Hace cinco años llegaba al mercado el Suzuki Ignis, un ágil utilitario de 3,70 metros de largo, pero con un espacioso interior. Tras presentarse una renovación para el mercado de su país natal, llegará a Europa con una nueva parrilla delantera y parachoques, nuevos colores para su interior y con un sistema híbrido suave.
Su diseño exterior destaca por la característica parrilla delantera de 5 radios de la firma y ambos parachoques vienen con detalles plateados. Este diseño simple, caracterizado por sus faros únicos y grandes arcos de ruedas negros, se beneficia de el nuevo color denominado Tough Khaki Pearl Metalic, que se puede combinar con el techo en color negro.
En lo que respecta a su interior, con un diseño futurista y líneas horizontales, transmite una gran amplitud y sensación de espacio. Cuenta con nuevos tapizados para sus asientos, un nuevo cuadro de instrumentos y más opciones de personalización con detalles en gris o azul metalizado.
Sistema Mild-Hybrid
En cuanto a su mecánica, no habrá cambios respecto a la utilizada en Japón. Aterriza con su motor 1.2 Dualjet de 90 CV de potencia, asociado al sistema Mild-Hybrid. Para mejorar su eficiencia, se ha ampliado la capacidad de la batería de iones de litio de 3Ah a 10Ah. Este equilibrio es posible gracias a los avances que incluyen un VVT de admisión eléctrico y a una bomba de aceite de desplazamiento variable.
Respecto a su transmisión, llegará con el cambio manual de cinco relaciones, pero estará disponible con una automática CVT que mejora la eficiencia a altas velocidades.
El nuevo Suzuki Ignis llegará al mercado de diferentes países europeos el próximo mes de abril. La marca ha asegurado que desvelará más detalles cuando se acerque la fecha de lanzamiento.
Mercedes-Benz va muy enserio con el plan de electrificación de sus vehículos. Acaba de anunciar que ha aumentado su gama de híbridos enchufables bajo la etiqueta EQ Power. Estamos hablando del CLA 250 e Coupé, el CLA 250 e Shooting Brake y el GLA 250e, que cuentan con una autonomía de hasta 69 kilómetros (WLTP) y una potencia total de 160 kW.
Estos compactos de la firma alemana cuentan con el motor térmico montado transversalmente. Para ello, se ha desarrollado un motor eléctrico compacto específico integrado en la transmisión de doble embrague 8G-DCT.
Una potencia total de 218 CV
El motor eléctrico llega hasta los 75 kW de potencia, pero trabajando en conjunción con el motor de cuatro cilindros de 1,33 litros, alcanza una potencia total de 160 kW (218 CV) y un par motor de 450 Nm. Su batería de iones de litio de 15,6 kWh se puede recargar al 80% de su capacidad en unos 25 minutos, utilizando una toma de corriente continua a 24 kW.
Los nuevos híbridos enchufables incorporan el sistema de infoentretenimiento MBUX, beneficiándose de los nuevos programas de conducción 'Electric' y 'Battery Level'.
Cifras
Mercedes-Benz CLA 250 e Coupé: Su consumo medio de combustible se sitúa entre 1,5-1,4 l/100 km y unas emisiones de CO2 de 35-31 g/km. Homologa una autonomía eléctrica de hasta 69 kilómetros (WLTP).
Mercedes-Benz CLA 250 e Shooting Brake: Su consumo medio de combustible se sitúa entre 1,6-1,4 l/100 km y sus emisiones de CO2 entre los 37-33 g/km. Homologa una autonomía eléctrica de hasta 68 kilómetros (WLTP).
Mercedes-Benz GLA 250 e: Firma un consumo medio de combustible de 1,8-1,6 km/100 km y unas emisiones de CO2 de 42-38 g/km. Su autonomía eléctrica en ciclo WLTP es de hasta 61 kilómetros.
Llamándote 'Puma' es posible que el cliente vaya a exigirte más en terminos de agilidad o prestaciones que si tienes una denominación tan 'abstracta' como Captur, 2008, Kamiq, 500X o Juke, o incluso si te han bautizado con el nombre de una localidad canaria. Pero en eso Ford ha dado en el clavo porque el Puma hace honor a ese fiero felino y pasa a ser, posiblemente, la alternativa más pasional del segmento B-SUV. Lo decimos por su imagen de crossover coupé -nunca valoro la estética, pero durante el test he percibido varios 'flechazos'- y también por su tacto de conducción, más divertido de lo habitual en su clase, o por el rendimiento de la versión probada, tope de la actual gama: motor de 155 CV y acabado ST Line X. Son 26.125 euros 'oficiales', que con los descuentos se quedan en 22.852, cifra más lógica. Y nos gusta la estrategia de Ford: combinar los tres motores disponibles -el de 125 CV con o sin hibridación mHEV, y el aquí probado, dotado también de ese sistema- con los tres acabados: Titanium, ST Line y ST Line X. De modo que hay un Puma de 155 CV desde 18.692 euros, y con un equipo de serie ya completo: navegador, sensor de parking trasero, cargador inalámbrico, SYNC 3, control de crucero, aire acondicionado, llantas de 17 pulgadas… El ST Line añade suspensión deportiva, pedales de aluminio, el acceso y arranque sin llave, un kit exterior personalizador y la instrumentación digital -poco configurable, pues cambia de tono según el modo de conducción y solo permite variar la información del display central-; mientras que el ST Line X suma climatizador, sensor de lluvia, tapicería parcialmente en cuero, audio B&O con diez altavoces o unas llantas de 18 pulgadas, más que suficientes. Decimos lo último porque los 215/50 R18 de serie parecen más apropiados que los 225/40 R19 de nuestra unidad -vienen en el Paquete Exterior ST-Line-, que optimizan el comportamiento sobre asfalto perfecto pero restan confort con mal firme, y no digamos en caminos, escenario donde el Puma se defiende con sus 164 milímetros de altura al suelo -es de los que menos tiene de su categoría- y con el modo Pista, uno de los cinco programas de conducción seleccionables mediante un botón. Y hay otro ideado para experiencias 'complejas': el modo Resbaladizo, útil con nieve, hielo, lluvia fuerte, barro… Los otros tres son Normal -el que se activa cada vez que arrancamos-, Eco -Ford habla de ahorros de hasta el 9 por ciento- y Deportivo -nuestro preferido, por razones que luego explicaremos-.
Siguiendo con el interior, el Puma nos ha gustado por su puesto de conducción bien diseñado, destacando la comodidad y sujeción de los asientos, la visibilidad, la ergonomía de los mandos… Y un tacto de coche bueno que, más que al Fiesta -con el que comparte plataforma-, recuerda al Focus. Puede que los materiales no sean de primera -hay más plástico duro que mullido-, pero irradia robustez y nada vibra sobre firmes rotos. Además, existen bastantes huecos para colocar objetos, empezando por una amplia guantera.
Delante es sencillo hallar la mejor postura y hay amplitud de sobra, aunque no vamos sentados tan arriba como en un EcoSport, modelo que convivirá con el Puma mientras el público lo quiera. En cuanto a las plazas traseras, aquí la cosa cambia, pues ninguna de las tres cotas principales brilla: 124 centímetros de anchura, 88,5 de altura al techo y 66,5 de hueco para piernas con un conductor 'ibérico' de 1,75 al volante. Ahí, desde luego, mejor dos que tres… y no altísimos.
Curiosamente, si seguimos estudiando el interior hacia atrás el panorama vuelve a mejorar, pues el Puma tiene un buen maletero gracias al MegaBox, un enorme espacio cúbico situado bajo el suelo que llega casi hasta el asfalto. De hecho, en su fondo -bajo una alfombra de goma- hay un desagüe con tapón. En los Puma mHEV el MegaBox es algo más pequeño -su maletero totaliza 401 litros, por los 456 de la versión sin etiqueta ECO- debido a la presencia de la batería de 48 voltios, pero pronto podría haber solución a eso, pues Ford quiere que toda la gama presuma de 456 litros, récord en su clase. Así, además, ya podría ofrecer rueda de repuesto, que ahora no figura entre las opciones de los Puma híbridos. Opciones, por cierto, que incluyen elementos sofisticados como el portón eléctrico o los últimos asistentes de conducción; aunque de serie -ver página 14- ya tiene bastantes sistemas ADAS.
