. Entrar a su habitáculo se podrá hacer gracias a sus tres puertas, literalmente hablando, pues mantiene la misma disposición que un Hyundai Veloster, pues en el lado del acompañante (allí sería nuestro lado del conductor) cuenta con dos puertas donde las traseras se abren de forma inversa y que carecen de marco central, algo así como un Mazda RX-8 o la anterior generación del Mini Clubman. Ahora bien, en su lado del conductor sólo hay una puerta convencional, por lo que podemos hablar de un concept asimétrico.

Un exterior asimétrico

El habitáculo, ideado para cuatro ocupantes, también tiene toques deportivos gracias a unos asientos específicos tapizados en cuero bicolor. Este mismo material es el utilizado para revestir los paneles de las puertas e incluso el salpicadero. Hay molduras fabricadas en fibra de carbono e incluso un velocímetro digital frente al puesto de conducción.

Para impulsar a este prototipo se ha optado por un propulsor de cuatro cilindros y sobrealimentado de gasolina, que genera una potencia de 210 CV. Poco más se sabe, sólo que puede acelerar de 0 a 100 km/h en poco menos de 6 segundos y que cuenta con un selector de modos con los programas: Street, Sport, Race y Off-Road.