Comenzaremos diciendo que en Estados Unidos, todos los años AutoPacific, organiza los Premios de Satisfacción, que en esta temporada el vencedor ha sido el lujoso Genesis G90. Dicho estudio analiza más de 54.000 respuestas de aquellos clientes que han adquirido un vehículo nuevo entre 2016 y 2017. Los encuestados deben valorar 49 apartados que van desde la comodidad hasta el diseño interior, o desde la economía hasta el rendimiento.
Pues bien, de todos los vehículos que se venden en Estados Unidos, el Genesis G90 ha sido claro vencedor, pues incluso ha conseguido la mayor puntuación en toda la historia de este galardón.
Ligeras pinceladas estéticas
Recordemos que Genesis es la firma de lujo de Hyundai, que actualmente se comercializa en mercados como Corea o Estados Unidos. Se lanzó al mercado hace poco más de un año, coincidiendo con la puesta en marcha de este lujoso Genesis G90, una berlina de representación que poco o nada tiene que envidiar a berlinas como los Audi A8, BMW Serie 7 o Mercedes Clase S, por mencionar a sus rivales europeos.
Y aunque fue lanzado hace poco más de un año, la firma coreana que querido revitalizar a su lujosa berlina, que ahora estrena unos nuevos faros delanteros con tecnología Full LED. Dichos faros también añaden la función dinámica desde la versión Premium.
Novedad también es un nuevo sistema de infoentretenimiento para los ocupantes de las plazas traseras, que será de serie en los Genesis G90 5.0 Ultimate. Está compuesto de dos pantallas HD de 10,3 pulgadas, aunque todos ellos estrenan un nuevo reproductor CD/DVD que se instala dentro de la guantera.
Genesis también ha dado unas pequeñas pinceladas al exterior e interior de su G90, porque ha revisado los colores de la carrocería, las llantas de aleación… Pero también aparecen nuevos tapizados en cuero Nappa, así como nuevas molduras decorativas…
Mecánicamente no hay cambio alguno, porque se mantienen los propulsores 3.3 V6 T-GDI de 370 CV de potencia, además de un poderoso 5.0 V8 GDI con 420 CV. Ambos mantienen sus transmisión automática de 8 velocidades, además de que como opción se ofrece un sistema de tracción total AWD.
El nuevo BMW Motorrad X2City es un patinete con motor eléctrico auxiliar que alcanza una velocidad máxima de hasta 25km/h y una autonomía eléctrica de unos 25-35 kilómetros. El X2City está calificado como 'Pedelec25', por lo que no requiere casco ni permiso de conducir y está destinado a personas a partir de los 14 años.
Este patinete es el resultado de la colaboración entre BMW Motorrad y ZEG, con sus marcas kettler, Bulls, Pegasus, Hercules y otra. Será distribuido en tiendas seleccionadas de bicicletas y la tienda online de Kettler. Además, el mantenimiento y garantía es gestionado también por el establecimiento de bicicletas. Está previsto que el BMW Motorrad X2City esté disponible a partir de finales de 2017 y su precio será inferior a 2.500 euros.
Ligera y plegable
Con tan solo 20 kilogramos y a la unidad de dirección plegable, puede transportarse fácilmente en el maletero de un utilitario, en el autobús o el metro. Es la solución ideal para una movilidad espontánea y cómoda en áreas a las que no puede llegarse con otros medios de transporte.
Cuenta con una batería de iones de litio -fabricada por Marquardt y con 48 meses de garantía- de 408 Wh que alimenta el motor eléctrico. Se sitúa en una caja a prueba de salpicaduras y lluvia, debajo de los estribos. Nos ofrece cinco niveles de velocidad diferentes -8, 12, 16, 20 y 25 km/h).
Asimismo, está dotado de ruedas grandes y anchas que están equipadas con neumáticos robustos que proporcionan un excelente agarre y garantizan una marcha segura y cómoda incluso fuera de la carretera. Además, cuentan con potentes frenos de discos y luz de freno integrada.
La noticia que os traemos hoy sobre Tesla es algo peculiar. No se trata de una presentación de un nuevo modelo como el Model 3, sino un video que un famoso Youtuber, Lincoln Markham de What's Inside, ha subido a internet quejándose de los inconvenientes que tiene su vehículo eléctrico . Para poneros en situación os diremos que el coche que utiliza se trata de un Tesla Model S P85 del 2013 que adquirió de segunda mano. En el vídeo nos explica que quiere cambiar de coche porque es peligroso para su familia y para ello nos muestra el estado general del vehículo y alguno de sus inconvenientes al utilizarlo.
¿Un coche «malo» o un mal mantenimiento?
Una de sus mayores quejas a la hora de cambiar el coche es que sus neumáticos trasero sólamente le han durado 8 meses. En el vídeo no nos dice cuantos kilómetros ha realizado ni en que tipo de circustancias, pero podemos ver que monta unos Continetal ContiSportContact, unos neumáticos de corte deportivo y pensados para verano. Por lo que podemos ver en las imágenes, el coche está matriculado en Utah, un estado al oeste de Estados Unidos que en invierno llega a tener temperaturas de hasta -18º C así que no parece muy aconsejable poner este tipo de neumáticos en una población así. Su Tesla Model S P85 es una versión con tracción trasera fabricada en 2013, antes de que Tesla convirtiese a tracción integral los Model S tope de gama. Para aquellos que no lo sepan, hablamos de una berlina con 401 caballos de potencia y un par instantáneo de 601 Nm. Lo que viene a ser una máquina de altas prestaciones vaya.
Con esta combinación de potencia, par instantáneo y una conducción agresiva que el propio Lincoln admite practicar ocasionalmente no nos extraña que haya destrozado en tan poco tiempo un compuesto blando de unos neumáticos deportivos de verano. En el video también nos comenta que sus ruedas traseras estuvieron gran parte del tiempo «descontroladas» a causa de unos sensores defectuosos que Tesla sustituyó en una llamada a revisión. Es probable que el youtuber se refiera a que el control de tracción y/o los sensores de presión no funcionasen adecuadamente.
El caso es que el youtuber afirma que el coche no dejaba de irse de atrás constantemente y que a punto estuvieron de tener varios accidentes por culpa de esta situación. Nosotros desde aquí podemos darle unas cuantas soluciones razonables a estos problemas. La primera sería que si el vehículo es peligroso para la conducción por culpa de un fallo eléctrico que puede comprometer la seguridad de los pasajeros, no se utilice bajo ninguna circustancia. La segunda sería que si por alguna razón este fallo no estaba detectado y circulaba con él, que modulase adecuadamente el pie en el acelerador, ya que éste no es un botón que podamos simplemente activar y desactivar para movernos. Si el control de tracción no funcionaba y en cada semáforo salía quemando rueda no nos extraña que la vida del neumático haya durado «dos días». Ahora, lo que nos parece más demencial es que haya circulado con los neumáticos en las lonas como nos enseña en su vídeo, mostrando al mundo su irresponsabilidad tanto consigo como con su familia.