Nos ponemos en marcha
Cuesta notar si el motor 1.0 EcoBoost está funcionando, pues ni suena ni vibra. Y lo mismo ocurre cuando rodamos a velocidad sostenida. Sin embargo, al acelerar con fuerza despierta su personalidad tricilíndrica, pues el sonido que llega es más feo que en un Focus. Quizás sea eso lo único cuestionable al circular, porque el cambio manual va de cine -no se ofrece caja automática-, la dirección es rápida y precisa, la firme suspensión consiente apoyos aplomados con mínimo balanceo y el paso por curva no parece de SUV, sino de 'GTI' bueno, ya que el morro es obediente y el tren trasero ayuda a controlar la trayectoria con agilidad y nobleza. Sumemos a ello unos frenos potentes -51,1 metros desde 120 km/h- y tendremos un conjunto que cautiva, y que anima a buscar trayectos serpenteantes en vez de autovías. Además, si activamos el modo Deportivo -fue el seleccionado para medir prestaciones- mejora el tacto de la dirección, se ajusta la intervención del ESC, el acelerador gana sensibilidad y la reserva eléctrica del mHEV aporta 2 mkg extra al dar 'gas' con fuerza -más otros 2 mkg de la función 'overboost' del turbo-, de forma que el Puma anda apreciablemente más. Por ejemplo, al recuperar de 80 a 120 km/h se ganan 1,4 segundos en cuarta y quinta, y 1,3 en sexta.
En proporción, el gasto nos ha dejado más fríos, pues con hibridación y pegatina ECO sería lógico esperar promedios bajísimos. No obstante, 7,1 l/100 km de media real -los 225/40 R19 no ayudan- es lo normal en un SUV de esta potencia, y mimando el ritmo rondaremos los 6.
LA CLAVE
Un Puma con el 1.0 EcoBoost de 125 CV ya nos parece atractivo, pero por 350 euros más accedemos a esa misma mecánica pero con microhibridación MHEV y etiqueta ECO. ¿Sería esa entonces la compra ideal? Pues a la vista de cómo va la variante mHEV de 155 CV -otros 900 euros-, creemos que no. Porque un chasis tan deportivo merece un motor con la sal y la pimienta de la versión probada.
Los chicos de Renault han querido transmitir un ambiente náutico a su actualizado Zoe creando esta edición especial bautizada con el nombre de Riviera, el cual ya está disponible para adquirir en Francia.
Se trata de una edición limitada, pero se desconoce el número de unidades que se fabricarán o si será por tiempo limitado. Lo que si se sabe es que este Zoe Riviera nace sobre el nivel de equipamiento Intens (en España es el acabado intermedio, pero en Francia es el tope de gama), al que se le añaden elementos como el sistema de infoentretenimiento R-Link con pantalla de 9,3 pulgadas, el sistema de aparcamiento asistido o la cámara de visión posterior.
Lucen detalles exclusivos
Para acentuar la exclusividad de esta edición especial se añade una línea decorativa que bordea toda su carrocería, que ahora además está disponible en un nuevo color denominado Night Blue. Este Zoe Riviera también luce unas llantas Seidon de 16 pulgadas con un acabado específico.
Renault ofrece la posibilidad de elegir entre dos ambientes para su habitáculo, manteniendo su inspiración marítima. De forma que se puede solicitar en cuero azul marino o en gris arena, pero siempre con un ribete trenzado en los respaldos de sus asientos y con doble costura en colores azul y blanco. Su salpicadero se remata con inserciones en madera natural.
Esta edición especial ya está disponible en Francia, donde se ofrece en versión R110 y R135 (tienen motores con 109 y 135 CV de potencia respectivamente). También se ofrece en modalidad de alquiler o compra de batería, pero siempre es una opción a sumar al acabado Intens por valor de 1.400 euros. Así, estos son sus precios en Francia:
– Renault Zoe Riviera R110 alquiler: 29.300 euros.
– Renault Zoe Riviera R135 alquiler: 29.900 euros.
Tras no poder presentar sus novedades en el Salón de Ginebra, Alfa Romeo acaba de desvelar dos bombazos que están dando la vuelta al mundo. Para celebrar los 110 años de historia de la firma, llegan dos variantes del Giulia bautizadas como Giulia GTA y GTAm. Cogiendo de base el Giulia Quadrifoglio, vuelven estas míticas siglas para esta edición limitada a 500 unidades.
Para producir estas versiones, los ingenieros de Alfa Romeo se centraron en mejorar la aerodinámica y el manejo, consiguiendo reducir el peso. La aerodinámica activa se actualizó específicamente para aumentar la carga aerodinámica haciendo uso de conocimientos traídos directamente de la Fórmula 1. Este tratamiento también se ha utilizado en los faldones laterales, el alerón trasero y en el divisor delantero.
El GTAm es aún más ligero y se beneficia de un divisor delantero más grande y un alerón trasero de carbono, que garantizan una carga perfectamente equilibrada cuando se circula a altas velocidades. Además, cuenta con unas vías ensanchadas en 50 mm y se ha desarrollado un nuevo conjunto de resortes, amortiguadores y muelles para la suspensión.
Para conseguir este ahorro de peso, en su exterior se incorpora la fibra de carbono en el capó, techo, parachoques delantero y pasos de ruedas. También se ha incorporado un sistema de escape de titanio Akrapovic integrado en el nuevo difusor trasero.
Interior con aire deportivo
El protagonismo del interior recae en el acabado en Alcántara, que se encuentra en el tablero, paneles de las puertas, guantera y asientos. En el Giulia GTAm el Alcántara se utiliza en una mayor medida y cuenta con insertos de carbono mate, pero el ahorro de peso proviene de la parte trasera. Se ha dejado espacio para un área tapizada que tiene la función de guardar cascos y un extintor de incendios.
De 0 a 100 km/h en 3,6 segundos
Parte de estas medidas ayudan a reducir el peso en 100 kg, respecto al Giulia Quadrifoglio. Estas nuevas versiones cuentan con una versión mejorada V6 Bi-Turbo de 2.9 litros de Alfa Romeo que ahora es capaz de producir 540 CV. Con una relación de peso-potencia de 2,82 kg/CV, estas bestias son capaces de acelerar de 0 a 100 km/h en tan solo 3,6 segundos.
La firma británica ha presentado en el no-salón de Ginebra este sorprendente Morgan Plus Four, un llamativo automóvil que es cierto que presenta un diseño exterior muy similar al del anterior Morgan Plus 4, pero que en realidad aseguran que es un 97% nuevo. Tanto es así que incluso han variado su denominación, reemplazando el número '4' por la palabra 'Four'.
Este nuevo Plus Four ha sido desarrollado junto al también nuevo Morgan Plus Six durante los últimos cuatro años y como no podía ser de otra manera, se sustenta sobre la nueva plataforma CX-Generation en aluminio, la cual aporta mayor ligereza y rigidez estructural, que el veterano chasis de acero. A pesar de esta novedad, este Plus Four mantiene componentes estructurales fabricados en madera de fresno, una carrocería con paneles de aluminio, un interior trabajado a mano con suave cuero…
Usa un motor con 255 CV de potencia
Novedad también es el propulsor que emplea este Morgan Plus Four, pues bajo su alargado capó delantero han colocado en posición longitudinal un corazón de origen BMW, como también sucede con el Plus Six. En este caso y como su nombre anuncia, se trata del 2.0 TwinPower Turbo de cuatro cilindros, un bloque capaz de proporcionar 255 CV de potencia y 400 Nm de par motor (se limita a 350 Nm en el caso de las versiones manuales). Gracias a semejantes cifras, sus apenas 1.010 kilos de peso se pueden mover con una gran soltura, de forma que este Morgan Plus Four presume de acelerar de 0 a 100 km/h en 4,8 segundos y de alcanzar una velocidad máxima de 240 km/h.
Esto es para las versiones equipadas con el cambio automático Steptronic de 8 velocidades, pues el manual se conforma con seis velocidades. Este último necesita 5,2 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h.
Además de ser más tecnológico y prestacional que su antecesor, también es más eficiente. Tanto es así que Morgan asegura que sus emisiones de CO2 se han reducido en un 30% frente al anterior Plus 4, por lo que las versiones automáticas homologan emisiones de 159 g/km.
Totalmente nuevo
Este nuevo chasis CX-Generation se acompaña también de un nuevo conjunto de suspensiones, frenos, llantas de aspecto clásico de 15 pulgadas…
Pero su tecnología y su exclusividad van a tener un precio, porque Morgan ha confirmado que su nuevo Plus Four arranca en 62.995 libras en Reino Unido, cantidad que equivale a unos 72.170 euros al cambio actual. Los primeros van a llegar en el segundo trimestre del año.
El nuevo Peugeot 208 acaba de ser elegido 'Car of the Year 2020', prestigioso título europeo que la firma del león ha ganado dos veces en los últimos cuatro años y tres en los últimos siete. Además, el utilitario francés ha sido el único de los finalistas votado por todos los jurados, que han premiado así su fuerte apuesta en diseño y tecnología o la presencia en su gama de la versión eléctrica e-208.
