Un tercio de los 60 constructores presentes en el Mondial de l’Auto de París son chinos. No es un detalle de feria. Es el retrato de una industria que ha dejado de competir únicamente por precio y que ahora discute la tecnología a Tesla y el lujo a Rolls-Royce. En su último reportaje desde la cita parisina, el canal Automoto lo describe sin rodeos: una demostración de fuerza que va del cuadriciclo sin carné al SUV de superlujo.
La idea que atraviesa todo el vídeo es sencilla. La pregunta ya no es si las marcas chinas van a quedarse en Europa, sino cuánto tardarán en reorganizar el mercado. Y los argumentos que exhiben en París —redes de carga propia, conducción autónoma, cuotas de híbridos— sugieren que ese proceso va más rápido de lo que la industria europea querría.
Leapmotor se apoya en la red de Stellantis
El primer bloque del reportaje está dedicado a Leapmotor, la marca china del grupo Stellantis. Llegó al mercado en 2024 y lo hizo con una ventaja poco habitual entre los recién llegados: puede usar la red de distribución del grupo europeo. Según Automoto, esa estrategia está funcionando y su microciudadano eléctrico vende cada vez más unidades.
Para aprovechar el impulso, la firma presenta un dúo. El B03 es un urbano eléctrico del tamaño de un Renault 5 que, siempre según el vídeo, estaba a punto de desembarcar en los concesionarios. El B03X es su variante con aire de SUV y llega con una tarifa agresiva: se vende 2.400 euros por debajo del Renault 4 pese a ser más grande y más potente. Dos modelos, dos segmentos de volumen y un mismo argumento comercial.
Los fabricantes chinos ya no vienen solo con precios bajos: quieren imponerse también como patrón en materia de tecnología.
— Automoto
BYD promete recargar en cinco minutos
El segundo golpe de efecto llega en el stand de BYD, que desvela el duodécimo modelo de su catálogo europeo, el Atto 8. El propio presentador anticipa el reproche del espectador —otro eléctrico, siempre lo mismo— y lo desactiva con un dato: una recarga del 10 al 80% en apenas cinco minutos. Nunca visto, sostiene el canal.
La clave no está solo en el coche. Detrás hay una nueva generación de cargadores de muy alta potencia que la marca empezaba a desplegar en Francia, con una lógica calcada a la que Tesla aplicó a sus supercargadores años atrás. Es decir, la ofensiva china también se juega en la infraestructura, el terreno donde Europa iba más lenta.
XPeng y el permiso que puede cambiarlo todo
XPeng, conocida por sus robots humanoideos, sus vehículos voladores y por el G6, aterrizaba en París con el G9L. Pero el titular era otro. Por primera vez en Francia se autorizaba la experimentación con conducción autónoma a tres fabricantes, y la firma china era uno de los elegidos.
Su novedad más interesante, el X L03, es un rival directo del Tesla Model Y. Entrada de gama desde 35.000 euros, cargado de tecnologia y reforzado con inteligencia artificial hasta alcanzar el nivel más alto de conducción autónoma. El vídeo lo muestra girando solo, sin manos en el volante. A bordo hay el equivalente a 45 ordenadores analizando en tiempo real todo lo que rodea al vehículo.
Con un matiz que Automoto no oculta: el conductor mantiene una misión, la de seguir atento y confirmar a la máquina que continúa ahí. La decisión europea sobre la conducción autónoma se resolvía en diciembre. Si el semáforo se ponía verde, Tesla estaba listo para arrancar de inmediato y XPeng, para finales del año siguiente.
El híbrido es el negocio real: dos tercios del mercado
Mientras el futuro se decide en los despachos, el dinero lo mueve otra tecnología. El 67% de las ventas chinas en Francia el año anterior al reportaje correspondía a híbridos. Ahí es donde las marcas aprietan de verdad, con SUVs de estética Range Rover y rivales del Volkswagen de turno por debajo de los 30.000 euros.
Bruselas, sin embargo, se disponía a poner freno con un límite de 350.000 híbridos chinos al año desde el ejercicio siguiente. La respuesta ya estaba sobre la mesa: producir dentro. Los proyectos de fábrica en España y Hungría se multiplican, según el canal, y con ellos llega inversión industrial, empleo y una paradoja política difícil de sostener.
Zeekr 9X, lujo a un quinto del precio
El cierre del recorrido es el más llamativo. El Zeekr 9X es un híbrido de casi 900 caballos que se planta cara a Rolls-Royce por una quinta parte del precio: 121.000 euros, que no es poco, pero tampoco es lo que cuesta un Rolls.
Dentro, el relato del vídeo se vuelve casi sensorial. Cuero por todas partes, techo de alcantara, asientos delanteros y traseros calefactables, ventilados y con masaje. Un botón reclina el asiento, aparece un reposapiés y el pasajero queda tumbado como en un jet privado, con pantalla gigante y 32 altavoces Sony. Automoto lo resume con una palabra: real.
Qué significa este pulso para el comprador europeo
Conviene poner algo de contexto. La Unión Europea activó a finales de octubre de 2024 sus derechos compensatorios definitivos sobre el coche eléctrico chino, con tipos que sumados al arancel base del 10% llegaban hasta el 45,3% en el caso de los fabricantes menos cooperativos. Ese muro explica por qué el vídeo insiste tanto en los híbridos: son el producto que esquiva mejor la factura aduanera y el que sostiene el volumen.
Para el comprador, el resultado es una presión a la baja sobre el precio que difícilmente desaparecerá. También un riesgo: redes de posventa aún en construcción, valores residuales sin historial y una regulación que puede moverse en cualquier momento. Para los fabricantes europeos, la lectura es menos amable. Si el competidor ya no compite por coste sino por carga ultrarrápida, autonomía de nivel alto y acabados de lujo, la respuesta no puede ser solo arancelaria.
Y hay un tercer efecto, más silencioso. Cada anuncio de fábrica en España o Hungría convierte a esas marcas en actores locales, con proveedores, empleados y peso político. Cuando eso ocurre, dejar de tratarlas como visitantes se vuelve inevitable.
Automoto lo resume con una advertencia que funciona como profecía: no hemos terminado de oír hablar de coches chinos, y tampoco de las marcas chinas en Europa. La duda que queda abierta es si el Viejo Continente será capaz de responder con producto propio o si, dentro de cinco años, la conversación en los concesionarios será exactamente esta.
Puedes ver el reportaje completo en el vídeo original de Automoto en YouTube.
