Conducimos el Renault Clio E-Tech Hybrid
CON 140 CABALLOS Y DOS MOTORES ELÉCTRICOS

Conducimos el Renault Clio E-Tech Hybrid

Nos hemos puesto al volante por vez primera del Clio E-Tech, dotado de una novedosa mecánica híbrida autorrecargable con dos motores eléctricos y un 1.6 de gasolina que, inspirada en tecnología de la Fórmula 1, rinde 140 CV y promete una reducción del consumo urbano en torno al 40 por ciento.

Pedro Martín

Pedro Martín

23 de Enero 2020 22:00

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En el Salón de París de 2014 Renault desveló un 'concept' llamado EOLAB con más trascendencia tecnológica para el futuro de la marca de lo que muchos pudieron creer entonces. Porque sentaba las bases de la nueva estrategia de electrificación de la firma del rombo que ahora empieza a dar sus frutos en forma de versiones E-Tech. A lo largo del año llegará el Captur E-Tech Plug-In, un SUV con mecánica enchufable de 160 CV capaz de circular 50 kilómetros en modo eléctrico; aunque antes estará disponible en los concesionarios este Clio E-Tech Hybrid que probábamos a comienzos de diciembre junto a la capital gala, y del que ya podemos contar nuestras primeras impresiones.

Aprovechando su experiencia en Fórmula 1 y tomando como base la moderna plataforma CMF-B, Renault ha creado un híbrido muy avanzado que asocia un motor de gasolina a dos motores eléctricos, un cambio multimodo sin embrague y una batería de iones de litio que, ubicada bajo el maletero, resta un 19 por ciento del volumen destinado a equipajes, porque la marca anuncia un volumen (medido en litros de agua) de 318 litros, por los 391 homologados en los Clio normales.

Una combinación ganadora

Como protagonista térmico se ha optado por un 1.6 atmosférico de cuatro cilindros con inyección multipunto que Nissan emplea en varios modelos a la venta en Norteamérica (los ingenieros desestimaron el uso de un motor de ciclo Atkinson), apoyado por dos motores eléctricos:el primero proviene del Nissan Serena ePower (una versión electrificada que se comercializa en Japón, con gran éxito), mientras que el segundo, fabricado por Denso, es común al BMW i8. Sumemos a eso la batería de 1,2 kWh y 230 voltios suministrada por Hitachi (en el Captur E-Tech Plug-In, de mecánica enchufable, se empleará una de 9,8 kWh y 400 voltios producida por LG Chem) y ya tenemos un conjunto que solo falta redondear con una buena transmisión. Y Renault se ha volcado en eso, proponiendo una caja de velocidades multimodo sin embrague que permite arrancar de forma cien por cien eléctrica, sin recurrir al motor térmico pues es el motor eléctrico principal el que garantiza sistemáticamente el arranque. Según Renault, la tecnología E-Tech se basa en una arquitectura serie-paralela que permite combinar las virtudes de los distintos tipos de hibridación posibles (serie, paralela y serie-paralela). Los motores son capaces de funcionar de forma independiente o conjunta dirigiendo su potencia a las ruedas. El grupo motopropulsor gestiona sus motores y su aportación según las necesidades de aceleración y potencia y de acuerdo con las oportunidades de regeneración de la batería, una gestión que se realiza de 15 maneras diferentes, pues ese es el número de combinaciones de funcionamiento entre los tres motores y las marchas engranadas en la caja de cambios. Y durante el funcionamiento cien por cien eléctrico, la transmisión dispone de dos velocidades (en los eléctricos suele ser una), pues hay un desarrollo para baja velocidad y otro para alta velocidad, aunque el paso de una a otra es prácticamente imperceptible; igual que ocurre cuando sí funciona el motor de gasolina y el cambio pasa de una relación a otra automáticamente.

En cuanto a la regeneración de la batería en fases de desaceleración, si el conductor levanta el pie del pedal acelerador con la palanca de cambio en la posición D (Drive), el motor eléctrico principal funciona como un generador que recupera la energía cinética producida por la desaceleración para transformarla en energía eléctrica y reenviarla a la batería. Para recuperar aún más energía basta con poner la palanca en B (Brake), y en ese caso la deceleración es mucho mayor; pues la potencia de recarga pasa de un máximo de 15 kW a un máximo de 35 kW.

No obstante, el Clio E-Tech Hybrid cuenta también con frenada regenerativa, y si el conductor pisa el pedal de freno, el frenado se activa a través de una contribución eléctrica que, llegado el caso, se completa con la contribución hidráulica procedente de las pastillas de freno. En esa situación también el motor eléctrico aporta un complemento de frenado y puede recuperar la energía sobrante para reenviarla hacia la batería.

Urbano sin renunciar a nada

Nuestra primera toma de contacto con el Clio E-Tech Hybrid en las cercanías de París nos ha permitido descubrir un coche agradable y de buenas prestaciones cuya parte eléctrica tiene bastante protagonismo al circular por ciudad a baja velocidad, pero también en trayectos interurbanos por carreteras locales. El escaso kilometraje cubierto y nuestro ritmo de marcha irregular (poníamos a prueba el coche ante situaciones variadas) impiden sacar conclusiones precisas sobre el consumo real, pero la ruta nos permitió ver que el promedio sí será moderado a poco que nos lo propongamos, que se pueden cubrir algunos kilómetros en modo eléctrico (entre 3 y 4, aunque Renault dice haber llegado a completar 9,8 kilómetros en sus pruebas internas) y que la batería va cargándose y descargándose continuamente (atendiendo a lo mostrado por la instrumentación, el nivel de carga suele estar siempre entre el 50 y el 75 por ciento), de manera que siempre contamos con reserva de energía para apoyar al motor de gasolina. Además, el modo B del cambio nos pareció especialmente útil en trayectos urbanos o carreteras con curvas donde circulemos a velocidades bajas o medias, pues en la mayoría de los casos bastará con desacelerar para que el coche pierda velocidad sin necesidad de frenar, a poco que practiquemos una conducción atenta y previsora.

Y los 140 caballos están ahí de verdad. No impresiona la velocidad máxima, pues la firma del rombo homologa 186 km/h, y tampoco la aceleración desde parado es digna de un modelo deportivo (a falta del dato oficial, se sabe que estará por debajo de los 10 segundos en la maniobra de 0 a 100 km/h), pero las recuperaciones sí son brillantes, como demuestran esos 6,9 segundos para pasar de 80 a 120 km/h, de modo que los adelantamientos se solventan con rapidez. Y como la batería se recarga con rapidez, al final sí conducimos bastante en modo cien por cien eléctrico si nuestra velocidad está por debajo de los 70 o 75 km/h, que es la fase donde Renault habla de hasta un 80 por ciento de funcionamiento sólo eléctrico (necesitamos una prueba más larga para confirmar si la proporción real es esa), lo que se debe traducir en un gasto real muy por debajo del promedio de un Clio TCe de gasolina, pues Renault estima que el ahorro de combustible en tráfico urbano podría rondar el 40 por ciento.

Suavidad, ahorro, prestaciones enfocadas a la consecución del agrado y la seguridad rutera... El Clio E-Tech Hybrid aporta muchas ventajas, incluida su etiqueta ECO, y apenas apareja inconvenientes, siendo la pérdida de capacidad en el maletero el más llamativo. Pero para un usuario que priorice los desplazamientos urbanos pero no renuncie a buenas capacidades dinámicas en carretera y autovía, la alternativa parece de lo más racional. Ahora solo falta esperar el precio para el mercado español, aunque la factura en Francia, donde se admiten pedidos desde diciembre, es una buena pista: 22.500 euros.

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