Peugeot continúa en racha en lo que concierne al premio Car of the Year, que cada año desde 1964 elige al mejor coche del año en Europa, pues si en 2014 lo ganó con el actual 308 y en 2017 repitió éxito con el 3008, ahora acaba de sumar otro título gracias al nuevo 208, que ha logrado el primer puesto con 281 puntos, seguido por el Tesla Model 3, con 242 puntos, y por el Porsche Taycan, con 222. Se trata de un podio que podemos considerar cien por cien eléctrico, pues si segundo y tercer clasificados solo ofrecen ese tipo de mecánica, el 208 también cuenta con una versión eléctrica sin emisiones: el e-208, dotado de un motor de 100 kW (equivalente a 136 caballos) y de una batería de 50 de kWh, y que combina altas prestaciones con eficiencia energética pues acelera de 0 a 100 km/h en 8,1 segundos y puede recorrer hasta 340 kilómetros WLTP entre recargas, que pueden realizarse en 16 horas usando un enchufe doméstico, en un wallbox de 7,4 kW (4 horas y 30 minutos para pasar del 20 al 80 por ciento de la capacidad) o en un punto de carga rápida de 100 kW en menos de media hora.
No solo eléctrico
No obstante, el 208 dispone también de versiones de mecánica convencional, tanto diésel como de gasolina. En el primer caso, con el motor 1.5 BlueHDi de 100 caballos y cambio manual de 6 marchas, homologando 4,2 l/100 km de consumo WLTP, y en el segundo, con el 1.2 Puretech tricilíndrico en versiones de 75, 100 y 130 CV (los dos últimos, con turbo), asociados a caja manual, a la transmisión automática EAT8 o a ambas en función de la variante elegida. Esa variedad mecánica ha influido, sin duda, en la victoria del nuevo 208, único modelo de los siete finalistas votado por todos los jurados miembros del COTY (Car of the Year).
Pero el utilitario francés, que adopta la moderna plataforma CMP usada también en el DS 3 Crossback o en los nuevos Opel Corsa y Peugeot 2008, suma otros ingredientes valiosos, como una estética desenfadada que trata de recoger el espíritu joven del legendario 205, un interior que pone en juego el avanzado puesto de conducción i-Cockpit 3D con instrumentación tridimensional o un comportamiento sano y eficaz distinguido por la agilidad.
No obstante, algunos de los jurados destacaron también varios puntos mejorables del nuevo 208, como una amplitud justa en las plazas traseras, un maletero que no figura entre los más amplios del segmento o ser el único de los finalistas que no ostenta las cinco estrellas en seguridad EuroNCAP, debido a la ausencia en el equipamiento de serie de algún asistente de conducción de última generación que este organismo independiente valora como importante.
El nuevo 208, sexto Peugeot que consigue el premio Car of the Year desde que lo lograse el 504 allá por 1969, ha sido elegido como el mejor de los siete finalistas por 17 de los 58 periodistas votantes en esta edición, aunque curiosamente el Tesla Model 3, segundo con 39 puntos menos, fue el que consiguió más primeros puestos entre los jurados: 18 exactamente. Para siete de los votantes el mejor era el Porsche Taycan, el mismo número de los que eligieron al Renault Clio (cuarto clasificado, con 211 puntos) como mejor de los candidatos al premio, mientras que seis eligieron al Ford Puma (quinto, con 209 puntos) como su favorito y tres optaron por el Toyota Corolla (sexto, con 152 puntos) como el mejor de esta edición 2020. Curiosamente, ninguno de los jurados escogió al BMW Serie 1, que fue además el último clasificado de la final, con 133 puntos.
Ganador en cinco países
Por países, de los 23 mercados con representación en el premio Car of the Year el Peugeot 208 se impuso en España, Grecia, Italia, Luxemburgo y Portugal, y el Tesla Model 3 lo hizo en Dinamarca, Holanda, Hungría, Noruega, Polonia, Rusia, Suecia y Turquía. El Porsche Taycan fue el favorito de los jurados en Alemania y Reino Unido, el Renault Clio fue el más votado en Bélgica y Francia, el Ford Puma venció en Austria, Eslovenia y Finlandia, y el Toyota Corolla, en Chequia e Irlanda. En Suiza, Peugeot 208 y Porsche Taycan empataron en la primera plaza.
En cuanto al voto del jurado español, compuesto por seis periodistas de otros tantos medios de comunicación entre los que figura Motor 16, el Peugeot 208 suma 43 puntos en total, seguido por Ford Puma y Renault Clio, empatados en la segunda plaza con 31 puntos, mientras que el BMW Serie 1 consigue la cuarta posición, con 16 puntos, y el Toyota Corolla es quinto, con 15. Los miembros de nuestro país, que valoraron también la mala infraestructura de recarga en el territorio español, colocan en las últimas plazas a los dos modelos que solo ofrecen mecánicas cien por cien eléctricas, pues el Tesla Model 3, segundo clasificado a nivel continental, es sexto con 11 puntos, mientras que el Porsche Taycan, tercero en la votación europea, ocupa el séptimo y último lugar con solo 3 puntos.
Y siguiendo con el análisis del voto español, ahora de manera individual, para cinco de los seis miembros de nuestro jurado su favorito es el Peugeot 208, y solo para uno su preferido es el Renault Clio. En concreto, ésa fue la votación de Pedro Martín (Motor 16), que otorgó 7 puntos al Clio, 6 al Puma, 5 al 208, 4 al Model 3, 2 al Serie 1, 1 al Corolla y 0 al Taycan.
La ofensiva de vehículos eléctricos de Volkswagen continúa y tras el ID.3 cuyas primeras unidades se entregarán a los clientes en verano, la compañía confirma la versión de producción del ID.4, el crossover basado en el concept ID Crozz. Un modelo que se venderá a nivel global, pues estará disponible tanto en el mercado europeo como el americano o China.
El ID.4 que hasta ahora solo habíamos visto camuflado bajo la carrocería de un Opel Grandland X, está desarrollado sobre la plataforma MEB sobre la que se desarrollan los vehículos eléctricos del grupo alemán. Su llegada al mercado europeo será antes de final de año, con una autonomía de hasta 500 kilómetros.
En su estilo exterior que se ve aunque cuente todavía con un envoltorio azul, muestra una apariencia muy robusta con un frontal con una parrilla cerrada, faros con LED y unas grandes tomas de aire. En el lateral ofrece un techo inclinado y una ventana trasera relativamente pequeña. Las manillas de las puertas son aerodinámicos y en la parte trasera aparecen unas luces que cruzan todo el portón trasero. En el portón, en su zona superior, también se aprecia un alerón específico.
Hasta 500 kilómetros de autonomía
En principio, parece que el ID.4 se lanzará como tracción trasera aunque más tarde se ofrecerá con dos motores eléctricos, uno en cada eje, con lo que se convertirá en un modelo de tracción total. Como ocurre en el ID.3, la gama contará con diversas alternativas tanto de potencia como de rango de autonomía. Aún sin confirmar, podría escalonarse en función de la capacidad de la batería, con 330 kilómetros de autonomía habría versiones de 126 y 150 caballos; en el caso de la batería que ofrece 420 kilómetros de autonomía, la potencia sería de 145 o 204 caballos. Y para la variante más capaz, con 550 kilómetros de autonomia, la potencia queda en 160 caballos.
El ID.4 comenzará a fabricarse en el mercado europeo este año, aunque posiblemente su lanzamiento comercial sea más de cara a 2021. Y en Estados Unidos también se empezará a fabricar en la planta en Chattanooga, Tennessee a partir de 2022.
Hoy ha sido el día elegido por la firma de Crewe para presentar en el no-salón de Ginebra este impresionante Bacalar, un majestuoso descapotable biplaza que ha sido desarrollado prácticamente desde cero por el departamento de personalización Mulliner.
Hereda el nombre de la Laguna Bacalar de la península de Yucatán en México, y se inspira en el impresionante Bentley Concept EXP 100 GT que los de Crewe crearon para conmemorar sus 100 años de historia.
Estéticamente si que recibe influencia de aquel prototipo, pero con detalles suavizados para poderse llevar a la producción. Es el caso de su gran parrilla frontal, que es cierto tiene un tamaño más contenido que en concept. Presenta un diseño sorprendente y se combina con las nuevas tomas de refrigeración de su paragolpes delantero. Tampoco se pueden pasar por alto sus nuevos faros o un capó con nuevos respiraderos, detalles inspirados en el mundo de la competición.