En su vídeo también nos cuenta que su coche es peligroso de conducir porque con apenas dos pulgas de nieve (unos 5 centímetros), su coche se volvía incontrolable y que su familia tuvo que hospedarse en un hotel a media hora de su casa a causa de una nevada ligera. Quizás si hubiese montado unos neumáticos de invierno el asunto hubiese sido diferente, claro que también habría que enseñarle que cuando un nuemático está desgastado hay que cambiarlo para que no pasen este tipo de cosas. Con unos neumáticos así de desgastados, el agarre del tren trasero es prácticamente nulo, y cada viaje se convierte en una ruleta rusa. Además, un reventón es mucho más probable y un accidente está prácticamente garantizado a velocidades elevadas. ¿Por qué no ha reemplazado los neumáticos antes? ¿Por qué no los ha rotado, teniendo en cuenta que los primeros Model S P85 no tenían anchos diferentes en sendos ejes? son preguntas que nos hacemos y que no entendemos como no ha podido responder.
El Tesla Model S P85 no es un coche peligroso, de hecho es uno de los coches más seguros de la historia, lo que es realmente peligroso es que haya conductores tan irresponsables como este youtuber.
La Briggs Automotive Company, o lo que es lo mismo, BAC, se ha asociado con la policía que hace cumplir las leyes en la singular Isla de Man. Gracias a este acuerdo firmado, a partir de ahora las autoridades pueden presumir de contar con uno de los deportivos más exclusivos del mundo, un BAC Mono.
Una decoración única
Semejante criatura recibe una llamativa decoración exterior para diferenciarlo cláramente del resto, pero poco más. Incluso tendrá unas capacidades policiales bastante limitadas, porque recordemos que estamos hablando de un deportivo que únicamente cuenta con un asiento.
Debido a su exclusividad y sobre todo, a las prestaciones y al comportamiento dinámico que ofrece el BAC Mono, únicamente será conducido por las carreteras de la Isla de Man por el agente Andy Greaves, un conductor avanzado del cuerpo de policía.
Y es que recordemos que el BAC Mono es un monoplaza con matrícula, que tan sólo pesa 580 kilos, pero que se impulsa gracias a un propulsor 2.5 sobrealimentado, que está fabricados por los especialistas británicos de Mountune. Este corazón es capaz de generar 305 CV de potencia, para que esta máquina pueda acelerar de 0 a 100 km/h en apenas tres segundos.
El nuevo CX-5 hace acto de presencia en el mercado español dispuesto a seguir siendo el 'best seller' de Mazda. Lo probamos ya en Italia hace unos meses, y lo hemos vuelto a conducir ahora en nuestro país coincidiendo con su lanzamiento. Un total de 21 variantes fruto de combinar cuatro niveles de acabado -Origin, Evolution, Zenith y Zenith Pack-, cuatro motores -de gasolina, con 165 y 195 CV, y diésel, con 150 y 175 CV-, cajas de cambio manual y automática, y dos tipos de tracción: delantera y total, siendo ésta última la única alternativa posible para los dos propulsores más enérgicos.
Según Mazda, el público español apuntará su mirada a la zona inferior de la gama-el 2.0 Skyactiv-G de 165 CV y el 2.2 Skyactiv-D de 150 CV, en ambos casos con tracción delantera , pero nosotros nos hemos puesto al volante de la que, a nuestro juicio, es la opción más equilibrada: diésel de 150 CV, pero con tracción total. Y ahí disponemos de los cuatro acabados, aunque si queremos cambio automático ?dotado ahora de un botón 'sport', pero no de levas, y que eleva el precio 2.050 euros? es obligado el nivel Zenith Pack, que es el más caro.
Muy equilibrado
Los CX-5 2.2 Skyactiv-D 150 4×4 arrancan en 31.930 euros -acabado Origin y caja manual-, que bajan con el descuento a 29.930 euros. Y por ese dinero el cliente se lleva un estupendo SUV de enfoque familiar, en el que la renovación ha afectado prácticamente a cada apartado. Por ejemplo, al confort, muy mejorado por los nuevos asientos, la mayor insonorización o un aplomo optimizado. El CX-5 ?pisa? de maravilla, y presume de equilibrio entre eficacia y comodidad.
Además, su tracción total ve reducida un 30 por ciento la resistencia al avance, aunque el modelo japonés no gasta menos -de hecho, homologa unas décimas más- porque el peso ha crecido algo. Es el precio a pagar por ser más 'premium', pues ahora presume de mucha calidad -materiales, terminación, robustez- y de más tecnología -conectividad, seguridad, información- que en el modelo precedente. Además, los 150 caballos y un par máximo de 38,8 mkg -desde sólo 1.800 vueltas- le mueven con soltura, incluso a plena carga.
Durante un largo tiempo la firma de los cuatro aros ha estado calentando motores para tenernos atentos a la presentación de la cuarta generación de su buque insignia, el Audi A8, una señorial berlina que ha sido mostrada al público hoy en Barcelona.
Ahora te podemos contar todos los secretos que encierra semejante criatura, que estéticamente no rompe moldes, algo a lo que Audi nos tiene bastante acostumbrados en los últimos tiempos. Ahora bien, tecnológicamente hablando, parece todo un extraterrestre y daría para escribir un libro.
Mantiene las dos carrocerías
Su nueva carrocería mide 5,17 metros de longitud (13 centímetros más si nos decantamos por un Audi A8 L), y se sustenta sobre una avanzada plataforma con la conocida tecnología Audi Space Frame (ASF). Ahora bien, en este A8 se compone de materiales como el carbono, el aluminio, el magnesio y el acero para fabricar una de las berlinas más ligeras y rígidas del mercado.
Escudan su parrilla delantera unos sofisticados faros delanteros con la tecnología HD Matrix LED. Cada uno de ellos está compuesto por 32 diodos luminosos que ofrecerán una capacidad de iluminación sensacional. Serán completamente activos y se podrán combinar con la tecnología láser, de forma que le delatan los detalles en color azul. Será opcional, funcionará por encima de los 70 km/h y doblará el alcance de las luces de carretera. En su zaga se apuesta por unos pilotos con tecnología OLED, que están conectados por una tira LED, la cual le proporciona un diseño inconfundible.
Audi ofrecerá un sinfín de llantas de 17 a 21 pulgadas, además de 12 colores diferentes para la carrocería. Claro está, aquellos más sibaritas siempre podrán acogerse a las infinitas posibilidades que ofrece Audi Exclusive.
Casi sin botones físicos
Interiormente el nuevo Audi A8 también experimenta un salto notable. Calidad, materiales y ajustes rozarán la perfección, pero donde sorprende es en tecnología, con la prácticamente total ausencia de mandos físicos. Frente al conductor encontramos el conocido Audi virtual cockpit, que es Full HD y tiene 12,3 pulgadas. En la parte superior del salpicadero y bajo unas salidas de ventilación activas es donde se ha colocado una nueva pantalla tácil de 10,1 pulgadas desde la que se controlan prácticamente todos los parámetros del vehículo, haciendo que desaparezca el característico mando MMI que utilizan los Audi desde hace bastante tiempo. Más abajo hay otra pantalla táctil de 8,6 pulgadas, para el sistema de climatización.
El espacio será abundante y su maletero tiene 505 litros de capacidad. Las plazas posteriores serán todo un referente, sobre todo si hablamos de las versiones con batalla alargada, que ofrecerán un asiento derecho que incluso cuenta con calefacción y masaje para los pies integrado en el respaldo delantero. Pero este Audi A8 incluso rebosa tecnología en la iluminación trasera, donde hay unos proyectores regulables en el techo con tecnología Matrix LED.
