Con diferencia, Toyota es el fabricante que ha apostado con más fuerza por los híbridos. Y no sólo desde el punto de vista histórico -incluyendo a Lexus, sus ventas rondan ya los diez millones de unidades-, sino que hoy ofrece la familia más extensa de ese tipo de vehículos: Yaris, Auris y Auris Touring Sports, Prius, Prius+, Rav4… Todos con una filosofía ecológica, ahorradora y funcional muy apreciada.
Sin embargo, había mucho que hacer en el capítulo del placer de conducción, pues los automóviles no son electrodomésticos y muchos valoran el componente pasional. Es decir, que el producto emocione por tenerlo y por utilizarlo.
Resultón y eficaz
Ahí es donde entra en juego el C-HR, el híbrido más 'resultón' -su originalidad es innegable- creado por la firma japonesa. No hablamos sólo del diseño exterior, que combina una mitad inferior todocamino y una mitad superior coupé, sino también de una mayor diversión al volante, tanto si callejeamos por ciudad como si atacamos curvas enlazadas. El nuevo Prius, que también emplea la plataforma TNGA, ya nos pareció un salto adelante en esa materia, pero el formato del C-HR -más corto y alto, con vías más anchas y una batalla menor- acentúa su dinámica personalidad.
Fabricado en Turquía, el C-HR es un crossover con dimensiones que le habilitan para moverse por la urbe con libertad. Durante nuestra semana de prueba muchos han visto en él un rival del Nissan Juke, pero mientras éste mide sólo 4,14 metros de longitud y milita en el segmento SUV-B, el Toyota se va a 4,36 metros y juega en otra 'liga'. Kia Niro o Seat Ateca son, al menos por tamaño, rivales directos, aunque el C-HR parece buscar a clientes más urbanitas y que prioricen la individualidad.
Quizás por eso no se hayan cargado las tintas en la funcionalidad. Dos ejemplos: la maneta exterior de las puertas traseras queda altísima y desde la segunda fila hay poca visión lateral por la elevada línea de cintura. Aunque, en realidad, la carrocería es más amplia de lo que un primer vistazo indica, tanto por los 377 litros del maletero -parece criticable la ausencia de rueda de repuesto o un borde de carga muy alejado del suelo- como por las razonables cotas internas: 129,5 centímetros de anchura detrás, 68,5 para las piernas en la segunda fila con un conductor de talla 'ibérica' al volante, altura al techo de 96,5 centímetros delante y 90 detrás… Puede que no sea el SUV más apropiado para cinco adultos, pero cuatro adultos y un chaval irán bastante bien, ayudados por un túnel central que apenas sobresale. Y tampoco molestarán en la segunda las salidas centrales de aire; porque no hay. Lástima, pues el interior está bien diseñado y la terminación, en general, es muy buena. Aquí, de nuevo, clara evolución frente a los Toyota más veteranos a la venta.
Interior bien pensado
Y es que, por ejemplo, la postura al volante es magnífica: asientos cómodos, volante ajustable y en su sitio, mandos ordenados y a mano, pantalla central táctil de gran tamaño -sobresale mucho, pero hasta eso viene bien para asirse por arriba mientras la manejamos-, visibilidad correcta en todas direcciones… Nos gusta el diseño de la instrumentación -dos grandes esferas con un display en medio de 4,2 pulgadas-, pero echamos en falta el cuentavueltas. Lo hacemos siempre -casi ningún híbrido lo lleva-, pero en productos algo exclusivos, más.
Nos ponemos en marcha y siguen las buenas sensaciones, porque el C-HR empieza a desplazarse animado por el motor eléctrico -de 53 kW, equivalentes a 72 CV-, el 'despertar' del 1.8 de gasolina -agrega otros 98 CV como máximo- apenas se aprecia y el cambio e-CVT de variador continuo actúa con suavidad. En total, 122 CV que pueden saber a poco si pensamos en los 136 del Auris Hybrid, de mecánica menos evolucionada y, según Toyota, no tan eficiente como la estrenada ahora por el C-HR y el nuevo Prius.
Porque la última generación del sistema híbrido usa un motor eléctrico de menor tamaño y mejor relación peso/potencia, una mecánica de gasolina de mayor eficiencia térmica y una batería -de hidruro de níquel- con similar capacidad pero un 10 por ciento más pequeña y que recarga energía con un 28 por ciento más de rapidez.