Deriva de un Continental GT Convertible
Como habrás podido comprobar, este Bacalar toma como punto de partida el señorial Bentley Continental GT Convertible, pero Mulliner se ha esforzado en variar hasta el último detalle de su exterior, como su zaga, donde los pilotos, paragolpes, escapes y otros muchos elementos han sido diseñados y fabricados desde cero y a medida de este Bacalar. Igual es lo que sucede con la nueva cubierta para su capota, la culpable también de que este exclusivo vehículo sea un estricto biplaza.
Concretamente el Bentley Bacalar es el segundo automóvil de dos asientos desarrollado por la firma británica desde el año 1930 y en su habitáculo podrás encontrar todo lo imprescindible en un exclusivo coche del Siglo XXI, como el cuadro de instrumentos digital, una pantalla central giratoria (como en el Continental GT tiene tres 'caras'), los últimos sistemas de asistencia a la conducción y conectividad…
Mulliner transmite todos sus conocimientos en personalización a su habitáculo, donde llama la atención la madera Riverwood utilizada en sus molduras. Se trata de un material sostenible, pues se consigue de árboles que han caído de forma natural. Todo ello combina a la perfección con el suave cuero (este de natural tendrá poco) utilizado hasta en el último milímetro de su interior. Como curiosidad decir que cada uno de sus dos asientos presenta nada menos que 148.199 puntadas para crear un patrón a la medida de este Bacalar. Igual sucede con el reloj que adorna su salpicadero, los emblemas 'Bacalar' presentes en su volante o en los asientos… Además, empleando los mismos materiales que en su interior, Mulliner ha ideado un juego de bolsas de viaje que encajan perfectamente tras sus asientos.
Se fabricarán 12 unidades… ya vendidas
A diferencia del impresionante EXP 100 GT, este Bacalar esconde una mecánica algo más tradicional (aquel era un eléctrico puro), porque emplea el conocido 6.0 W12 Biturbo utilizado por algunos de sus 'hermanos', pero debidamente optimizado para la ocasión, de forma que puede generar 650 CV de potencia (15 CV más que el resto) y 900 Nm de par motor. Esta mecánica se acompaña de un sistema Mild-Hybrid de 48 voltios, que suministra energía a la dirección en el eje posterior o a su sistema de suspensión neumática entre otros. No se puede pasar por alto que semejante criatura presume de acelerar de 0 a 100 km/h en 3,5 segundos y de alcanzar una velocidad máxima de 322 km/h.
Mulliner tan solo fabricará 12 ejemplares de este Bacalar, cuyo precio lo aleja de la inmensa mayoría de los mortales. Y es que los de Crewe han pedido 1,5 millones de libras por cada unidad, lo que se traduce en algo así como 1.720.000 euros. Si bien, no tienes motivo para preocuparte o para ponerte a ahorrar, porque todos ellos ya tienen dueño.
El año pasado se presentó en el Salón de Ginebra este impresionante Pininfarina Battista, un deportivo eléctrico que aún no ha entrado en producción y del que ya han desvelado su primera edición especial, bautizada con el apellido Anniversario.
La casa italiana solo fabricará cinco unidades de este Pininfarina Battista Anniversario, de un total de 150 Battista que tiene programados fabricar como máximo a lo largo de su vida comercial. Y por si fuera poco, cada uno de ellos tiene un estratosférico precio de 2,6 millones de euros, lo que lo aleja un tanto de la inmensa mayoría de los mortales.
Cuesta 2,6 millones de euros
Como las versiones 'normales' este Anniversario comenzará a fabricarse en su planta de Cambiano, en Turín, a finales de este mismo año, justo cuando Pininfarina termine de poner a punto este bólido eléctrico.
Semejante edición especial viene equipado de serie con un paquete opcional en el resto de los Battista, que denominan Furiosa y que instala nuevos componentes aerodinámicos que están fabricados en fibra de carbono expuesta. Estos Anniversario también emplean un alerón posterior activo de nuevo desarrollo y otros apéndices aerodinámicos que incrementarán su carga cuando circule a altas velocidades.
Todos ellos lucen una carrocería de carbono pintada en Grigio Antonelliano, Iconica Blu y Bianco Sestriere. Darle este impresionante acabado lleva a Pininfarina varias semanas, pues el trabajo de pintura es verdaderamente complejo. No hay que pasar por alto detalles específicos en su exterior, así como unas llantas Impulso, que son de 21 pulgadas, tienen bloqueo central y ahorran cerca de 10 kilos respecto a las usadas por el resto de los Battista.
El coche de calle italiano más potente de la historia
Como no podía ser de otra manera en una edición tan especial y tan limitada, su habitáculo luce detalles especiales, como las placas específicas o unos asientos vestidos en cuero y alcántara de color negro. Sus bordados especiales brillan en color azul, mismo tono que Pininfarina emplea en diferentes zonas de su interior, en sus cinturones de seguridad o en su indicador a las '12' del volante.
Mecánicamente no hay sorpresas, porque bajo esta escultural carrocería del Pininfarina Battista se esconden cuatro motores eléctricos (toda su tecnología deriva del Rimac C_Two) capaces de proporcionar 1.900 CV y 2.300 Nm. Así no es de extrañar que el vehículo más potente de la historia fabricado en Italia, presuma de acelerar de 0 a 100 km/h en menos de 2,0 segundos, mientras que los 300 km/h demanda menos de 12 segundos en alcanzarlos, al igual que su velocidad máxima se cifra en 350 km/h. Sus baterías tienen 120 kWh de capacidad, suficiente para permitirle recorrer hasta 500 kilómetros con una carga.
La firma de Zuffenhausen ha elegido el no-salón de Ginebra para presentar la versión más poderosa de la octava generación del legendario Porsche 911, la cual recibe la denominación Turbo S. No tardará en llegar a los concesionarios de todo el mundo con carrocería Coupé y Convertible, que tienen precios en Alemania de 216.396 y 229.962 euros respectivamente. Pero que sepas que en España serán todavía más caros.
Como era de esperar, diferenciar a estos 911 Turbo S es realmente un juego de niños, porque equipan paragolpes revisados, tomas de admisión sobre las aletas traseras, un alerón posterior extensible, salidas de escape ovaladas… Precisamente ese alerón posterior activo se combina con el splitter delantero, también activo, y entre ambos son capaces de llegar a generar hasta 100 kilos de carga aerodinámica cuando se circula a su velocidad máxima: 330 km/h.
Esta carrocería es 45 milímetros más ancha delante y 20 milímetros más ancha detrás si se compara con su antecesor, de forma que se han podido incrementar su vías. También es cierto que pesan 50 kilos más que antes, detalle que se simula a la perfección gracias a su mayor potencia.
Un corazón con 650 CV de potencia
Y es que estos 911 Turbo S equipan un corazón 3.8 Bóxer Biturbo (los dos turbocompresores son de geometría variable) que es capaz de generar 650 CV de potencia y 800 Nm de par motor. Si se compara con el anterior Porsche 911 Turbo S, este nuevo eroga 70 CV y 50 Nm más. Todo ello es enviado a sus cuatro ruedas por medio de un cambio PDK de doble embrague y 8 velocidades.
El resultado es un verdadero bólido que presume de acelerar de 0 a 100 km/h en 2,7 segundos (2,8 demandan los Cabriolet), mientras que los 200 km/h los alcanza en 8,9 segundos.
Como no podía ser de otra manera, su dinámica será seña de identidad, por lo que la firma alemana lo equipa con diferencial de deslizamiento limitado central y trasero, suspensiones activas, dirección en el eje posterior, sistema de frenos con discos carbocerámicos… Decir que delante equipa pinzas de 10 pistones y unos discos que tienen 10 milímetros más de diámetro que antes.
Todo esto queda oculto tras unas llantas de 20 pulgadas delante y 21 pulgadas detrás, que cuentan con bloqueo central y que se calzan con gomas 255/35 R20 y 315/30 R21 respectivamente.
Un interior a la medida de su mecánica
El interior tampoco pasa desapercibido con detalles que delatan lo que este 911 equipa en su parte posterior. No desentonan las molduras en fibra de carbono, las diferentes pantallas, el volante deportivo GT con el selector de modos o un nuevo patrón en su tapizado que rinde homenaje al 930 Turbo original.
Ni que decir tiene que Porsche ofrecerá infinidad de opciones de personalización por medio de su departamento Exclusive Manufaktur, además de elementos que mejorarán su sensacional comportamiento, como un chasis deportivo, el escape activo…
Poco ha importado a la firma de Woking el que no se celebre por causa del coronavirus el Salón de Ginebra, pues ellos han seguido a lo suyo y nos han dejado impresionados presentando este sensacional McLaren 765 LT, un deportivo que llega para incrementar la exclusiva familia Long Tail de la casa británica.