Todos con 48 voltios
También difrutará su conductor, porque bajo su capó delantero se ofrecerán los motores más avanzados. Inicialmente la gama estará compuesta por dos 3.0 V6. El TFSI eroga 340 CV de potencia y el TDI 286 CV, y los dos apuestan ya por la tecnología MHEV con 48 voltios. Para ello suma una batería de ión litio en el maletero, que alimenta todo el sistema eléctrico, además de que lo puede impulsar «a vela» entre 55 y 160 km/h durante un máximo de 40 segundos sin gastar una sóla gota de carburante. Esto supone un ahorro de 0,7 l/100 km en condiciones reales. También equipan un Stop/Start que actúa al bajar de los 22 km/h.
Mecánicamente hablando, más adelante llegará un 4.0 V8 TFSI con 460 CV de potencia, además de un 4.0 V8 TDI con 435 CV, mientras que ya en 2018 aparecerá el singular 6.0 W12 TFSI, que cuenta con doble sobrealimentación y eroga 585 CV de potencia.
Todos los motores del nuevo Audi A8 se combinan con una nueva transmisión Tiptronic de 8 velocidades que ha sido desarrollada en colaboración con ZF, además de con el efectivo sistema de tracción total quattro.
Pocos meses más tarde del debút del Audi A8 llegará una versión denominado e-tron quatto, disponible para la batalla larga y que cuenta con una mecánica híbrida enchufable capaz de generar 450 CV de potencia y 700 Nm de par motor. Sus baterías de ión litio con 14,1 kWh de capacidad le van a permitir recorrer hasta 50 kilómetros en modo eléctrico.
Con inteligencia artificial
Pero la tecnología que encierra esta berlina va más allá de todo lo conocido y sorprende con una avanzada suspensión activa, dirección dinámica en las cuatro ruedas, además de con la tecnología AI o Inteligencia Artificial. Bajo esta denominación se encuentran los sofisticados sistemas de ayuda a la conducción (ofrecerá un total de 41), como un asistente de conducción en atascos (AI traffic jam pilot), aparcamiento remoto, incluso en garage…
El nuevo Audi A8 llegará a los concesionarios el próximo otoño y el precio de partida de un Audi A8 3.0 V6 TDI será de 97.500 euros.
Hace poco os contábamos que Novitec había cogido un Lamborghini Aventador LP750-4 Super Veloce y lo había transformado para convertirlo en una auténtica bestia creada para devorar kilómetros gracias a unos ajustes en sus escapes y a una rebaja de peso. Pues bien, resulta que los italianos no han estado contentos con esa vuelta de tuerca y ahora han sacado un vehículo capaz de de dejar en la sombra a su otra creación. Hablamos del nuevo Novitec Torado Roadster, un vehículo que ha pasado de tener 750 caballos a 970.
La magia del supercargador
Como buen preparador, Novitec no ha dejado escapar la ocasión de tocar la mecánica y sacar potencia extra de esos 750 caballos. Para ello ha utilizado un supercargador, dejando de lado la aspiración natural del vehículo e inyectándole una dosis extra de deportividad que asciende hasta los 220 caballos. Tampoco ha dejado pasar la ocasión de mejorar su dinámica y su peso como ya hizo con la versión coupé, así podemos ver un nuevo kit aerodinámico con mucha fibra de carbono o unas llantas firmadas por Vossen de 20 pulgadas en el eje delantero y 21 en el trasero. Son forjadas, las puedes personalizar en el color que desees y vienen equipadas con unas gomas delanteras 255/30 y unas gomas traseras 355/25. Ambas vienen firmadas por Pirelli.
La suspesión también ha sido modificada y ahora incluye un kit coilover de KW que permite al usuario cambiar su rigidez para sacar el máximo rendimiento al vehículo. Otra de las cosas en las que han puesto expecialmente atención ha sido en su sistema de escape, mejorado para sacar el máximo provecho y crear una gloriosa banda sonora con el V12.
Como os podéis imaginar, esta preparación está dirigida a un público bastante limitado ya que Lamborghini sólo ha construido 500 unidades del Aventador SV Roadster (100 menos que el coupé). Sabemos que no todas las personas verán con buenos ojos esta preparación y que a más de uno le parecerá un sacrilegio haber metido en un motor V12 aspirado un supercargador para mejorar las prestaciones de un vehículo de por sí bastante exclusivo. No obstante cada uno es libre de hacer con su vehículo lo que quiera, aunque si que es cierto que últimamente la demanda por tener un Lamborghini con una potencia que ascienda a 4 digitos es muy alta y la única manera de conseguir algo así pasa por introducir un turbo o un supercargador…
El pasado mes de abril se lanzaba al mercado el nuevo Toyota Yaris. Para incrementar al máximo su capacidad de personalización, la firma nipona te permite adquirir unas versiones denominadas Bi-Tone, que se diferencian del resto por contar con una carrocería que puede estar pintada en Azul, Blanco, Rojo o Gris. Siempre y para hacer contraste, el techo, las carcasas de los espejos retrovisores, los detalles del paragolpes, las molduras laterales, las llantas de 16 pulgadas o la parte delantera de los pilares A vienen pintados en color negro.
Nuevo tono Yellow Burst
Sin embargo a estos cuatro colores se le acaba de sumar uno nuevo para dar lugar a esta edición especial del nuevo Toyota Yaris. Hablamos del color Yellow Burst y por el momento sólo está disponible para Reino Unido. Si bien, la firma nipona podría comercializarlo en otros muchos mercados.
Estos Toyota Yaris Yellow Bi-Tone Edition también ofrecen las mencionadas partes pintadas en color negro brillante, que contrastan con una carrocería de color amarillo. Tampoco desentonan sus llantas o los cristales traseros oscurecidos, que son de serie.
Interior a juego
El llamativo tono amarillo también está presente en su interior, porque las molduras de los aireadores, el cerco del cambio y los ribetes de las alfombrillas, son de este color, del mismo modo que estrena un tapizado específico para sus asientos.
En materia de equipamiento, en Reino Unido añade las luces diurnas y los pilotos traseros con tecnología LED, el sistema de infoentretenimiento Toyota Touch 2 (el navegador es opcional), el control de velocidad de crucero o el sistema Toyota Safety Sense.
Allí se ofrece exclusivamente con la carrocería de cinco puertas, que se puede combinar con el nuevo motor 1.5 VVT-iE de 111 CV asociado a una transmisión manual de 6 velocidades o en su versión híbrida, con cambio CVT. Aquí tienes sus precios:
Hace unos días os contábamos que el Fiat 500 celebraba su sesenta cumpleaños. Ahora el icono de la marca celebra la unidad vendida número 2 millones. Este 'pequeño gran vehículo' cuenta con una gran carrera de éxito, su predecesor de 1957, vendió más de 4 millones de unidades, por lo que se obtiene la cifra de 6 millones de vehículos vendidos en sesenta años de vida.
Líder en ocho países
Comercializado en más de 100 países de todo el mundo, el Fiat 500 es, el número uno de los city cars en Europa, líder en ocho países y entre los tres primeros en otros seis, con un porcentaje fuera del mercado nacional del 80%. Desde el año 2007, solo en Alemania, se han entregado 200.000 unidades. Es el modelo que más ha crecido en este país en términos de cuota de mercado y está entre los 10 primeros del segmento.
