Hispano Suiza Carmen Boulogne. Conducimos el 'hiperlux' hecho en España
ELÉCTRICO DE 1.115 CABALLOS Y 2 MILLONES DE EUROS

Hispano Suiza Carmen Boulogne. Conducimos el 'hiperlux' hecho en España

Es lo más exclusivo creado nunca por una empresa española del automóvil. Se llama Hispano Suiza Carmen Boulogne, es eléctrico, tiene 1.115 CV y cuesta dos millones de euros. Conducirlo por primera vez, en exclusiva mundial, es una experiencia inolvidable.

Andrés Mas

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2 de Diciembre 2020 21:00

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El Hispano Suiza Carmen Boulogne mide 4,73 metros de largo por 2,04 de ancho y 1,24 de alto. Es uno de los súper deportivos que más fibra de carbono emplea en su construcción con el objetivo de reducir el peso. Y sus 4 motores eléctricos situados en las ruedas traseras generan una potencia conjunta eléctrica de 1.115 CV, o lo harán el próximo mes de mayo cuando en este exclusivo modelo se monte una nueva batería de segunda generación en la que se aumentará el voltaje de 750 a 850 voltios combinados seguramente con una capacidad que aumenta de 80 a 105 kW. Los 4 motores traseros, dos gemelos en cada rueda, podrían rendir a su máxima potencia nada menos que 300 CV cada uno con un peso de 24 kg por unidad.

Aunque por marcar una referencia, el motor eléctrico de un Formula E, que lógicamente juega en otra liga, pesa sólo 18 kg y puede dar hasta 400 CV. Relacionamos la Fórmula E con el Hispano Suiza Carmen Boulogne porque para lanzar su nuevo modelo la marca legendaria se ha asociado con la empresa QEV Technologies, ganadores de campeonatos en Formula E, expertos en tecnología eléctrica y ahora también involucrados al máximo en el nuevo proyecto de Campeonato Extreme E con el equipo "Acciona Sainz XE-Team" que con Carlos Sainz padre y la piloto Laia Sanz, competirán en el campeonato de coches todoterreno eléctricos.

Jornada de pruebas en exclusiva para Motor16

Motor 16 ha sido la primera revista que ha tenido a su disposición el Hispano Suiza Carmen Boulogne toda una jornada de fotos y pruebas. Y eso ha incluido "fusilarlo" a fotos en el estudio de nuestra redacción en una sesión muy completa y exclusiva y a continuación, poder probar el coche conduciendo unos kilómetros, acompañados del ex piloto de F1 Luis Perez Sala en el asiento del copiloto. Luis es el probador oficial de Hispano Suiza y el que valida las mejoras que va recibiendo este modelo en constante desarrollo antes de que la primera unidad sea entregada a su primer comprador en el próximo mes de mayo.

Y algunos aspectos del Boulogne son verdaderamente sorprendentes. Por ejemplo su aerodinámica está muy trabajada a pesar de que el coche no ha pasado por ningún túnel de viento. No ha pasado porque no ha hecho falta ya que a base de simulaciones el coche, de la mano de Francesc Arenas, su diseñador, ha alcanzado un muy bajo coeficiente de resistencia con un Cd de 0.325, inferior al de un Porsche 918 Spyder (0.34), al de un Koenigsegg Agera R (0.37) o al de un Ferrari F12 (0.33). Esto ha sido posible gracias a un acuerdo de colaboración que tiene Hispano Suiza con la Universidad de Barcelona para utilizar uno de sus superordenadores y acelerar el proceso. El Boulogne no lleva ningún elemento aerodinámico trasero tipo alerón ya que su diseñador quería una carrocería limpia que hiciese un guiño al H6C Dubonnet Xenia, un súper deportivo encargado especialmente en 1938 por el corredor André Dubonnet. Y para compensar esa ausencia, esta joya de la ingeniería lleva un gran difusor trasero inferior y un fondo plano que consiguen el mismo efecto.

Pero con todo el secreto mejor guardado de Hispano Suiza es el de las baterías. Y Deogracias Vidal, uno de los responsables de su desarrollo, asegura que han hecho un coche sin pensar "eso cuesta mucho" y lo han construido sin pensar "eso lleva mucho tiempo". Y lo cierto es que gracias al trabajo de QEV y de todo el equipo de Hispano Suiza, el Carmen estuvo listo en año y medio mientras que grandes marcas con cientos de millones detrás tardan cuatro o cinco años en desarrollar un modelo de estas características. Y parte de ese empeño se ha dedicado a las baterías, corazón y pieza más importante en un modelo de estas características. Vidal opina que aún faltan 3 o 4 generaciones para seguir exprimiendo las baterías de ion litio y que con esta tecnología se podrá llegar a tener en 4 o 5 años unas baterías la mitad de ligeras pero con el doble de autonomía, es decir que se podrá viajar de Madrid a Barcelona sin hacer conducción económica forzada y sin tener que parar por el camino a recargar. Y ahí estaría el límite.