Se trata de una versión que deriva del conocido McLaren 720S, pero con un enfoque más radical. Para conseguirlo basta con solo echar un vistazo a su exterior, donde los de Woking han colocado nuevos componentes aerodinámicos que como no podían ser de otra manera, están fabricados en ligera fibra de carbono. Entre estos apéndices llaman la atención las aberturas de ventilación sobre las aletas delanteras, el difusor posterior o el imponente alerón activo.
Este último componente puede ser el elemento más distintivo del 765 LT, además de que ayuda a enfriar su corazón 4.0 V8 Biturbo al acelerar el aire caliente y poderlo evacuar más rápido. También cuenta con función freno y es totalmente activo para adaptarse a las necesidades de conducción.
Es 79 kilos más ligero que un 720S
Este bólido de calle se sustenta sobre unas ligeras llantas forjadas que están calzadas con gomas Pirelli P Zero Trofeo R y atornilladas con pernos de titanio. Tras ellas aparece un potente equipo de frenos, cuyas pinzas provienen directamente del McLaren Senna. Si sus discos carbocerámicos no son suficiente para tus paseos por los circuitos, los de Woking te permiten equiparlo con los del Senna. Pero no será nada asequible, seguro. Ahora bien, estos últimos son un 60% más resistentes que los utilizados por este 765 LT, además de que ofrecen una conductividad térmica cuatro veces mejor para reducir el desgaste.
Otro detalle que diferencia a este Long Tail de sus hermanos es su sistema de escape, con cuatro terminales traseros. Fabricado en titanio, es un 40% más ligero que el de un 720S y proporciona una banda sonora de alta fidelidad.
Con lo estrictamente necesario para disfrutar
El interior tampoco pasa desapercibido, porque el enfoque de rendimiento extremo se plasma en unos asientos deportivos de carbono, que ahorran 18 kilos respecto a los de un 720S. McLaren elimina el sistema de aire acondicionado y el sistema de sonido, que se pueden solicitar si el cliente lo desea. Y por si esto no fuera suficiente, el departamento MSO obrará el milagro en cuanto a la personalización. Pero hay que decir que este 765 LT impresiona por los materiales utilizados, su acabado, su piso en carbono, su sistema multimedia con pantalla de 8 pulgadas… O por una pantalla de cristal que permite ver el motor desde el habitáculo. Pero es otra de sus costosas opciones.
Dicho corazón es el conocido 4.0 V8 Biturbo, al que instalan nuevos pistones, una bomba de carburante adicional, una bomba de aceite revisada, además de un sistema de gestión electrónico nuevo. Así, esta criatura genera 765 CV de potencia y 800 Nm de par motor (45 y 30 más respectivamente frente a un 720S). Por si fuera poco, su cambio de doble embrague y siete velocidades tiene en software que lo hace más rápido (se habla de un 15%) y memoriza la marcha a la hora de reducir, en el caso de que en ese mismo instante no sea posible por llevar al motor por encima de la zona roja.
En términos de rendimiento esta joya no decepciona, porque acelera de 0 a 100 km/h en 2,8 segundos, alcanza los 200 km/h en 7,2 segundos… No para hasta llegar a los 330 km/h y devora un cuarto de milla en 10 segundos.
Parte de la culpa también la tiene el peso, porque es 79 kilos más ligero que un 720S, ya que en vacío se queda en apenas 1.229 kilos. Eso se traduce en una relación peso/potencia de 1,6 kg/CV.
765 exclusivas unidades
Para conseguirlo se utilizan además cristales más ligeros, una luna trasera de policarbonato, menos material aislante…
Con el fin de rizar el rizo, los de Woking han revisado su dirección, incrementan la vía delantera para ganar unos milímetros y modifican sus suspensiones para hacerlo todavía más efectivo.
McLaren limitará la producción de este bólido a solo 765 unidades y las primeras entregas comenzarán en septiembre. Por cierto, de su precio nada se sabe, pero ponte en que igual… no te llega.
Finalmente la firma de Munich ha mostrado este impresionante BMW Concept i4, un prototipo que será la base para el desarrollo de su futuro i4 de producción, que se dice será una deportiva berlina totalmente eléctrica que llegará a los concesionarios el año que viene. Atenor de su denominación, el futuro i4 podría derivar del BMW Serie 4 Gran Coupé, del que sabemos que el actual mide 4,64 metros de largo.
En este prototipo no cabe duda de que llama la atención su escultural diseño exterior, donde no podrás apartar la mirada de su gran parrilla frontal, que está completamente carenada y que en la versión definitiva podría (algunos desearán que lo haga) variar su tamaño para acoplar la matrícula del vehículo. Tampoco pasan desapercibidos sus faros con tecnología LED, sus delgados pilotos, sus aerodinámicas llantas (también se han desarrollado para ser lo más ligeras posibles), su difusor posterior o su singular color Frozen Light Copper, heredado directamente del prototipo BMW Vision iNext. Este color contrasta con los toques en azul que delatan su naturaleza eléctrica.
Usa un motor con 530 CV
Y es que este sofisticado BMW Concept i4 es totalmente eléctrico y bajo su carrocería esconde un único propulsor en su parte posterior. Semejante mecánica es capaz de generar 530 CV de potencia, los cuales le permitirán ofrecer prestaciones que dejan en evidencia a los poderosos BMW M. Tanto es así que presume de acelerar de 0 a 100 km/h en 4,0 segundos, aunque su velocidad máxima dicen que está limitada a 200 km/h.
Esta mecánica con la tecnología eDrive de quinta generación, la que también usarán los iNext e iX3, se acompaña de un paquete de baterías de iones de litio que tienen unos 80 kWh de capacidad y que pesan 550 kilos. No son especialmente grandes, pero BMW asegura que se ha centrado en el consumo energético para que den de sí lo máximo posible. Tanto que este BMW Concept i4 presume de alcanzar una autonomía máxima de 600 kilómetros en ciclo WLTP.
Tecnología por los cuatro costados
El habitáculo está configurado como un estricto cuatro asientos. Destaca el uso de materiales reciclados y de cuero sintético, que se combina con tela de color claro, elementos en color bronce, mandos fabricados en cristal… Tampoco desentona la gran pantalla curva que preside su minimalista salpicadero, que agrupa su sistema multimedia y su cuadro de instrumentos. Fabricada en vidrio no reflectante hace posible su instalación sin la necesidad de tener que utilizar una cubierta para que no incidan los rayos del sol sobre ella. Siempre ofrece una imagen nítida.
Este Concept i4 ofrece también un avanzado sistema sonoro bautizado con el nombre de BMW IconicSounds Electric, ha sido desarrollado en colaboración con el compositor Hans Zimmer. Este sistema emite diferentes sonidos dependiendo del modo de conducción elegido. Y hablando de modos, este prototipo presenta los programas Core, Sport y Efficient.
Cuando este concept se convierta en una realidad lo hará en la factoría que BMW tiene en Munich, donde podría comenzar a fabricarse el año que viene.
En 1996 Audi lanzó al mercado el primer compacto premium del mercado, un Audi A3 que empezó desde el primer momento a ser uno de los modelos que hizo subir como la espuma a la marca alemana. Audi abrió con el A3 un camino al que más adelante se sumarían, visto el éxito obtenido por la firma de los cuatro aros, BMW con el Serie 1 y bastante más tarde Mercedes, con la tercera generación del Clase A, pues las dos primeras tenían un enfoque diferente con su carrocería de estilo monovolumen urbano.
Pero mientras se iban sumando marcas a este nuevo segmento, Audi, con el A3 ya instalado en el mercado, empezó a crear una auténtica familia de modelos. Primero fue la versión de tres puertas; luego se sumó la variante Sportback de cinco puertas. Y más adelante, el A3 Sedán, con cuatro puertas, y el A3 Cabrio completaron una gran familia de modelos.
Con esta gama, la marca de los aros ha vivido las tres primeras generaciones de su A3. Y ahora, para la cuarta que acaba de presentar de manera virtual en el Salón de Ginebra, la gama A3 de momento se presenta con la versión Sportback, que se ha convertido en la versión más demandada. Y eso hace que la versión de tres puertas desaparezca de la gama en esta cuarta generación. Y más adelante serán presentados los A3 Sedán y A3 Cabrio. Pero por el momento, el Sportback es nuestro protagonista.