La unidad vendida número 2 millones es un Fiat 500S, la versión deportiva que cuenta con el sistema e infoentretenimiento UconnectTM 7 pulgadas HD LIVE con pantalla táctil y a los nuevos sistemas avanzados de integración de los Smartphones, Apple CarPlay y Android Auto.
Estéticamente, se caracteriza por parachoques delanteros y traseros de corte deportivo, con faros antiniebla integrados, faldones y spolier específicos y por ciertos detalles como la exclusiva pintura 'Satin Graphite', las lunas traseras tintadas, el terminal de escape cromado, las tomas de aire delanteras 'black grained'. Además, cuenta con unas llantas de 16 pulgadas en color negro mate. Bajo el capó esconde el motor 0.9 TwinAir Turbo de 105 CV.
Sir Elton John adquirió en el año 1972 este llamativo Ferrari 365 GTB/4 Daytona en pintado en el inconfundible Rosso Ferrari, combinado con un interior tapizado por completo en cuero de color negro.
Sólo 158 con volante a la derecha
La firma de Maranello mantuvo en producción este deportivo durante seis años, produciendo nada menos que cerca de 1.300 unidades. Pero de todas ellas, sólo 158 ejemplares contaban originalmente con el volante en el lado derecho. Y este es uno de ellos.
Semejante maravilla estuvo en su poder hasta el año 1975 y desde entonces ha ido cambiando de manos a lo largo de sus 45 años de historia. Si bien, uno de sus propietarios se encariñó tanto de este Cavallino Rampante que lo tuvo en su poder 16 años. Pero aún así, su corazón 4.4 V12 atmosférico y capaz de generar unos 350 CV de potencia, tan sólo ha recorrido 81.675 millas (131.440 kilómetros). Y ni que decir tiene que se ha conservado en perfectas condiciones a lo largo de su vida.
Ahora este Ferrari 365 GTB/4 Daytona ha caido en las manos de los especialistas de Silverstone Auctions, quienes le van a buscar un nuevo hogar en su próxima subasta, que se celebrará a finales del mes de julio. El principal inconveniente es que esperan recaudar unas 550.000 libras, y eso se traduce en algo así como 622.000 euros.
Hacía casi tres décadas que Alfa Romeo no recurría a la tracción trasera en sus berlinas. Cuando en 1987 relevó el modelo 90 con el 164, y cuando en 1992 sustituyó el 75 por el 155, la marca italiana dejó clara su apuesta por la tracción delantera, pese a que muchos fabricantes se mantenían fieles a la propulsión por razones técnicas -optimiza el reparto de pesos entre ejes, por ejemplo- y por eso que podríamos llamar 'filosofía de vida'. Es el caso de BMW, que hoy continúa sin renunciar a la tracción trasera en la Serie 3, su 'best seller' mundial.
Pero con el Giulia, los de Milán retornan al esquema original, quizás para devolver a la marca la carga genética de épocas pasadas, cuando los monoplazas del 'biscione' reinaban en la competición. Algo parecido a lo ocurrido en el seno de Jaguar, que al concebir su primera berlina media -el X-Type, presentado en el año 2000- se decantó por la tracción delantera, aunque corrigió el tiro con su última creación, pues el XE, comercializado el pasado año, presume de propulsión trasera y de ser un Jaguar 'de verdad'.
Hay más berlinas de este tamaño dotadas de tracción posterior, como la Clase C de Mercedes o el IS de Lexus, pero para este primer enfrentamiento del Giulia frente a la competencia nos hemos inclinado por los productos más deportivos. Y ahí, BMW y Jaguar ocupan la cúspide. ¿Mantendrán esa posición tras la llegada del modelo italiano?
Si comenzamos estudiando por fuera las carrocerías, vemos que los tres comparten talla, pues las diferencias son mínimas. Con sus 4,64 metros de largo, el Giulia se sitúa entre el XE, que mide tres centímetros más, y el Serie 3, un centímetro más corto. El Alfa es el más ancho y alto, pero seguimos hablando de escasos centímetros de diferencia, mientras que la distancia entre ejes tampoco parece determinante: sólo 25 milímetros entre el más generoso, que es el Jaguar, y el de menor batalla, que es el BMW.
Giulia. El más ligero
Sin embargo, aquí empezamos a ver que la marca italiana ha hecho los deberes. Porque presume de la mejor aerodinámica -Cx de 0,25 frente al también soberbio 0,26 de sus oponentes- y del menor peso: 1.520 kilos, con conductor, en esta versión. Capó, puertas, motor y pinzas de freno son de aluminio, material que supone un 80 por ciento de la suspensión delantera y un 45 de la trasera; y todo eso se traduce en ligereza. Lo que da más mérito a los 1.525 kilos del 320d, pues la actual generación del coche alemán, que redujo 40 kilos la masa frente a su antecesor, nació hace ya cinco años. En cuanto al XE, sus 1.640 kilos defraudan algo las expectativas, pues su chasis monocasco fabricado mayoritariamente en aluminio debería traducirse en un conjunto más liviano. La buena noticia es que esos kilos extra no pasan factura ni al frenar ni al tomar curvas, dos cosas que el Jaguar hace muy bien, y tampoco elevan el consumo, apartado que domina el británico. La mala es que sí lastran las prestaciones, capítulo en el que sus rivales le doblegan.
Pero antes de pasar a analizar el dinamismo, sigamos con las carrocerías. Y aquí vuelve a contrariarnos un poco el XE, que siendo el más largo y el de mayor batalla, es el más pequeño por dentro. Y nos referimos a las plazas traseras, pues es el más estrecho -131 centímetros, frente a los 133,5 del Serie 3 y los 135,5 del Giulia- y el de altura más justa. Sumemos a ello que cuenta con el túnel central más aparatoso -24 centímetros de ancho, 3 más que el de sus rivales- y que la porción de respaldo realmente utilizable es estrecha -96,5 centímetros- por culpa de los pasos de rueda, que penetran mucho e impiden acomodar a tres personas. Es decir, caben, pero incómodas. Y esto último también le ocurre al Serie 3, cuya sección confortable de respaldo trasero mide 97 centímetros. El Giulia acusa ese problema en menor medida -hay 104 centímetros 'utiles' para apoyar la espalda-, cumpliendo mejor como 'cinco plazas'.
En cuanto a sus maleteros, ninguno bate records, y eso tiene que ver también con la tracción posterior. Pero los 480 litros que anuncian Alfa y BMW merecen un bien, mientras que los 455 del Jaguar se quedan en aprobado. Y bajan a 450 en el británico si pedimos la rueda de repuesto de emergencia, elemento no disponible en sus rivales. Porque el Giulia, que de serie trae kit reparapinchazos como el XE, ofrece en opción neumaticos run-flat -permiten circular pinchados algunos kilómetros hasta 80 km/h-, mientras que el 320d incorpora de serie los run-flat. De las tres políticas, preferimos la del Jaguar.
