El BMW i3 50 xDrive homologa 912 km de autonomía WLTP con una batería de 108,7 kWh de capacidad. Son las dos cifras que explican el salto del BMW Serie 3 eléctrico, la variante que estrena la arquitectura Neue Klasse dentro de la nueva generación G50 de la berlina bávara.
El dato tiene lectura técnica: 912 km con 108,7 kWh implican un consumo medio de unos 11,9 kWh/100 km en ciclo WLTP combinado, un cálculo directo a partir de las cifras de homologación. En uso real de autopista a 120 km/h esa referencia suele quedarse entre un 20% y un 30% por debajo, lo que seguiría dejando la autonomía por encima de los 600 km por carga.
La generación G50 no renuncia a la combustión. BMW mantiene en paralelo una gama de gasolina con hibridación suave de 48 voltios y etiqueta ECO, desde el 318 de 115 kW (156 CV) hasta el M350 xDrive de seis cilindros y 326 kW (443 CV). Eléctrico y térmico comparten carrocería, no plataforma.
La diferencia entre las dos versiones eléctricas no es solo de potencia: son 202 km WLTP de distancia entre el i3 40 xDrive y el i3 50 xDrive. Ese margen sale de 25,9 kWh adicionales de batería y de una gestión térmica distinta del paquete, no de un motor más eficiente.
Dos versiones eléctricas y una futura M
La oferta eléctrica arranca con dos variantes de tracción total. El i3 40 xDrive suma dos motores para 275 kW (374 CV) y 520 Nm de par, con batería de 82,8 kWh y 710 km WLTP de autonomía. Admite 300 kW de potencia DC, que según los datos facilitados por BMW permiten recuperar 337 km en diez minutos de pausa.
Por encima se sitúa el i3 50 xDrive: 345 kW (469 CV), 645 Nm y un 0 a 100 km/h en 4,7 segundos. Su paquete de 108,7 kWh eleva la carga DC hasta los 400 kW y la recarga declarada a 423 km en diez minutos. La versión M60 xDrive queda anunciada para 2027.
Ficha técnica esencial
- Capacidad de batería: 82,8 kWh en el i3 40 xDrive y 108,7 kWh en el i3 50 xDrive, con celdas cilíndricas de nueva generación.
- Autonomía WLTP: 710 km y 912 km respectivamente, en ciclo combinado.
- Carga DC máxima: 300 kW y 400 kW; BMW declara 337 km y 423 km recuperados en diez minutos.
- Arquitectura eléctrica: 800V, con tecnología de carga bidireccional.
- Precio o fecha de llegada: tarifas del i3 todavía sin publicar; el M60 xDrive llegará en 2027.
Por qué los 800V cambian la parada
Aquí está la clave que no se ve en el escaparate. Con una arquitectura de 400V, entregar 400 kW exigiría corrientes cercanas a 1.000 amperios, con cables gruesos, más peso y pérdidas térmicas difíciles de disipar. Con 800V, la misma potencia se logra con la mitad de corriente: menos cobre, menos calor y una curva de carga más sostenida en el tiempo.
El formato de celda también cuenta. Las celdas cilíndricas adoptan una envoltura tubular que tolera mejor la presión interna y facilita la refrigeración entre huecos, lo que ayuda a mantener la temperatura estable cuando el coche carga a 400 kW. En la práctica, ese control térmico es lo que decide si la potencia pico aguanta tres minutos o quince.
Pasar de 400V a 800V no es sumar voltaje: es recortar corriente, cobre y calor para que la curva de carga aguante más tiempo en su tramo alto.
A eso se suma la carga bidireccional, que abre la puerta a alimentar una vivienda o devolver energía a la red en horas punta. Eso sí, la potencia pico no lo es todo: sin datos de la ventana 10-80%, la comparativa con rivales de 400V queda coja. BMW ofrece kilómetros recuperados en diez minutos, no el porcentaje de batería alcanzado.
Cuatro Superbrains y un Nivel 2 que no es Nivel 3
La electrónica del Serie 3 se reparte en cuatro zonas, cada una bajo un ordenador de alto rendimiento que BMW llama Superbrain. Ese músculo de cálculo alimenta el software de control dinámico Heart of Joy, que procesa información diez veces más rápido que la generación anterior, y el sistema BMW Symbiotic Drive.
En asistencia, el coche ofrece funciones de nivel 2 SAE: el sistema mantiene carril, velocidad y distancia, pero el conductor sigue siendo responsable en todo momento y debe mantener la atención sobre la vía. El Asistente de Autopista permite soltar las manos hasta 130 km/h en 21 países. La diferencia con un nivel 3 está en quién responde cuando algo falla: en L3 el coche conduce y el conductor atiende la petición del sistema; aquí la responsabilidad no se mueve.
Habrá que ver qué hace ese asistente con lluvia intensa o con marcas de carril borradas, escenarios en los que los sistemas de nivel 2 suelen devolver el control con pocos segundos de aviso.
Lo que queda por resolver
La gama de combustión aterriza con precios claros: 49.100 euros para el 318, 54.100 euros para el 320 y 86.100 euros para el M350 xDrive, que estrena la función Drift Moment enviando todo el par al eje trasero. Son cifras que marcan el suelo de la gama, mientras el i3 mantiene sus tarifas sin desvelar.
En el plano digital, el BMW Panoramic iDrive se apoya en el sistema operativo BMW X, derivado de Android Open Source Project, con una pantalla central de 17,9 pulgadas y proyección en el Panoramic Vision y el Head-Up Display 3D opcional. Es la base sobre la que BMW entregará futuras actualizaciones OTA.
El siguiente hito tiene nombre y año: el M60 xDrive en 2027. Ahí se verá si la plataforma Neue Klasse sostiene el ritmo de potencia y carga que promete sobre el papel, y si la ventana de carga se publica con el detalle que exige una comparativa seria.