Carrocería esculpida
Siendo un modelo totalmente nuevo, lo que vemos en el estilo del A3 Sportback son los rasgos clásicos del A3, aunque con un estilo claramente puesto al día. Tienes un aspecto más dinámico y destaca en su vista lateral un esculpido muy llamativo, con una línea de cintura que va desde los faros a los pilotos traseros. Bajo esta línea se acentúa las aletas quattro y resalta la parte de los hombros. En la parte frontal cuenta con la nueva parrilla Singleframe hexagonal con rejilla de panal, un estilo similar al de los últimos lanzamientos de la marca alemana. Y en la trasera destaca sobre todo el alerón en la parte superior del techo, un detalle de gran personalidad que se une a los pilotos traseros planos, las salidas de escape trapezoidales…
Mención especial para los grupos ópticos con faros matrix LED opcionales que integran por primera vez luz día digital. Cuentan con una matriz de pixeles de 15 diodos con lo que ofrecen una firma lumínica específica para cad versión.
Sus dimensiones crecen tres centímetros respecto al actual Audi A3. Así llega a los 4,34 metros de longitud con 1,82 metros de altura; su altura es de 1,43 metros -sin cambio respecto al actual Audi A3- y en cuanto a la distancia entre ejes, también se mantiene, con 2,64 metros. Ofrece un maletero que oscila entre 380 y 1.200 litros de capacidad y su capacidad le permite remolcar hasta 1.600 kilos. El maletero puede disponer, en opción de portón trasero eléctrico.
La carrocería destaca por la ligereza de su construcción, gracias al uso de aceros de alta resistencia y aluminio, con lo que el peso de la versión 1.5 TFSI parte de los 1.280 kilos. Este detalle, unido a su coeficiente aerodinámico de 0,28 influye a la hora de conseguir la máxima eficiencia en cuanto a consumo de combustible. A esta mejora aerodinámica ayuda por ejemplo la parrilla Singleframe activa disponible en muchas motorizaciones de la gama, con lo que se combina la refrigeración óptima con la aerodinámica más eficiente.
Motores dinámicos y eficientes
La eficiencia unida a la deportividad es clave a la hora de seleccionar los motorizaciones que va a ofrecer el nuevo A3. En un principio va a contar con tres alternativas mecánicas. En gasolina, un 1.5 TFSI con 150 caballos de potencia y en diésel un 2.0 TDI que dispondrá de dos niveles de potencia -116 y 150 caballos-. Pero la cosa no parará aquí, pues poco después de su lanzamiento llegarán más versiones, una variante de acceso en gasolina con el motor tricilíndrico 1.0 TFSI de 110 caballos y una nueva alternativa con sistema Mild Hybrid para el 1.5 TFSI que mantendrá los 150 caballos de potencia, pero rebajará su consumo gracias a la utilización de una batería de 48 voltios que en desaceleraciones o frenadas ligeras permite recuperar hasta 12 kW de potencia y almacenarla en la batería. Con este sistema el A3 Sportback MHEV podrá circular por inercia hasta 40 segundos con el motor apagado, consiguiendo así un ahorro de hasta 0,4 l/100 km.
Estos primeros A3 serán de tracción delantera y contarán con cambio manual de seis marchas o automático s tronic de doble embrague y siete velocidades, en cuyo caso ofrecerá de serie levas en el volante. Y más adelante, las alternativas se multiplicarán y se ofrecerá más versiones tanto diésel como de gasolina, versiones con tracción total quattro, un híbrido enchufable con dos niveles de potencia y un A3 de GNC (Gas Natural Comprimido).
Pero donde más destaca posiblemente esta nueva generación del A3 es un algo grado de sofisticación tecnológica, que lo convierte en el A3 más avanzado de la historia. El nuevo Audi A3 apuesta por la digitalización que se aprecia en un puesto de conductor totalmente digitalizado y orientado hacia el conductor. De serie equipa una pantalla táctil central de 10,1 pulgadas en la que se puede configurar elementos como el equipo de sonido, sistema de navegación o los servicios de conectividad. En el túnel central, ofrece un manejo totalmente nuevo de la palanca de cambios gracias a la tecnología Shift by wire con un pomo que permite movimientos secuenciales. Y junto a él, un mando de control redondo para manejar el volumen que interpreta el movimiento circular de los dedos.
La instrumentación también es digital de serie, con una pantalla de 10,25 pulgadas que se maneja desde el volante multifunción. En el sistema de infoentretenimiento MMI Navegación plus cuenta con Audi Virtual Cockpit configurable. Y además se puede optar por un Virtual Cockpit opcional de mayor tamaño, 12,3 pulgadas. Por último, el conductor también puede disponer de un head up display que muestra la información proyectada en el cristal delantero.
El sistema de infoentretenimiento MMI dispone de una nueva versión MIB 3 que agrupa todas las tareas de conectividad -telefonía, servicios conectados…- y permite crear hasta seis perfiles de usuario que integran otros aspectos como la climatización, regulación de los asientos, destinos frecuentes en el sistema de navegación…
Los sistemas de navegación, además, añaden informacion online sobre tráfico, imágenes de alta resolución de Google Earth o modelos en 3D de muchas ciudades europeas. E incorporan puntos de interés con fotos, horarios de apertura y opiniones de usuarios y visitantes.
Conectado al exterior
La conexión con el exterior a través de los servicios Car-to-X también permite ofrecer las últimas novedades en cuanto a servicios conectados: ayuda a encontrar plazas de aparcamiento libres, aprovechar la secuencia verde de los semáforos -muestra la informacion en el Audi Virtual Cockpit- y gracias a la cámara a bordo, el sistema detecta zonas peligrosas y límites de velocidad y los comunica al coche.
La conexión del smartphone se realiza a través de Android Auto o Apple Carplay sin necesidad de estar conectados a través de cable; dispone de un sistema de carga por inducción del móvil y a mediados de este año contará con conexión con Alexa, el asistente virtual de Amazon para interactuar con el coche y permitir a su conductor acceder a información, noticias, música.
También gracias al smartphone y la aplicación MyAudi se puede interactuar con el coche, enviándole rutas de navegación desde el móvil, controlando la ubicación de donde se encuentra estacionado o bloqueando o desbloqueando el coche a través del teléfono con la llave Audi Connect.
En el apartado de suspensiones el nuevo Audi A3 ofrece en opción un control adaptativo de la suspensión que rebaja la altura de la carrocería 10 milímetros para ofrecer un comportamiento muy dinámico. Cuenta con Audi Drive Select con diversos modos de conducción, uno más deportivo y otros tres más enfocados al confort. Las suspensiones cuentan de serie con un eje McPherson delante. Y detrás, las versiones de menos de 150 caballos dispondrán de un eje torsional, mientras que las de 150 caballos o más contarán con un eje multibrazo. La dirección de serie es electromecánica con asistencia variable en función de la velocidad y en cuanto a los frenos cuentan con un sistema de amplificador eléctrico de la frenada, un sistema que prácticamente acaba con las pérdidas de fricción causadas por el ligero contacto de las pastillas con los discos.
Con los últimos sistemas de ayuda a la conducción
Queda por hablar de los sistemas de ayuda a la conducción, donde también brilla al incorporar en la versión más equipada un radar de medio alcance para la zona frontal, dos para la parte trasera, una cámara delantera, cuatro de visión panorámica y doce sensores de ultrasonidos. Con este arsenal de dispositivos, el nuevo A3 puede contar con el sistema Audi pre sense front, asistente para evitar colisiones y el aviso de salida involuntaria del carril. Además, puede contar con asistencia de aviso de cambio de carril y la advertencia de salida -que advierte al conductor sobre vehículos y ciclistas que se aproximan por detrás y le avisa para evitar accidentes al abrir la puerta-. También puede contar con asistente de tráfico cruzado trasero, asistente de crucero adaptativo -que funciona hasta 210 km/h- asistente de eficiencia -indica al conductor cuándo conviene levantar el pie del acelerador. Y aún suma asistente de luz de carretera y de emergencia, dos funciones de aparcamiento -park assist y parking system plus- para ofrecer lo último en sistemas de ayuda a la conducción.
El nuevo Audi A3 llegará con tres diseños exteriores que se pueden combinar con tres líneas interiores para conformar el aspecto que cad clliente desee para su coche, desde más elegante a más deportivo. Cuenta con doce colores diferentes y cuenta con una tapicería innovadora realizada a partir de botellas de plástico PET recicladas.
La apertura de pedidos será este mismo mes de marzo, aunque las primeras entregas serán en el mes de mayo. Los precios parten en la versión 30 TFSI de 110 caballos de 27.750 euros. Para la variante 35 TFSI de 150 caballos el precio se eleva a 29.100 euros y en el caso del diésel 30 TDI de 116 caballos, el precio indicado es de 29.990 euros.