Equipamiento de calidad
Regresamos al habitáculo para tratar el asunto del equipamiento y la calidad general, esencial en modelos que venden una exclusividad superior a la media. En este sentido, decir que nos ha sorprendido gratamente la terminación del Giulia, que propone vistosos materiales y un acabado esmerado. Y las críticas que planteamos tienen más que ver con la funcionalidad que con lo que se ve, se escucha -en nuestro coche, la ventanilla del conductor generaba algo de ruido a alta velocidad- y se toca. Por ejemplo, las bolsas de las puertas delanteras son pequeñas, y mínimas en las puertas traseras. Tampoco cabe mucho en los revisteros de los respaldos, la consola central no parece bien aprovechada y, peor aún, el equipo de serie -ni siquiera con el nivel Super, único disponible para el diésel de 180 CV- no incluye salidas de aireación traseras. Si las queremos hay que pagar los 200 euros del Pack Climate Update. En cambio, sí hay una práctica guanterilla con tapa a la izquierda del salpicadero que no tienen sus rivales.
El 320d presume también de materiales y acabado, y está un punto por encima del Alfa en cuanto a racionalidad de diseño, pues en general hay más huecos para guardar cosas, todo cae donde debe y cada mando destila suavidad y precisión. Pero es el peor equipado de serie, pues es el único sin levas de cambio en el volante, alerta por salida involuntaria del carril y frenada automática de emergencia a baja velocidad; y su control de crucero básico -con función de frenado- también es opcional. Para remediarlo podemos elegir algunas de las propuestas de estilo y equipamiento, pero a base de cheque: 3.990 euros la línea Advantage, 5.790 la Sport y 7.690 la Luxury.
En lo que respecta al XE, nos gusta que Jaguar permita escoger entre cuatro acabados: Pure -39.861 euros con el motor 2.0D 180 y la caja automática-, Prestige -42.149-, Portfolio -42.453- y R-Sport -43.827 euros-. Nuestra unidad de pruebas montaba el segundo, que incluye de serie la tapicería de cuero, pero sorprendentemente deja como opción el sensor de lluvia o el encendido automático de luces; y no monta de serie el sensor de parking trasero, que sí tiene el Giulia Super. En cuanto a calidad y acabado, hay una serie de detalles -ciertos plásticos, mínimos crujiditos sobre asfalto irregular, algunos botones de tacto mejorable…- que nos conducen a situarlo en tercer lugar. Pero la sensación general es buena -hay bastantes huecos para guardar cosas-, y hemos apreciado un neto progreso en cuanto a insonorización si lo comparamos con los primeros XE de motor diésel probados.
Y un dato importante: en los tres hay exclusividad y tecnología para aburrir; pero los caprichos se pagan, y si queremos un coche bien equipado deberemos acudir a la lista de opciones, larga en el Alfa e interminable en sus rivales. Porque asientos de ajuste eléctrico o calefactables, navegador, techo panorámico eléctrico, acceso y arranque sin llave, faros de xenón, cámara trasera, espejo interior antideslumbramiento o un sencillo respaldo trasero abatible por secciones se pagan aparte. ¿Por qué? Porque son 'premium'.
Nos ponemos en marcha. Apuesta por la tracción posterior
Dejamos el análisis estático para meternos en faena, pues estamos ante berlinas deportivas que parecen pedir guerra. Nos ponemos a los mandos y arrancamos. Encontrar la postura resulta más fácil en el BMW o el Jaguar que en el Alfa, pero por un simple motivo: el italiano era el único con asientos de ajuste manual, mientras que sus dos rivales montaban las butacas de reglaje eléctrico opcionales. Si las queréis, preparad 1.000 euros en el Giulia, 1.253 en el 320d y 712 en el XE.
Ya desde los primeros metros apreciamos el excelente tacto del Alfa, con sólo 2,3 vueltas de volante entre topes -2,7 en el BMW y 2,6 en el Jaguar- y una capacidad de giro sorprendente, aunque la firma italiana no facilita el dato. Todo lo contrario que en el Jaguar, que necesita 11,7 metros para girar entre paredes.
Pero callejear no es el cometido principal de nuestros protagonistas, que dan lo mejor de sí fuera de la ciudad. Por autovías y carreteras de trazado muy lineal cualquiera de los tres satisface plenamente, pues presumen de una dirección precisa, avanzan con aplomo y filtran bien la carretera, aunque conservando un buen tacto que permite al conductor saber siempre lo que ocurre entre vehículo y suelo.
A medida que las curvas se cierran y nuestro ritmo se anima, los tres coches empiezan a mostrar por qué sus fabricantes prefieren la tracción posterior. Básicamente tiene que ver con el equilibrio de masas entre ejes, que se traduce en un comportamiento neutro, y en la sensación de que el volante vale… para apuntar. Ya sabemos que es así en todos los coches, sea cual sea su tracción, pero la propulsión transmite un 'no sé qué' que en Alfa, BMW y Jaguar está presente.
Si avivamos la marcha, al límite de lo admisible legalmente en una vía abierta al tráfico, apreciamos que el BMW tiene más tendencia a tirar de morro a la entrada de las curvas, una personalidad buscada por la firma de Munich para transmitir seguridad, pero que aburguesa su conducta. Y como es el que frena en más metros, pese a contar con cuatro discos ventilados, el disfrute 'deportivo' al volante es relativo. Más nos convence el Jaguar, que no paga su peso algo elevado en este escenario, pues frena de maravilla y entra en los virajes cerrados con total obediencia. ¿Puede mejorarse? Basta con bajar del XE y subir al Giulia para averiguar que sí, pues la dirección es perfecta, la frenada también es potente -aunque menos resistente a los tratos despiadados- y el coche pasa por las curvas como por raíles, admitiendo errores de cálculo a la hora de elegir la velocidad y permitiendo frenadas en pleno apoyo, pues ningún eje se descoloca. En resumen, es la nueva referencia en su clase.
Decir, en este sentido, que los tres modelos aquí reunidos incorporan de serie sistemas que permiten elegir el programa de conducción y, por así, decirlo, personalizar la respuesta de chasis, motor y cambio. En el Giulia se llama DNA por las siglas de sus tres modos de uso -Dynamic, Natural y All Efficiency-, mientras que en el Serie 3 podemos escoger entre Sport, Confort y Eco Pro, y en el XE, dotado del JaguarDrive Control, entre Dynamic, Normal, Eco y otro llamado Lluvia/Hielo/Nieve. Y aunque optar por uno u otro programa no tendrá efectos mágicos, sí se aprecian variaciones en la sensibilidad del 'gas' y la asistencia de la dirección, o en el régimen al que cambia de marcha la transmisión -las tres cajas automáticas van muy bien-. Y eligiendo los modos ecológicos podremos ahorrar algo de combustible.
Por si alguien se lo pregunta, ninguno montaba las gomas de serie, lo que ayudaba a 'adherir' los coches al asfalto: BMW y Jaguar optaban por unas 225/45 R18, medida que el Alfa llevaba en su eje delantero, pues detrás usaba unos 255/40 R18, algo exagerados pero que le sientan bien.
Aunque quizás ese calzado influyera en que el Giulia haya gastado un poco más: 6,3 l/100 km reales, por los 5,8 del 320d y los 5,6 del frugal XE, que aquí tampoco acusa el peso. Todo lo contrario que al medir las prestaciones, donde el Jaguar cede ante sus rivales pese a tener un motor 2.0 con mucho par y beneficiarse de los desarrollos más cortos. Por delante, Alfa y BMW empatan en aceleración pura, y el italiano impone su masivo par al recuperar velocidad y solventar los adelantamientos.