En cualquier caso, gracias a la competitividad existente en la Formula E, QEV, que ha tenido o mantiene a unos 20 ingenieros en esa competición, ha desarrollado unas baterías propias muy ligeras y con un sistema de refrigeración por líquido muy sofisticado y eficiente. De hecho consta de tres sistemas que mantienen la temperatura a 60º, la ideal de funcionamiento. Además, los ingenieros han previsto una sustitución rápida del paquete de baterías en previsión de una rápida evolución de esta pieza clave de un coche eléctrico. Y una vez levantado el coche en un elevador de cuatro apoyos, dos mecánicos podrían desmontar la batería del Carmen Boulogne en un cuarto de hora y volver a montarla en treinta minutos.

Como un jet privado

Una vez al volante, y tras acceder al habitáculo haciendo algo de contorsionismo, el Carmen Boulogne suena en marcha a jet privado de los de las películas, un sonido elegante pero que a la vez acelera el pulso, sobre todo porque el Hispano Suiza tiene una aceleración de eléctrico de carreras que deja en pañales el asombroso arranque del mejor eléctrico que hayamos probado jamás y te pega contra el asiento de fibra de carbono. Su volante de carbono y Alcantara transmite a las manos el poder de los caballos y la sensibilidad de lo bien hecho. Los asientos te abrazan y no te dejan escapar en las curvas. Y se respira lujo, digitalización y tecnología en un despliegue que impone sin abrumar.

Y así lo hemos sentido en la pequeña y exclusiva toma de contacto al volante de este hiperlux de sangre española. Antes de arrancar y poner el Boulogne en marcha, Luis nos da una vuelta al anillo peraltado de tres kilómetros del INTA (Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial) para indicarnos los detalles más importantes del coche. "El coche es brutal, pero hoy no podemos correr mucho porque los ingenieros me han dicho que hay que chequear la batería" me dice Luis. Mal empezamos, le contesto yo. Pero no hay muchos más avisos y aunque no pueda correr, sí puedo acelerar.

El Carmen probado tiene 4 modos de conducción: ECO (335 CV), Comfort (470 CV), Sport (670 CV) y Launch Mode (1.115 CV a partir de mayo con las nuevas baterías). Aunque nos avisan de que se podrá disponer de la máxima potencia 10 veces durante un máximo de 20 minutos. Nosotros probamos el Boulogne en modo Sport que es como está configurado el coche en esta fase de desarrollo. Y no hay muchos relojes o indicadores que vigilar, el software de las pantallas digitales está en pruebas y la información es simulada. Pero no por ello dejamos de intuir la originalidad de su diseño. Por dentro el Boulogne no parece un cohete ni un avión de combate, ni era el objetivo.

El Carmen más deportivo mezcla con astucia lo clásico y lo tecnológico, los materiales nobles con los técnicos, lo digital y lo analógico porque se ha querido innovar ofreciendo dos mundos que el Boulogne demuestra que pueden convivir sin que salten chispas. Arranco con respeto e incluso algo de miedo, el que me impone conducir un prototipo de valor incalculable que además es un "one of", un coche de momento único en el mundo. Pero es un miedo infundado porque ni van a saltar chispas ni puedo correr mucho.

Pero los 1.600 kg de fibra de carbono, baterías y aluminio alcanzan una velocidad normal de crucero casi en lo que pestañeas, y el sonido no simulado inunda el habitáculo transmitiendo una extraña pero también agradable sensación de cabina presurizada. El Boulogne transmite muy buen feeling y en lo que sí ponemos mucha atención es los reglajes de la suspensión ya que esta unidad equipa la tercera evolución y Luis ya le ha dado su visto bueno. Y está claro que no es blanda, pero tampoco una tabla. Suficiente para que la potencia no ponga en aprietos a su propietario y el coche se puede conducir por carreteras abiertas al público sin dejarse los empastes. Y Pérez Sala me lo confirma además de asegurarme que en sus pruebas al límite el sistema de vectorización del par que actúa sobre la fuerza de los motores adecuando su entrega a cada situación puntual, funciona de maravilla. Y los frenos, unos AP Racing carbocerámicos con pinzas de 6 pistones en las cuatro ruedas, son los mismos que llevan Ferrari o Porsche. Y lo cierto es que con solo acariciar el pedal el coche se detiene en seco aunque vayamos muy rápido. El Boulogne promete, y mucho. Aunque vete rompiendo la hucha, la factura no va a bajar de dos millones de euros con impuestos y sin que pidas ni una sola opción.

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