Dacia apuesta por revolucionar la movilidad eléctrica con los mismos argumentos que revolucionó hace ya 15 años el mercado del automóvil gracias a modelos como el Logan, Sandero o Duster que brillaban por su sencillez, modernidad y robustez a precios muy razonables, aptos para todos los conductores. La revolución 'low cost' de la marca rumana propiedad de Renault fue creciendo y ahora se permite tener modelos en el ranking de los más vendidos.
Esa misma filosofía la quiere implementar ahora en el momento de la revolución eléctrica. Y para ello, este Spring que se acaba de presentar será el encargado de llevarla a cabo. Se trata de un modelo urbano de cuatro plazas con aspecto de crossover y cinco puertas que se mueve con propulsión eléctrica. Un modelo inspirado en el Kwid que se vende como Renault en mercados emergentes como India. Y con una autonomía que rondará los 200 kilómetros, ya con el protocolo de homologación WLTP, lo que garantiza una movilidad sin complicaciones tanto para la ciudad como sus alrededores.
En su carrocería de aire juvenil destacan la mezcla de colores y materiales, con el gris como color de fondo y los toques en color naranja que se combinan con elementos estriados como pasos de rueda, barras de techo o las molduras de los bajos de las puertas. Además, ofrece un aire aventurero acentuado por una distancia al suelo sobreelevada y por los protectores tanto en los paragolpes delantero y traseros.
Nuevo diseño de las ópticas
Remata su estilo urbano aventurero una iluminación pensada especialmente para realzar su imagen. Cuenta en la parte delantera con faros cien por cien de LED en dos niveles: una línea horizontal en la parte superior y cuatro elementos gráficos integrados en el paragolpes. En la parte trasera, las cuatro luces, también 100 % LED, forman una doble Y. Este nuevo diseño de las ópticas se irá implantando en futuros modelos de Dacia.
Y su tecnología eléctrica dará respuesta a las necesidades más básicas de movilidad urbana, tanto para particulares como para los cada vez más demandados servicios para empresa. Sus virtudes serán las que han convertido a Dacia en una de las marcas con más éxito, una conducción fácil, un funcionamiento silencioso, ausencia de vibraciones, cero emisiones en el uso, etc. El proceso de recarga será simple y el mantenimiento muy reducido.
Y en el ámbito de los servicios de coche compartido, el Dacia Spring se puede convertir en una nueva alternativa para que el Grupo Renault, el que cuenta con la mayor flota de vehículos eléctricos de Europa, siga desarrollando este nueva línea de movilidad, en la que ya cuenta con flotas de carsharing en ciudades como Madrid o en breve París, gracias a Zity, la empresa de carsharing creada con Ferrovial.
En 2021, Dacia anuncia que este Spring pasará de ser un concept a un coche de producción.
Las siglas RS, esas que siempre han definido a los modelos más deportivos de Skoda, van a tener pronto un 'apellido'. Porque a partir de ahora, al Octavia RS se le une la denominación iV, las siglas que anuncian a las versiones electrificadas de Skoda. El nuevo Octavia RS iV debería haberse mostrado al publico por primera vez en el Salón de Ginebra, pero la suspensión de la muestra ha hecho que se vea a través de su presentación online, al menos por el momento.
El Octavia RS iV coronará la gama del modelo más vendido en la historia de la marca checa. Y lo hará en sus dos versiones de carrocería, tanto el sedán como el Combi. Sin perder nada de su deportividad, añade otras características más pensadas para estos nuevos tiempos de eficiencia y de reducción de emisiones.
Así bajo el capó vamos a encontrar un sistema de propulsión híbrida enchufable que combina un motor de gasolina 1.4 TSI de 150 caballos con uno eléctrico de 115 caballos, con lo que la potencia conjunta llega a los 245 caballos con una cifra de par máximo de 400 Nm. Máxima potencia y también unas emisiones muy reducidas, pues la homologación provisional habla unas emisiones de 30 g/km de CO2 en ciclo WLTP. Con ello puede recorrer hasta unos 55 kilómetros en modo eléctrico, con 0 emisiones.
Estilo deportivo en cada detalle
Pero si la parte eficiente está garantizada, la parte deportiva también sale a relucir. A falta de conocer datos de prestaciones y dinámica, basta ver su imagen para comprobar que el espíritu RS sigue intacto. Se aprecia en su parrilla negra, su frontal con cortinas de aire negras, una zaga con Aero Flaps y un difusor trasero a juego también en negro. Completan el estilo exterior las llantas de aleación negras con unas pinzas de freno de color rojo. Además, en la puerta trasera de la berlina cuenta con un alerón RS negro, mientras que la versión familiar incluye un spoiler de techo del mismo color de la carrocería.
Y en el interior se mantiene el estilo deportivo con el color negro de manera predominante. Este contrasta con los colores de las costuras de los asientos deportivos, con reposacabezas integrados, y del volante deportivo multifunción de tres radios, forrado en cuero.
Hyundai está en modo máxima actividad… en todos los sentidos. Si nos centramos en la parte tecnológica, sobre todo en lo referente a las tecnologías de propulsión, vemos cómo la marca coreana toca todas las teclas para conseguir la máxima eficiencia. Hablamos de motores de combustión clásicos, de alternativas de hibridación lígera, híbridos clásicos o enchufables, cien por cien eléctricos y, por supuesto, los de pila de combustible, donde no solo son pioneros sino también uno de los fabricantes más avanzados.
Pero no solo la tecnología de propulsión es una de las claves del éxito de la marca coreana. Hay otro factor clave, el diseño. Según las encuestas que maneja Hyundai, el diseño de sus coches se ha convertido en el segundo motivo en cuanto a la decisión de compra de sus modelos. Por eso a esto se le dedican todos los esfuerzos… Y se exploran todos los caminos, sin centrarse en una única corriente.
Hace unos meses, supimos por primera vez que Hyundai ha lanzado una nueva filosofía de diseño, conocida 'Sensuous Sportiness' -algo así como 'Deportividad Sensual'-. Lo vimos antes del pasado Salón de Francfort, cuando asistimos a la presentación del 45 EV, que adelantaba los rasgos de un inminente SUV eléctrico. Un modelo que está ya en la rampa de lanzamiento pues se encuentra ya en pleno proceso de pruebas.
Y ahora, listo para haberse presentado en Ginebra -donde junto al Hyundai i20 este Prophecy iba a ser una de las grandes novedades de la marca-, esta filosofía de estilo explora un nuevo camino para crear una berlina eléctrica de gran tamaño con unas líneas sensuales que buscan la máxima pureza en su diseño. En el centro de Diseño de Hyundai Motor Europe, en Fráncfort, hemos podido ver en directo el concept que se iba a presentar en Ginebra. Un trabajo creado entre los centros de Diseño de la marca en Corea, Europa y Estados Unidos, pues su intención es ser un modelo global. Un prototipo para salón, aunque la realidad es que los diseñadores de Hyundai ya tienen casi lista la versión de producción de este modelo que no tardaremos en ver.
El Prophecy pertenece a esa filosofía de diseño mencionada, pero frente a las formas cuadradas y angulosas del 45 EV, propone aquí líneas fluidas, rasgos redondeados, con grandes volúmenes, que recuerdan a modelos de mediados del pasado siglo como el Bugatti Atlantic. La primera impresión nos recuerda rasgos o detalles, como la trasera del Porsche 911, o una vista lateral que nos lleva a pensar, incluso en el primer Audi TT, aunque con cuatro puertas y unas dimensiones mucho mayores.
Con tecnología de conducción autónoma
Porque estamos hablando de un sedán clásico de dimensiones considerables, pues cuenta con una longitud total de 4,75 metros y prácticamente tres -2,95 metros- de distancia entre ejes, para ofrecer un habitáculo que es extremadamente amplio. En es habitáculo se podrán acomodar cuatro ocupantes gracias a sus asientos individuales. Los cuatro podrán disfrutar de una experiencia de confort máxima y de un viaje -cuando la tecnología de conducción autónoma lo permita- en el que bastará disfrutar de cada minuto y cada kilómetro.
El interior, que pudimos ver a través de una experiencia vitual, aunque luego nos sentamos en una maqueta para tocar los mandos y comprobar dimensiones, destaca por la ausencia de volante, sustituido por dos mandos tipo Joystick desde los que se controlan las pantallas que aparecen en el salpicadero. Unas pantallas que adaptan su configuración a cada momento. Así, por ejemplo, cuando estamos en modo conducción el panel central se adapta y aparece una pequeña pantalla similar a un Head Up Display que muestra información relativa al viaje, la navegación o el funcionamiento del motor.
Si por ejemplo estamos recargando el coche, las pantallas podrán servir para verificar el proceso de recarga o para poder proyectar contenidos multimedia para hacer más amena la espera.