La Clave
Muchas de las marcas que siguen apostando por la tracción trasera en sus berlinas justifican dicha arquitectura por el mayor placer de conducción logrado: «la rueda que tracciona no es la que dirige el coche, y eso reduce la transmisión de vibraciones y aumenta la deportividad». En ese sentido, cualquiera de nuestros protagonistas lo borda, pues se trata de coches rápidos y que apetece conducir. Y encima, con cifras de consumo ajustadas. ¿Cuál es mejor? Pues cada uno destaca en algo, pero el Giulia manda en capítulos vitales y se hace con la victoria final.
El detalle
Tracción total disponible para los tres. Supone 3.900 euros en el BMW y 2.629 en el Jaguar.
A finales de año la gama Giulia crece con las versiones Veloce, que estrenan dos motores: en gasolina, el 2.0 MultiAir de 280 CV con turbo '2 en 1', y en gasóleo, un 2.2 Diesel que anuncia 210 CV y equipa turbo de control eléctrico. Ambos se asocian al cambio automático de 8 marchas y, también como primicia, a la tracción total Q4, que aumenta 60 kilos el peso y adapta su respuesta al programa seleccionado en el Alfa DNA. La tracción Q4, que prevé las pérdidas de adherencia basándose en datos de varios sensores -aceleración lateral y longitudinal, ángulo de giro del volante, velocidad de derrape del coche…-, manda normalmente todo el par al eje trasero; pero puede llegar a enviar un 60 por ciento al tren delantero y un 40 al trasero. En cuanto a precios, nada se sabe aún, y tampoco es seguro que la tracción Q4 vaya a estar disponible más adelante con otros motores.
BMW sí ofrece la tracción total xDrive para el 320d automático. El peso aumenta 85 kilos, el consumo medio crece a 4,3 /100 km y la aceleración de 0 a 100 km/h se completa en 7,3 segundos. Y sucede lo mismo con Jaguar, pues hay un XE 2.0 D 180 AWD: 50 kilos extra, 4,7 l/100 km de media y aceleración de 0 a 100 km/h en 7,9 segundos.
Hace prácticamente un año que se lanzaba al mercado este Volvo XC90 T8 Twin Engine Polestar, una versión muy especial de este crossover, cuya mecánica híbrida enchufable estaba preparada por este especialista, que hace unos días anunciaba que se iba ha convertir en una firma independiente a Volvo. Aún así, seguirá trabajando duro para ofrecer las versiones más deportivas y dinámicas de cualquier automóvil de la firma sueca.
Y tanto es así, que todo el trabajo realizado con el mencionado Volvo XC90 T8 Twin Engine Polestar ha pasado bajo la carrocería de su nuevo hermano pequeño, el nuevo Volvo XC60 T8, que comparte la misma mecánica híbrida enchufable.
De 408 a 426 CV
Polestar ha trabajado en el corazón 2.0 Biturbo de gasolina y cuatro cilindros, de forma que esta mecánica ha pasado de ofrecer 320 a 338 CV de potencia. También su par motor ha escalado de los originales 400 Nm a un total de 440 Nm. Por su parte el motor eléctrico, con 88 CV y 240 Nm no sufre variación alguna. Pero gracias a todas estas mejoras, se ha conseguido pasar de 408 a 426 CV de potencia, del mismo modo que su par motor ahora es de unos sorprendentes 680 Nm.
Aquí no acaba la cosa, porque Polestar también ha optimizado el software de su transmisión automática de 8 velocidades, de forma que los cambios de marcha serán más rápidos y también se efectuará una mayor retención a la hora de reducir de marcha. Y un detalle a tener en cuenta es que tras su volante encontraremos unas levas para poder cambiar de marcha en modo secuencial.
Y se mantiene muy eficiente
Donde este especialista no ha trabajado es en sus suspensiones o en sus frenos. Y donde tampoco habrá cambios será en su eficiencia, porque mantendrá un consumo medio de sólo 2,1 l/100 km y unas emisiones de apenas 49 g/km de CO2.
Esta eficiente y deportiva versión será capaz de circular hasta 45 kilómetros en modo eléctrico y sus prestaciones originales podrían mejorar. Y es que en el caso del mencionado XC90 se necesita una décima de segundo menos para acelerar de 0 a 100 km/h, por lo que de trasladarse a este XC60, estaríamos hablando de una aceleración de sólo 5,2 segundos y una velocidad máxima de 230 km/h.
Nissan ha hecho público que el nuevo Leaf será el primer vehículo de toda su gama global de productos en incluir la tecnología ProPILOT Park. Esta nueva tecnología ayudará a los conductores a aparcar guiando automáticamente el coche hasta colocarlo dentro de la plaza de aparcamiento.
Aparcamientos a la primera
El nuevo sistema libera a los conductores del tedioso aparcamiento gracias al uso de los radares y cámaras del nuevo Nissan LEeaf. Éstos guían sin esfuerzo al coche hasta aparcarlo en paralelo, en ángulo, hacia adelante o marcha atrás; de esta manera se reduce el estrés del conductor, ya que el sistema controla el acelerador, el freno y la dirección. El conductor controla la zona circundante del vehículo y pisa el freno si es necesario. La tecnología también se ajusta a las calles urbanas más estrechas.
El desarrollo de las tecnologías ProPILOT tiene el objetivo para Nissan de hacer que la conducción sea más segura y divertida, y forma parte de la Movilidad Inteligente Nissan, el proyecto de la empresa para transformar la forma de conducir, impulsar e integrar los coches en la sociedad.
Con el lanzamiento del Leaf, el primer vehículo eléctrico del mundo para el mercado generalista, Nissan se colocó a la cabeza del movimiento del vehículo eléctrico. Hoy en día, el Nissan Leaf es el vehículo eléctrico más vendido del mundo, con más de 270.000 unidades vendidas a nivel global. El nuevo Nissan Leaf con ProPILOT Park se estrena el 6 de Septiembre y su presentación mundial se podrá seguir a través de su canal de Youtube.
A partir del mes de noviembre de este año BMW sacará a la venta su nuevo pack M Performance para su BMW serie 6 GT. El precio se espera que ronde en unos 50.000 euros. Este pack dotará al coche de un aspecto mucho más deportivo con elementos de suspensión, acabados exteriores, estética exterior y mejoras en cuanto al rendimiento del coche.
La singularidad de este pack M performance es que tiene una mejor acústica y un aspecto más deportivo gracias al silenciador de acero inoxidable que monta, que está desarrollado sobre todo para los 630i GT y el 640i GT.
Nuevas llantas de 21 pulgadas
Este nuevo modelo presenta también salidas de escape circular o trapezoidal, con acabados de fibra de carbono o cromado. Pero uno de los elementos más llamativos de este nuevo modelo son sus llantas de esquema bicolor con acabados brillantes de 21 pulgadas de diámetro con neumáticos ligeramente más pequeñas en el eje delantero: 245/35 R21 en el eje delantero y 275/30 R21 en el eje trasero.
Para mejorar la conducción se ha instalado un nuevo sistema de frenos de alto rendimiento de discos ventilados con pinzas, con discos flotantes de cuatro pistones y discos flotantes de un pistón en el tren trasero. Las pinzas son de color rojo con el logotipo de pack M.
