Conducimos el Cupra Born, eléctrico pero 100% deportivo
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Conducimos el Cupra Born, eléctrico pero 100% deportivo

Cupra demuestra con el Born, su primer eléctrico, que es una de las marcas punteras en esto que llaman la nueva movilidad. Un compacto GTi a la antigua en puesta a punto y comportamiento y que va muy por delante tecnológicamente en la carrera de la electrificación entre las preparaciones deportivas,

Iván Mingo

Iván Mingo

15 de Octubre 2021 22:00

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Al fin hemos podido conducir el Cupra Born, un proyecto que inicialmente vio la luz como un prototipo de Seat y que al final ha pasado a convertirse en el primer modelo 100% eléctrico de Cupra, un plan de electrificación total para la marca que contempla el lanzamiento del Tavascan en 2024 y del Urban Rebel en 2025.

El Born es la declinación del VW ID.3 firmada por Cupra. Pero a decir verdad más allá de la plataforma común, MBE, y de las semenjanzas proporcionales y de diseño que saltan a la vista, entre uno y otro hay un océano de diferencias, fundamentalmente porque Cupra ha ido un paso más allá que VW en materia de acabados y comportamiento, empleando unos materiales y unos ajustes sencillamente brillantes y una puesta a punto marca de la casa que lo convierte en el primer GTi eléctrico del mercado. De hecho, si en su día VW planteó el ID.3 como el Golf del siglo XXI, el Born sería algo así como el Golf GTi del siglo XXI, abriendo un capítulo que promete dar mucho que hablar, el de la deportividad en los compactos eléctricos.

Interior muy amplio

Sobre una carrocería de 4,32 metros de longitud por 1,8 de ancho y 1,5 de alto el Born sorprende por su excelente habitabilidad. Su peculiar disposición de órganos con la batería ubicada en el piso del coche muy plana y cerca del suelo determina un reparto de pesos equilibrado al 50%, con un centro de gravedad realmente bajo, lo que sin duda se deja notar con posterioridad en el comportamiento. En materia de habitabilidad esta disposición conforma un habitáculo amplio y muy aprovechable, con un acceso excepcional y con un puesto de conducción bajo acorde con la situación. Su generosa batalla, 2,76 metros, y sus escasos voladizos favorecen también el amplio espacio disponible.

Como decíamos la calidad interior es muy buena, es cierto que no faltan algunas molduras comunes con el ID.3 de plástico duro, pero también es cierto que el cuidado por el detalle le lleva a tener una generosa consola central que alberga una guantera con tapa corrediza, pespuntes en hilo de color cobre para el salpicadero o unos baquets excepcionales de serie, con apertura central incluida. En conjunto y sin dejar de ser el mismo el interior parece otro, aunque no corrige algunos defectos de juventud de su hermano de VW como los dos únicos mandos para accionar las cuatro ventanillas, los sensores del volante no muy precisos o la regletas táctiles centrales para manejar la climatización y el volumen.

Disponemos igualmente de dos pantallas, una de reducido tamaño y escasa información tras el volante que hace de cuadro de instrumentos y otra central de 12 pulgadas para la multimedia, con un manejo correcto aunque no rápido. La información de viaje se completa con un head up display en color para el conductor. Citar que está homologado como un cinco plazas excepto si optamos por la batería superior de 77kw, que lo reduce a cuatro.

En la carrocería destacan las numerosas molduras en color cobre, así como unos colores muy tenues sobre los que destacan las mismas sobre manera, sin olvidarnos de voluminoso difusor inferior trasero de le sienta de maravilla.

Tres potencias

En materia mecáncia están disponibles tres niveles de potencia, 150 caballos, 204 y 231; 110, 150 y 170 kW respectivamente. Esta última versión es el resultado de completar la versión de 204 con el kit e-Boost que le otorga un plus de potencia de 20 kw durante 30 segundos, lo que se acompaña de una preparación mecánica específica que incluye suspensión regulable de tipo eléctrico, dirección con tacto adaptado, pinzas de freno delanteras de mayor tamaño y una carrocería que rebaja su altura en 15 milímetros para el tren delantero y 10 para el trasero.

Durante nuestra toma de contacto, larga e intensa combinando ciudad con montaña y autopista, hemos podido constatar el intenso trabajo de puesta a punto del coche, que muestra su ADN Cupra a poco que lo fuerces'. En ciudad su comportamiento es el de un eléctrico más, extremadamente rápido y ágil para callejear o aparcar, con una capacidad de aceleración con la que dejaremos atrás en los semáforos hasta a los scooter. Pero es en carretera donde sacamos su quintaesencia.

En autopista la estabilidad direccional trasmite mucha confianza, con un paso por curva inamovible, teniendo en cuenta que su velocidad máxima está limitada a 160 kilómetros/hora, tan sólo las imperfecciones del pavimento o los badenes al circular a baja velocidad descomponen su equilibrio, pues la suspensión es firme y devuelve la carrocería a su posición inicial sin contemplaciones, lógico si tenemos en cuenta su peso por encima de los 1.700 kilos. Pero con el asfalto en buen estado la ausencia de ruidos nos hace difícil calcular mediante nuestros sentidos si vamos por encima de la velocidad permitida, algo que ocurre con cierta facilidad.

Es en carretera de montaña donde las dos versiones que hemos conducido, 204 y 231, sacan a relucir su preparación GTi. Como es lógico su aceleración, 6,6 segundos en el 0-100 kilómetros/hora con el pack e-Boost, es una referencia más que suficiente para imaginar lo que ocurre cuando salimos de un viraje y pisamos a fondo. Pero ojo, que la tracción trasera se deja notar mucho más allá de lo que podíamos pensar, hasta el punto de que nos regala cruzaditas que neutraliza con presteza el control de estabilidad, aunque lo desconectemos, posibilidad que ofrece la variante e-Boost. Los modos de conducción son los habituales en el modelo, pero sin contamos con el citado e-Boost recibimos además un botón satélite en el volante que activa la configuración Cupra, la más extrema de las disponibles.

Conducción adictiva

En estas condiciones curvear es un ejercicio sencillamente adictivo, con una carrocería que vira extremadamente plana y una capacidad de tracción constante que nos invita a pisar el acelerador en pleno viraje, sin miedo a descolocarlo para volver a salir catapultados a la salida de la curva. En el apartado menos bueno, la dirección. Es rápida y muy precisa al tacto, pero no trasmite apenas información, un punto claro a mejorar, como sí han hecho con el equipo de frenos, que nos permite modular la frenada con precisión, lo que no es habitual en los coches eléctricos, mostrando una eficacia destacable.

En materia de baterías disponemos de tres opciones; 44 kWh, 55 ó 77. Inicialmente estará disponible la variante de 204 caballos de potencia, algo después la E-Boost de 231 mientras que la de acceso llegará el año próximo. En Corriente Continua permite recargas de hasta 170 kw (disponible en 2022) por el momento de 125, lo que nos permite repostarlo al 80% en sólo 35 minutos, con tramos de 100 kilómetros cada siete minutos. Ya se han abierto pedidos, con un precio de partida de 38.610 euros, que quedarían en unos 30.000 euros tras descontarle promociones y el MOVES III.

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