No hay datos técnicos sobre el sistema de propulsión más allá de que contará con dos motores eléctricos, uno en cada eje, ni tampoco sobre la capacidad de la batería. Y por supuesto, para esa versión de producción que no tardará mucho en llegar, sí se puede asegurar que contará con volante y dispondrá de tecnologías de conducción de última generación; aunque todavía con la intervención, en una gran parte del proceso, del conductor.
Con ello se puede pensar en que este Prophecy pueda plantar cara a la berlina eléctrica que ahora mismo parece estar marcando el paso, el Tesla Model 3. Estilo le sobra y seguro que tecnología también.
El Renault Captur es un tipo con éxito desde que viera la luz en 2013. Este español universal -se fabrica en Valladolid en exclusiva para todo el mundo- es el modelo del segmento B-SUV más vendido en nuestro mercado durante los últimos años. Y el diseño ha sido una de sus grandes bazas.
La segunda generación sigue siendo atractiva, pero se remata con más rigor en términos de calidad, tecnología, habitabilidad o dinámica. Vital en este sentido ha sido la nueva plataforma -la misma que utiliza el nuevo Clio-, más ligera y avanzada, y con la que se ha conseguido mejorar puntos técnicos esenciales, como la dirección o la suspensión.
El nuevo Captur tiene más presencia y empaque. Y no solo por incrementar su tamaño; también por el tacto que transmite al volante. Esta mejor insonorizado, los asientos son de nueva factura, el cuadro de mandos es digital y configurable, la pantalla central táctil vertical de 9,3 pulgadas se gestiona como una tablet -no hay nada tan grande en su segmento, aunque hay que familiarizarse con ella para manipularla con éxito- y todos los mandos del tablero gozan de mayor precisión.
Incorpora un nuevo detalle en forma de una consola central flotante. La palanca del cambio 'e-shifter', sin cable mecánico, lo permite, y libera espacio debajo para un práctico cargador inalámbrico del smartphone. Otra cosa será comprobar cómo envejece a nivel de ajustes. Conserva soluciones muy útiles, como una banqueta trasera con regulación longitudinal que permite jugar con el espacio destinado a las piernas de los pasajeros o a la capacidad del maletero -hasta 78 litros de diferencia-. Ahí saca ventaja con respecto a muchos de sus rivales, aunque puestos a pedir, en esta segunda entrega nos hubiera gustado que se regulara por partes para resultar más práctica todavía.
Con 130 CV
En su jugosa oferta mecánica nos decantamos por la versión intermedia de gasolina. Se trata del bloque 1.3 TCe que se desarrolló en su día jnto a Mercedes-Benz, y que eroga 130 CV, gestionados en este caso por el cambio EDC con doble embrague de siete relaciones. Este tándem ya nos encantó en el nuevo Clio y vuelve a conquistarnos en el último Captur.
Si le apuramos para correr en sus relaciones finales apura hasta las 6.100 rpm, incluso en el programa Sport que ofrece el asistente de conducción Multi-Sense -también dispone del modo ECO y de una función individualizada que permite configurar al gusto la dirección, la presentación del cuadro de mandos o la iluminación ambiental-.
Podemos cambiar de forma secuencial, exclusivamente sobre las levas del volante, pero habrá que hacerlo con rapidez. El motivo es que en apenas unos segundos cambiará al modo automático D, en lugar de conservar la marcha en la que vayamos, quitándonos el protagonismo hasta que volvamos a pulsar. Pongamos que apuramos en segunda, no hacemos nada y salta a D, que de inmediato apuesta por engranar cuarta. En una conducción deportiva eso no tiene sentido.
Sí lo tiene el nuevo 'set-up' del vehículo. La dirección resulta más comunicativa, el tren delantero es más obediente y el eje trasero ya no va tan a su aire cuando el firme es irregular. Más asentado, incluso ayuda a colocar el coche en giros cerrados con un pequeño deslizamiento, pero nada más porque la electrónica entra de inmediato a la mínima para ayudar y no se puede desconectar.
Como es lógico cede algo de tiempo en cuanto a prestaciones con el Clio, pero en cualquier caso acelera y recupera de manera brillante. Por ejemplo, para adelantar y pasar de 70 a 100 km/h necesita 5,8 segundos y 147 metros de 'pista libre'. Por cierto, frena de manera sobresaliente, aunque no parece de recibo a estas alturas que siga montando tambores en las ruedas traseras.
En cuanto al consumo, es atractivo en carretera, bueno en autopista y menos llamativo cuando superamos los 120 km/h, porque se dispara ostensiblemente.
Hemos disfrutado, asimismo, de las nuevas tecnologías que recibe esta segunda generación del Captur. Basta echar un vistazo a las tablas de las siguientes páginas, pero destacaríamos el asistente de conducción semiautónoma, que combina un control de velocidad adaptativo con función Stop&Go para atascos, con el de mantenimiento de carril. Y más detalles de coche avanzado, como una cámara 360o, frenada de emergencia que reconoce peatones y ciclistas, alerta de tráfico cruzado en la zaga o un práctico Easy Park Assist que nos permite aparcar sin tocar el volante en línea o en batería a 90 o 45 grados.
Por último, señalar que un modelo de perfil joven debe contar con una avanzada oferta multimedia. El Captur lo hace a través del Renault Easy Connect y aplicaciones como MyRenault para estar conectados con el entorno.
LA CLAVE
Se llama igual, pero parece otro coche. Tiene más presencia, es más amplio, mejora su dinámica y se rodea de un equipamiento más sofisticado. El motor de gasolina 1.3 TCe de 130 caballos ofrece un gran rendimiento y el cambio incrementa el confort, aunque echamos de menos un modo manual más efectivo.
Este modelo en cuestión se encuentra a la venta en Naples; Florida, y es uno de los deportivos más atractivos que se han fabricado en las últimas décadas. A diez días de que se de por cerrada la subasta, la puja más alta se encuentra en 100.000 dólares (92.446 euros).
El C8 Spyder estaba construido sobre un chasis de aluminio y albergaba en su parte trasera un motor V8 de 4,2 litros procedente de un Audi RS4 de aquella época. Este contaba con 400 caballos y 479 Nm de par motor, y aunque puede que no parezca mucho hoy en día con vehículos compactos como el Audi RS3 con idénticos caballos, esta potencia era más que suficiente para mover este pequeño deportivo. Además toda su potencia es enviada a las ruedas traseras por medio de una caja de cambios manual de seis velocidades. Un deportivo de toda la vida. Pero las cosas no terminan bajo el capó sino que monta frenos AP Racing de seis pistones delante y cuatro detrás, además de suspensión ajustable Koni y muelles Eibach.
Como un avión
Y es que si el exterior es impresionante, el interior es digno de admiración. La atención al detalles es máxima y se erige como uno de los elementos más a destacar de este C8 Spyder. Cuenta con unos asientos deportivos en cuero granate que se contrasta con unas costuras en blanco. También destaca, y de qué manera, los detalles en aluminio pulido con una palanca de cambios que deja al descubierto su mecanismo.
Este modelo cuenta además con 21.000 km en sus relojes e incluye dos maletas, una de ellas con productos para el cuidado del vehículo.
La firma germana continúa avanzando en su camino hacia la conducción autónoma. Gracias a un acuerdo de colaboración con Kopernikus Automotive, ha puesto en marcha un programa de conducción autónoma en su centro de Luisburgo.
En este programa, los sensores de cámara juegan un papel fundamental. Antes de que los vehículos circulen de forma totalmente autónoma, tanto las instalaciones como el entorno próximo se deben convertir en una representación artificial, que servirá de entrenamiento a una red neuronal artificial. Esta inteligencia artificial se somete a un proceso de aprendizaje con el uso de datos.
El responsable de Proyecto de Conducción Autónoma en este centro, Alexander Haas, ha asegurado que «eso supone hacer más hincapié en los sensores externos que en los del propio vehículo y dejar atrás una programación relativamente rígida para pasar a sistemas inteligentes basados en datos».
En la zona de ensayos el vehículo consigue avanzar por sus propios medios desde las plazas de estacionamiento hasta la plataforma elevadora y después lo hace a la inversa. Para que cada vehículo se ubique en la posición correcta dentro del taller, los mecánicos utilizan una Tablet. Esto ofrecerá varias ventajas: gracias a este guiado, las reparaciones se pueden realizar de manera más rápida y rentable.
Esto es tan solo el comienzo de un programa que se ampliará a otras ubicaciones en el futuro. Tras completar la fase de pruebas, todos estos sistemas que permiten la conducción autónoma pasarán a la producción en serie.