Este precioso BMW viene pintado con una pintura multicapa con un gran acabado brillante y como no, espejos retrovisores de fibra de carbono con refuerzos de plástico, y una calandra de color negro brillante satinado.
El pack M trae consigo unas mejoras interiores bastante notables, como el volante deportivo en cuero napa y forrado en Alcántara, pantalla de 10,25 pulgadas con control de voz con información a tiempo real, y un sistema de levas en combinación con la transmisión automática Steptronic de 8 velocidad.
Renault se ha lanzado a la conquista de un nuevo segmento, el del mercado de transporte de personas y lo hace con la Trafic SpaceClass. Fabricada en la planta de Reanult de Sandouville, se empezará a comercializar en nuestro país en el mes de octubre.
Este modelo, presentado en la 70ª edición del Festival de Cannes, destaca por un diseño elegante y un interior espacioso y cuidado. Nos da la posibilidad de transportar hasta 9 pasajeros, respondiendo a las necesidades de los clientes profesionales y particulares.
Su exterior se distingue por su nueva firma luminosa -Day Running light LED- en forma de L, y también por sus llantas de aleación de 17 pulgadas y sus logos 'SpaceClass' situados en las aletas delanteras. Además sus lunas oscurecidas y un pack exclusivo negro brillante completan el diseño de Trafic SpaceClass. Su carrocería está pintada por un color exclusivo, el Gris Cometa.
Capacidad para hasta 9 pasajeros
Con más de 50 configuraciones posibles de 2 a 9 plazas, dispone de una gran capacidad de personalización gracias a banquetas y asientos deslizantes montados sobre raíles, retráctiles y giratorios. Además, está disponible en dos longitudes -L1, L2-.
Su interior destaca por su limunicación LED, tapicería de cuero, volante de cuero con inserciones tintadas y de cromo satinado, inserciones cromadas y negro brillante en el salpicadero, alfombrillas y moqueta. Un interior cuidado, sobrio y elegante.
La versión 'Business Premium' -2 a 7 plazas- cuenta con una mesa deslizante y extraíble, con múltiples portaobjetos así como asientos giratorios individuales. Mientras que la versión 'Evasión' -2 a 8 plazas-, cuenta con una banqueta convertible en litera plana de hasta 1,95 m de largo y que puede acoger a dos personas.
A nivel de equipamiento cuenta con el sistema multimedia R-LINK Evolution o Media Nav Evolution asociado a una pantalla de 7 pulgadas, climatización regulable en cabina, cámara de marcha atrás, conectividad Bluetooth y MP3.
Trafic SpaceClass está equipado con los motores Twin-Turbo Energy 1.6 dCi 125 y Energy 1.6 dCi 145 asociados a una caja manual de 6 velocidades.
Será el próximo tres de agosto cuando el equipo Ack Attack intente batir el récord de velocidad en tierra para una motocicleta, récord que actualmente se encuentra en las 376,363 millas por hora. Eso vienen a ser algo así como 605,7 km/h, una pasada.
Una moto con 900 CV
Para conseguir superar esa barrera, llevan trabajando en esta montura desde el año 2003. Bajo ese aerodinámico carenado, que resulta ser lo más parecido a un misil balístico, se esconden dos propulsores que provienen de una Suzuki Hybausa, pero a los cuales se le ha sumado un turbocompresor, de forma que su potencia escala hasta unos sorprendentes 900 CV.
Curiosamente su intento por batir el mencionado récord de velocidad no va a tener lugar en las famosas salinas de Bonneville. En su lugar han elegido las de Uyuni, en la cordillera de Los Andes, Bolivia. Esta extensión de tierra ideal para conseguir esta proeza, tiene 6.575 kilómetros cuadrados y se encuentra a 3.656 metros de altura. Presenta una longitud completamente plana de 16 millas (25,7 kilómetros), muchas más que las apenas 7 millas (11,3 kilómetros) de las que presume Bonneville. Si bien Frank Ryan, jefe de ventas y marketing de TOP 1, el principal patrocinador del equipo Ack Attack, dijo: «honestamente hubieramos preferido establecer el récord en Bonnevile».
A por las 400 millas por hora
Lograr el récord en Bonneville no será posible debido a las fuertes lluvias que han tenido lugar en la zona durante los últimos meses y que no van a permitir tener la superficie lista para entonces.
Para conseguir superar la barrera de las 400 millas por hora (recordemos que son 643,7 km/h), el equipo Ack Attack contará con los servicios del piloto Rocky Robinson, que ya ha conseguido en tres ocasiones convertirse en el hombre más rápido encima de una moto.
De nuevo saltan las alarmas en torno a la posiblidad de que Ferrari pueda estar desarrollando un crossover para su gama de vehículos. Según la revista CAR, Ferrari estaría desarrollando este producto bajo el nombre en clave de F16X, pudiendo debutar en torno al año 2021.
Un rumor que persigue a Ferrari
Según esta información, el F16X compartiría plataforma con el reemplazo del Ferrari GTC4Lusso, que supone que llegará en 2020. Su tracción seria a las cuatro ruedas y utilizaría un motor V8 con asistencia híbrida. Sabemos que hasta ahora esto suena a una versión de alto rendimiento del GTC4Lusso T ya existente, pero el F16X rompería los moldes utilizando un diseño con 5 puertas. De acuerdo con la revista CAR, el vehículo no tendría pilar B y contaría con puertas suicidas para permitir una entrada bastante amplia hacia su interior. El precio para este vehículo estaría en torno a los 300.000 euros.
El problema con este rumor es que se remontan bastantes años atrás y los ejecutivos de la compañía lo han estado negando repetidamente. A principios de 2016, el actual jefe Sergio Marchionne dijo textualmente que «primero tendrían que dispararme» cuando se le preguntó sobre la posibilidad de contar con un SUV dentro de la escudería del Cavallino. En 2014, el ex líder Luca di Montezemolo también dijo que no llegaría un producto de cuatro puertas ni un crossover a la compañía.
Sospechamos que la semántica podría sacar a Marchionne del posible pelotón de fusilamiento, algo similar a cómo BMW se refiere a los crossovers como Sport Activity Vehicles. Ferrari podría crear un acrónimo parecido para el F16X, sin embargo todos sabemos que es un SUV.
Cuando la firma italiana desarrollaba el FF, Ferrari jugó con la idea de hacer el vehículo de estilo crossover. De hecho, las fotos que ilustran este artículo pertenecen a la época y como se pude ver, su diseño cuenta con una altura elevada y un techo más alto. Sin embargo ste proyecto nunca recibió la luz verde para su desarrollo.
No es la primera vez que los preparadores alemanes de O.CT Tuning trabajan sobre la base de los Volkswagen Golf GTI Clubsport, que recordemos, esconde un propulsor 2.0 TSI capaz de generar 265 CV de potencia y 350 Nm de par motor. Ahora bien, esta máquina ofrece la función «boost», que durante un tiempo limitado permite a su corazón escalar hasta los 290 CV y 380 Nm.
Stage 1 y Stage 2
Desde hace algún tiempo, O.CT Tuning ofrece a sus clientes la denominada «Stage 1» para estos Volkswagen Golf GTI Clubsport, que lleva a su 2.0 TSI a ofrecer 315 CV de potencia y 400 Nm de par motor, pero debe ser que hay quienes todavía demandan más energía para este picante compacto. Para ellos han desarrollado la nueva «Stage 2», que a base de electrónica permite al 2.0 TSI llegar a los 370 CV de potencia y 460 Nm de par motor.
