Hay motores que se explican con una ficha técnica y otros que solo se entienden cuando giran en el banco de pruebas. El V12 de Italtechnica pertenece a la segunda categoría, y Quattroruote le ha dedicado 37 minutos de reportaje para mostrar, sin prisa, cómo se diseña, cómo se construye y cómo suena un atmosférico de 6.008 centímetros cúbicos en plena era del turbo y de la hibridación.
Un V12 de 6.008 cc, 850 CV y 9.200 vueltas
Los números con los que abre el vídeo son 850 CV a 9.200 rpm para la versión homologada y matriculable. La variante de circuito, sin las ataduras de la calle, supera los 900 CV y sube por encima de las 10.000 revoluciones. El entrevistado lo resume con una idea que recorre todo el reportaje: no es la motorización más eficaz, ni la más compacta por mucho que se haya trabajado la compacidad, pero es la que emociona.
Claudio Lombardi, el maestro que no lo vio acabado
El proyecto arrancó de la mano de Claudio Lombardi, fallecido el 2 de octubre de 2025, cuando la fase de diseño estaba prácticamente cerrada. En el vídeo, el responsable de Italtechnica lo describe casi como un segundo padre. Su padre biológico no era ingeniero y la empresa se había movido siempre en el co-diseño para fabricantes, sin haber afrontado nunca el diseño completo de un motor propio.
De Lombardi recuerda el temple. Cuenta que, cuando llegaban malas noticias —menciona incluso el incendio de un helicóptero de Abarth, con él sentado en el consejo—, su reacción era siempre la misma: calma, criterio y lógica antes de moverse. Según su alumno, esa forma de atacar los problemas complejos fue lo que permitió al equipo llegar hasta aquí.
Los cinco sentidos como argumento de ingeniería
La defensa del V12 atmosférico que hace Italtechnica no es una soflama nostálgica, sino casi un pliego de condiciones. El usuario final, sostiene, se relaciona con el coche a través de los cinco sentidos. La vista exige un vano motor bello, y para que sea bello tiene que ser simétrico. El oído pide un sonido alto, presente. Y queda el tacto, esa vibración que solo aparece cuando un motor gira alto sin turbo de por medio.
El diagnóstico del sector es igual de directo: el cliente quiere lo que es difícil de conseguir. Y hoy lo difícil de conseguir es precisamente un atmosférico de altas revoluciones, porque el esquema turbo ofrece ventajas evidentes en emisiones y potencia específica. Por eso este V12 se vende, también, como una rareza.
Un cliente siempre quiere lo que es difícil de tener. Y hoy lo difícil de tener es un atmosférico que suba de vueltas.
— Responsable de Italtechnica, en el reportaje de Quattroruote
De los motores de competición al Euro 6
Italtechnica empezó fabricando motores de carrera a finales de 2022 y principios de 2023, con un V12 cuadriturbo como tarjeta de presentación. El salto a la carretera cambió las reglas: la potencia dejó de ser el objetivo y pasó a ser una consecuencia. Para cumplir con la normativa Euro 6 hay que añadir variadores de fase, sistema de aire secundario e inyección directa, y eso complica el conjunto mucho más de lo que parece desde fuera.
Ensamblaje a mano y un motor sin coche
En el momento de grabar el reportaje, el motor no se había instalado todavía en ningún vehículo. Las sensaciones se miden en la sala de pruebas, con la mano en el acelerador y el oído atento. El ensamblaje artesanal en Italia forma parte del relato: pocas unidades, mucho tiempo por unidad y una puesta a punto que se hace pieza a pieza. Un V12 que, aun hoy, no ha rugido bajo el capó de ningún coche de calle.
El resultado es un motor que se presenta como objeto sensorial antes que como dato de rendimiento. Ahí está su fuerza y ahí está su fragilidad comercial.
Qué significa para el aficionado y para el mercado
Para el lector, la noticia no es un motor más: es la constatación de que existe demanda para lo incómodo. Un V12 atmosférico es más grande, más pesado y más difícil de homologar que cualquier solución turbo. Si alguien lo construye igualmente, es porque hay un cliente dispuesto a pagar por la experiencia y no por la ficha. Eso tiene consecuencias. La primera, que el precio será alto y la producción corta. La segunda, que la posventa y la fiabilidad se convierten en la verdadera prueba de fuego: un motor artesanal vive o muere por su soporte técnico. La tercera afecta a la percepción de marca. Italtechnica no necesita vender miles de unidades para existir; necesita que unas pocas sean visibles.
Conviene situar la propuesta en su contexto. Los grandes V12 atmosféricos de serie se han ido replegando: Lamborghini los mantiene con apoyo híbrido en el Revuelto, Ferrari sigue fiel al atmosférico en el 12Cilindri y otras marcas los reservan para modelos contados. En ese mapa, talleres italianos como Italtechnica ocupan un hueco distinto: no compiten por volumen, sino por sin turbo, artesanía y exclusividad. En un mercado que se electrifica por obligación, la gasolina de altas revoluciones se está convirtiendo en objeto de colección, y los fabricantes pequeños tienen más margen que los grandes para tratar el motor como pieza de orfebrería.
Queda la pregunta que el reportaje deja flotando: qué coche recibirá este V12 y a qué precio. Y otra de fondo. Si el futuro se mide en vatios y autonomía, cuánto tiempo más podrá alguien fabricar a mano una pieza que solo tiene sentido cuando la escuchas.
Puedes ver el reportaje completo en el canal de Quattroruote:
