Mazda MX-30 e-Skyactiv Zenith Vintage. Selecto urbanícola
PRUEBA

Mazda MX-30 e-Skyactiv Zenith Vintage. Selecto urbanícola

Mazda opta en su primer modelo cien por cien eléctrico por unas siglas 'MX' que dicen mucho sobre su exclusivo carácter. Conscientes de que los eléctricos aún se adaptan mal a los viajes, han hecho un coche para la ciudad, pero no un utilitario pequeño y austero, ni un vehículo aburrido.

Pedro Martín

Pedro Martín

21 de Febrero 2021 22:00

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Si Mazda hubiese deseado hacer un Kia e-Niro habría usado probablemente la carrocería del CX-30, con el que este MX-30 comparte mucho; y si la firma de Hiroshima hubiera querido desarrollar un eléctrico más utilizable en carretera le habría dotado de una batería con más capacidad que los 35,5 kWh que tiene. Y en ese caso estaríamos hablando de un conjunto más pesado y también habría requerido un motor más potente. De hecho, si hubiesen tratado de hacer un utilitario al uso le habrían dado un tamaño más similar al de un Renault Zoe, un Volkswagen e-Up! o un Fiat 500e. Pero no, Mazda no se caracteriza por seguir caminos convencionales y ha hecho... el MX-30. En su día, allá por 1989, se sacó de la manga el MX-5 y arrasó en un segmento que hasta entonces casi no acumulaba ventas, y siempre ha reservado las siglas 'MX' a productos exclusivos y con personalidad, como los coupés MX-3 y MX-6. Y ahora llega este MX-30, inclasificable en cierto modo porque tiene perfil crossover y calca la longitud del CX-30 -4.395 milímetros-, pero sorprende con sus puertas de apertura opuesta; y porque a pesar de esa talla -con la que otras marcas crean vehículos destinados a familias y su equipaje- se nos presenta como un coche eminentemente urbano por homologar una autonomía de solo 200 kilómetros. Para Mazda, más que suficiente en ciudad, pues muchos conductores hacen 40, 70 o 100 kilómetros al día; aunque el MX-30 se enfrentará a vehículos, a veces más asequibles, que superan con creces ese alcance medio. Además, esos 200 kilómetros no se deben solo al uso de una batería pequeña, como veremos luego.

Empezando por su carrocería, es innegable que el Mazda eléctrico es único, pues no se parece a nada. Y con las cinco puertas abiertas, menos. Porque las puertas traseras, mucho más pequeñas, abren a la inversa y permiten comprobar que no hay pilar central -la propia batería y sus soportes sirven para dar rigidez al conjunto-, lo que deja en apariencia un gran espacio para acceder. Pero como al sentarnos delante solo abrimos una puerta, ahí no se nota mejora; mientras que para pasar detrás, al final lo que importa es el espacio entre el marco trasero y el respaldo delantero, y no es precisamente amplio. O sea, que por accesibilidad no le vemos la gracia. Además, que en un coche tan urbano haya que abrir la puerta delantera y desabrocharse el cinturón para abrir la portezuela trasera con objeto de que entre o salga alguien de la segunda fila es, como mínimo, curioso. Y en la parte posterior no se va muy bien, pues hay poca visibilidad hacia los lados y con un conductor de 1,75 al volante quedan solo 64 centímetros entre respaldos. Además, la plaza central es incómoda -el ocupante debe ir con las piernas abiertas- y no hay salidas de aire regulables. Entre eso y que la anchura detrás es de 126,5 centímetros, quizás habría sido más lógico homologarlo para cuatro plazas, como algún coupé.

En proporción nos gusta más el maletero -366 litros, que en versiones lujosas como la Zenith Vintage probada se quedan en 341 por el equipo de audio Bose-; y no digamos las plazas delanteras, que con diferencia es lo más conseguido del coche. Asientos grandes, cómodos, con sujeción y a una altura que facilita la entrada y salida, muchos espacios donde colocar cosas -no se accede bien al que hay en la consola bajo la pantalla de control de la climatización-, mandos a mano y de buen tacto... Y aunque el MX-30 tiene mucho de ese minimalismo estético que distingue a Mazda3 y CX-30, un repaso al interior te transmite sensaciones premium, con ajustes de calidad y materiales alternativos, impresión de robustez, acabados mullidos en muchas zonas, instrumentación digital -poco configurable- o un equipo de serie magnífico en confort y seguridad. Si la pantalla central quedase más a mano y fuese táctil -se gestiona desde una rueda multifunción-, y hubiese un cargador por inducción para el smartphone, sería perfecto.

Mecánica e-Skyactiv

Porque, además, una vez en marcha ese agrado general se extiende a otros detalles, como el estupendo tacto de la dirección o de los pedales, el curioso sonido artificial de la mecánica -no molesta y ayuda a ser más conscientes de que 'circulamos'- o lo bien que pisa el asfalto. Asfalto, sí, porque los 13 centímetros de altura al suelo no permitirán aventuras 'off road'. Así las cosas, el MX-30 es un coche apetecible en la ciudad pero también se mueve con eficacia en zona de curvas, donde presume de equilibrio entre dinamismo y confort, y de una sólida frenada: 52,4 metros para detenernos desde 120 km/h. Además, los 145 CV de potencia no ponen en apuros al tren delantero, que tracciona bien.

Como es tan urbano, el asunto de las prestaciones no parece prioritario, pero el MX-30 se mueve ágilmente con su mecánica e-Skyactiv, pues acelera con suavidad y suficiente empuje -hace el '0-100' en 9,5 segundos reales-, e incluso adelanta bien. No obstante, los 1.720 kilos en orden de marcha pasan factura, pues en todas las mediciones es algo más lento, sin ir más lejos, que el Fiat 500e de 118 CV.

Nos ha gustado mucho que las levas del volante permitan variar rápidamente el grado de retención en deceleraciones. Por defecto iremos en el nivel intermedio, pero podemos subir dos niveles -leva izquierda- o restar otros dos -leva derecha-, hasta anular del todo la retención.

En cuanto al gasto y la autonomía, los 200 kilómetros de media anunciados tienen dos causas: una batería pequeña y ligera, pues esa es la idea de Mazda sobre los eléctricos hoy en día, y un consumo más alto de lo debido, ya que anuncia 19,0 kWh/100 km en ciclo mixto WLTP, que es mucho -el Kia e-Niro de 136 CV presume de 15,3- y ayuda a explicar por qué gasta tanto en la práctica: a ritmos pausados y estrictamente legales, 20,3 kWh/100 km de media -19,0 en ciudad, 15,6 en rondas tipo M-30 limitadas a 70-90 y 23,0 en autovía-; pero con una conducción de mayor exigencia -más carga, climatización, ritmo 'realista'...- se va a 25,5 kWh/100 km, que es demasiado para su tamaño, potencia y enfoque, y merma el alcance hasta niveles incómodos si nos alejamos de la urbe y los cargadores.

LA CLAVE

Viendo su talla generosa -es tan largo como un CX-30- o su perfil crossover, muchos pensarán en una polivalencia que el MX-30 no ofrece en la práctica. Ni por autonomía, pues debemos contar con 150 kilómetros reales entre recargas, ni por amplitud. Porque es un eléctrico de enfoque urbano, y dirigido a quienes desean moverse sin humos con un vehículo agradable, seguro y exclusivo.

EL DETALLE: Nuevos materiales, vuelve el corcho

Dentro del MX-30, los diseñadores han recurrido a acabados artesanales y materiales respetuosos con el medioambiente, como el corcho -obtenido de la corteza del alcornoque- utilizado en la consola, bien conocido por quienes vivimos en España o Portugal -la marca japonesa emplea el sobrante de la producción de tapones-, pero que sorprenderá más en otras latitudes. Y las molduras de las puertas son de una fibra que contiene aire, y que procede de botellas de plástico recicladas. Además, Mazda ha sustituido la tapicería de piel auténtica por una alternativa vegetal.

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