Probamos el nuevo Ford Puma
INCLUYE VERSIONES CON ETIQUETA ECO

Probamos el nuevo Ford Puma

En el mercado de los crossover urbanos los fabricantes suelen cuidar aspectos como la practicidad, la economía de funcionamiento o la ecología; y todo eso lo encontramos en el nuevo Puma. Pero Ford ha querido potenciar en su pequeño SUV otro elemento menos frecuente en su clase: el dinamismo.

Pedro Martín

Pedro Martín

14 de Enero 2020 21:00

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Aunque la firma del óvalo azul ya luchaba en este animado segmento de mercado con el EcoSport, su primer SUV-B concebido, diseñado y desarrollado con criterios cien por cien europeos es el Puma, un modelo de 4,19 metros de largo (4,21 con el acabado dinámico ST-Line) que aprovecha el nombre del pequeño coupé vendido por Ford entre 1997 y 2001. Hay cierto aroma de aquel modelo en el nuevo Puma, por más que estudiados punto por punto nada les conecte, pero es quizás al conducirlo cuando más comprendemos que Ford haya recurrido a esa denominación, pues el compacto crossover ahora lanzado, cuyos precios en España arrancan en 21.925 euros antes de descuentos, se desenvuelve con un dinamismo general del que pocos competidores disfrutan. Nos vienen a la mente el Seat Arona en versión FR con motor de 150 CV, el Honda HR-V Sport dotado de un motor de 182 CV y de un chasis puesto a punto con criterios casi de competición o algunas variantes del Audi Q2 o el primer Nissan Juke; pero apenas nada más.

Por el sur de Francia

Y es que el Ford Puma puede afrontar tramos de montaña con una agilidad digna de un pequeño GTI, y recuerda en ese sentido al nuevo Fiesta, uno de los utilitarios más divertidos del momento, aunque los ingenieros han introducido mejoras notables que le hacen ganar en calidad de pisada y en aplomo hasta lograr que el Puma tenga más tacto de coche grande, al estilo de modelos como el Focus. Para nuestra primera toma de contacto, en la accidentada costa sur de Francia, dispusimos de la variante más enérgica de la gama, con 155 caballos, cuyo par máximo de partida es de 19,4 mkg (entre 1.900 y 5.500 revoluciones por minuto) alcanza los 22,4 mkg a 3.000 rpm gracias a la función overboost del turbo, e incluso se dispara a 24,5 mkg (a 2.500 revoluciones por minuto) cuando le apoya la función híbrida e-assist si circulamos en modo Sport, que es uno de los programas que puede elegir el conductor. Y eso, para un conjunto que pesa 1.205 kilos en vacío, es bastante empuje, sobre todo cuando los desarrollos del cambio manual de seis marchas (las versiones automáticas llegarán más adelante, al igual que otras sorpresas mecánicas de las que Ford aún no habla) están bien elegidos.

Y no es solo una cuestión de prestaciones, pues el Puma disfruta de una suspensión eficaz y firme que consiente poco balanceo, ya que las vías, dignas de un compacto de tamaño Golf, son mucho más anchas que las del Fiesta. Además, la dirección es rápida y precisa, y los frenos están a la altura de lo que necesita un modelo de su rendimiento, de forma que serpentear curva tras curva es un agradable ejercicio. Y cuando estás preparado para lo difícil, hacer lo mas fácil, que es circular por autovías o en medio del tráfico urbano, es pan comido.

Dos versiones ECO

Por debajo de esa variante 1.0 EcoBoost 155 con etiqueta ECO hay otra con 125 CV que también comparte el sistema microhíbrido MHEV y, lógicamente, la misma distinción ecológica de la DGT; mientras que la alternativa de acceso es el 1.0 EcoBoost 125 sin sistema de 48 voltios, que anuncia 5,8 l/100 km de consumo medio WLTP, tres décimas más que el Puma MHEV de similar potencia. En cuanto a opciones diésel, Ford ha anunciado el 1.5 EcoBlue de 120 CV para mediados de año.

MegaBox bajo el suelo del maleteroMegaBox bajo el suelo del maletero

El dinamismo descrito se asocia al agrado de conducción general, donde es clave la buena postura al volante o unos asientos cómodos y de buena sujeción; per también un acabado general de calidad (no decimos que sea el rey de la clase, pero cumple por materiales y terminación), un equipamiento de serie muy completo que incluye avanzados asistentes y una moderna conectividad, y un maletero enorme, pues su MegaBox (un verdadero sótano bajo el suelo de carga con 80 litros adicionales) permite anunciar, según la versión, 401 y 456 litros para el equipaje: en el primer caso, para las versiones ECO con sistema MHEV de 48 voltios, en el segundo, para las que no cuentan con esa microhibridación. En cuanto a lo menos brillante, una segunda fila de amplitud bastante justa en la que protestarán los ocupantes de mayor estatura, pues durante nuestra toma de contacto medimos una anchura al nivel de las caderas de 124 centímetros (algunos de sus rivales alcanzan los 130) o una distancia entre respaldos de sólo 66,5 centímetros cuando, por ejemplo, hay un conductor de 1,75 al volante. Las cotas de altura al techo, en cambio, sí están a buen nivel.

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