O.CT Tuning no anuncia las nuevas prestaciones de su criatura, ni tampoco el precio que tiene semejante preparación mecánica. Ahora bien, hay que decir que de serie, un Golf GTI Clubsport necesita 5,9 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h y alcanza los 250 km/h de velocidad punta.
Más para los DSG
Además de incrementar su potencia, O.CT Tuning también ha trabajado sobre el funcionamiento de diferencial, así como en el sistema Launch Control que equipan las versiones con cambio DSG. Precisamente estas últimas también reciben mejoras para que los cambios de marcha sean más rápidos que en las versiones de serie. A pesar de todo esto, O.CT Tuning está tan seguro de su trabajo, que ofrece dos años de garantía para el vehículo.
Ya se admiten pedidos en España del nuevo Opel Grandland X y se presenta con una gran relación prestaciones-precio que se sitúa a partir de 25.100 euros.
El nuevo Opel Grandland X se presentará oficialmente en septiembre en el Salón Internacional del Automóvil de Frankfurt y llegará a los concesionarios de nuestro país un mes después.
Con 4,48 metros de longitud, cuenta con unas dimensiones exteriores compactas, líneas tensas y cortos voladizos. Tiene una gran distancia entre ejes -2.675 milímetros- para que cinco personas puedan disfrutar de un amplio espacio en el interior. Además, tiene un volumen de carga de entre 514 y 1.652 litros para el equipaje.
Este nuevo modelo ofrece lo último en sistemas de asistencia al conductor, multimedia y características de confort de primera clase, entre las que destacan la alerta de Colisión Frontal con Detección de Peatones y Frenada Automática de Emergencia, el Aviso al conductor por Somnolencia, el Asistente Avanzado de Aparcamiento y la cámara de visión 360 grados. Además, incluye Control de Crucero Adaptativo con función de parada y sistema de iluminación adaptativa de LED.
En lo que respecta a la conectividad, cuenta con la última generación de sistemas IntelliLink compatibles con Android Auto y Apple CarPlay y el asistente personal de conectividad y servicio Opel OnStar.
Su gama de motores se ampliará en el futuro
Bajo el capó, hay disponibles inicialmente dos motores que se pueden combinar con una transmisión manual de seis velocidades o automática de seis velocidades optimizada frente a la fricción, e incluye sistema Start/Stop de serie. Por un lado, encontramos un motor de gasolina 1.2 litros con 130 CV y por otro, un motor diésel de 1.6 litros con 120 CV de potencia. Opel ha comunicado que en el futuro ampliará la oferta de motores.
La nueva versión gasolina del Opel Grandland X está disponible a un precio básico de 25.100 euros para la versión de gasolina y 26.800 euros para la variante diésel.
Toda una paradoja. Seis décimas entre Bottas y Vettel entre la primera y segunda posición. Segundo y medio entre el tercero y el cuarto, Ricciardo y Hamilton. Tres monoplazas diferentes en el podio. Sobre el papel, el Gran Premio de Austria la gran igualdad vivida hasta el momento en el presente campeonato. Sin embargo, fue una vuelta nada más, la última, la que valió por toda una carrera. Porque la austríaca fue una de las pruebas más anodinas de la temporada.
Todo lo contrario a la polémica cita de Baku, cuyo singular y movido desarrollo dejó en el aire la confirmación de la previsible progresión de Mercedes para lograr explotar de forma más homogénea todos los compuestos de Pirelli. Parece que podría ser así, pero la cita del Red Bull Ring confirma que tampoco Ferrari está perdiendo el tono, polémicas sobre uso de combustibles y aceites aparte. Afortunadamente.
Lograr la pole y llegar primero a la curva inicial otorga media carrera, como Valtteri Bottas volvió a demostrar. ¿Dónde estaba el intratable Hamilton de otras carreras imperiales? Luchando con dificultades para superar a Daniel Ricciardo, con unos neumáticos que sufrieron tanto con Bottas como con el británico. Y a pesar de que Mercedes sigue copando la primera posición de parrilla, Sebastian Vettel sigue aumentando su ventaja en el campeonato. Pero con el finlandés a solo quince puntos de su compañero de equipo, a punto de llegarse al ecuador del campeonato son tres aspirantes al título. Y dentro de poco tiempo empezaran a jugar un papel crucial las penalizaciones de unidades de potencia entre los principales protagonistas.
De momento, el lunes pasado Sebastian Vettel hubiera firmado el panorama tras la bandera a cuadros. No fue sancionado ni perdió puntos, su principal rival en el campeonato terminó cuarto, Bottas se mete en la pelea (a solo quince puntos de su compañero) mientras que Raikkonen ya será un claro escudero según sigue perdiendo terreno. Y el piloto alemán vuelve a incrementar su ventaja sobre Lewis Hamilton.
Una carrera sin chispa
Pero a la carrera le sobraron todas las vueltas menos la última. Que Pirelli ha sido extremadamente conservador con la dureza de los compuestos se puso en evidencia como nunca en Spielberg. Quizás en la segunda parte de la temporada pueda paliarse el problema, o habrá ya que esperar a 2018. Lo cierto es que no hay una gran variabilidad de rendimiento con los diferentes compuestos y, por tanto, menores variaciones estratégicas. Gracias, o por culpa de la sanción sufrida por Hamilton la carrera tuvo algo de chispa. Muy poca.
En cuanto a los pilotos españoles, su protagonismo e interés se centra más en su futuro que en el presente. Carlos Sainz está viviendo momentos cruciales y nada fáciles con varias ofertas en la mesa. Una de ellas, sólida, con Renault. Resultaba llamativo por ello que toda la cúpula de Red Bull saliera unánimemente en tromba, con Helmut Marko a la cabeza. Antes del gran premio, se confirmaba que Verstappen seguirá en Red Bull, Ricciardo afirma que al 99,99 por ciento. ¿Qué futuro le espera entonces a Sainz, ante las palabras tajantes de Marko, Horner y Tost? ¿Conseguirá negociar el español su salida de Red Bull, o se verá atrapado en la tela de araña de los intereses del fabricante de bebidas? Las próximas semanas serán claves. Tras el tiroteo público de Spielberg, llega el momento de los despachos. De momento, en el Red Bull Ring, Sainz contestó a los ataques de sus jefes hablando el sábado sobre el asfalto. El domingo poco pudo hacer.
En cuanto a Fernando Alonso, lo más destacado del fin de semana era esa seguridad con la que afirmaba que volverá a ganar con «el plan A, B, y C». Una seguridad que recuerda al pasado, cuando el piloto español se ha manifestado con similar contundencia y seguridad sobre su futuro. También en su caso se acelerará la evolución de los acontecimientos antes de la pausa veraniega, aunque Alonso haya dejado claro que no será hasta después de verano cuando se tomen decisiones. Mientras tanto, el nivel del McLaren que todos conocemos (motores de 2018 aparte) no permite aventurar que sea el destino del español en 2018. Solo hacía falta ver a Vandoorne en el Red Bull Ring en la que parecía una de las mejores opciones de la temporada para el equipo británico. Alonso ni siquiera pudo salir de la primera curva. Debe estar contando las carreras para que termine esta temporada.