De lo último damos fe, pues el C-HR pasa de la carga mínima -dos porciones en el gráfico- a la máxima -ocho porciones- en un pocos kilómetros de carretera en bajada. Y empezando con la batería a plena carga podemos recorrer unos dos kilómetros en modo eléctrico si no aceleramos con fuerza y mantenemos velocidades 'urbanas'. O si pulsamos el botón 'EV', que prescinde del motor 1.8 lo más posible.
Prestaciones correctas, cambio mejorable
Los 122 CV de potencia combinada sirven para moverse con cierta alegría, aunque hablamos de un conjunto de 1.455 kilos y eso da como resultado una relación entre peso y potencia próxima a los 12 kg/CV. De ahí que las prestaciones puras no pasen de correctas: de 0 a 100 km/h en 11,5 segundos ?Toyota anuncia 11,0?, recuperación de 80 a 120 km/h en 8,4 segundos… Y todo eso con la batería ayudando, porque si se ha descargado -puede suceder tras un ascenso largo y pronunciado-, el C-HR tirará sólo del motor de gasolina; y ahí hablamos de 98 CV y 14,5 mkg de par, que es poco para un 1.8 atmosférico. Eso no ocurrirá casi nunca, y lo normal será disfrutar de los dos motores a la vez cuando aceleremos con ganas.
En dicha situación 'aceleración fuerte', la caja e-CVT de variador no es el mejor aliado, pues consiente que el motor de gasolina se revolucione bastante -el ruido no es excesivo, pero sí claramente audible- sin que apreciemos el brío proporcional. La marca dice que se ha trabajado mucho en eso, y que hay más paralelismo entre la presión del acelerador y lo que el coche acelera realmente, pero nosotros seguimos viéndolo como uno de los puntos débiles en los Toyota híbridos. Kia y Hyundai, por ejemplo, usan un cambio automático de doble embrague y seis marchas con levas, todo un lujo en comparación.
Y siguiendo con la mecánica, hablaremos del consumo. Los C-HR Advance y Dynamic Plus -ambos con neumáticos 225/50 R18, que no son precisamente baratos- homologan 3,9 l/100 km de media, mientras que el gasto de la versión Active -con unos 215/60 R17 más racionales y asequibles- es de 3,8 litros. Una décima más o menos no va a ninguna parte, y sobre todo porque el gasto real puede alejarse mucho de esos valores. Alto, con una aerodinámica sólo correcta -Cx de 0,32- y un peso elevado para su tamaño, el nuevo crossover de Toyota es sensible al tipo de uso, y en nuestro recorrido habitual, con ciudad, carreteras de todo tipo y un 50 por ciento de autovía a ritmo 'vivo' -pero legal- hemos medido 6,2 l/100 km. En idéntico escenario, el Niro 1.6 HEV requirió 6,1 l/100 km, y 5,6 el Auris Hybrid, más veterano pero más bajo y ligero. ¿Significa eso que el C-HR es gastón? En realidad, no; porque en ciudad, o a ritmos tranquilos, será fácil rondar los 5 litros. E incluso menos. Y el depósito admite 43 litros, lo que da para rodar bastante.
Del comportamiento sólo podemos criticar el tacto del freno, pues el pedal se dosifica mal -actúa poco en su primera mitad-; e incluso no va igual con la batería cargada que con ella descargada. Pero las distancias de frenada son cortísimas -sólo 50,4 metros desde 120 km/h-, la dirección es perfecta y la suspensión funciona de maravilla: el balanceo justo, precisión en la trayectoria, notable confort general… Lástima que no dispongamos de un motor más enérgico para disfrutar a tope de semejante equilibrio.
Alabar, para concluir, el completo equipo de serie -incluso en la versión intermedia Advance probada-, que ayuda a justificar el precio. E interesante el Pack Advance Plus opcional, con asistentes de seguridad vanguardistas. Sin olvidar, claro está, las ventajas de que disfrutarán los vehículos híbridos en las grandes ciudades los días de circulación restringida, o los descuentos al estacionar. Todo cuenta.
La clave
No es Toyota precisamente una de esas marcas cuyos productos apasionen. Y hablo de conducción o prestaciones. Pero, de vez en cuando, la casa japonesa sorprende con vehículos que 'hacen tilín'. Sucedió con el coupé GT86 y pasa ahora con este C-HR, que demuestra cómo un ecológico SUV también puede ser apetecible y divertido en el día a día. Nos gusta su conducción, y aunque no gasta tan poco como se anuncia, es una compra atractiva: práctico, seguro, de calidad…
