El estreno de la nueva unidad de potencia de Honda en Zandvoort no es una mejora más: es la respuesta al problema de vibraciones y falta de potencia que ha lastrado a Aston Martin desde el inicio de 2026.
El segundo escalón del cohete: Honda responde a la crisis del AM26
La temporada de Aston Martin y Honda arrancó torcida. El chasis no daba el rendimiento prometido y el motor generaba vibraciones que penalizaban tanto la fiabilidad como la manejabilidad. Hubo que reaccionar en dos frentes.
Aston Martin movió ficha primero. En Hungría estrenó una auténtica versión B del coche, con 16 evoluciones que obligaron a superar un nuevo crash test de la FIA. Los avances se consideraron alentadores a nivel interno, sobre todo porque por fin respondían a las expectativas.
Ahora le toca a Honda. En Zandvoort la marca japonesa introduce una evolución centrada en el motor térmico, aprovechando los tokens que permite el sistema ADUO. El objetivo declarado es ganar potencia y manejabilidad, dos carencias crónicas de la unidad actual.
Shintaro Orihara, manager e ingeniero jefe de Honda en F1, lo definió sin rodeos: ‘El Gran Premio de los Países Bajos es una etapa importante para Honda, ya que es aquí donde lanzamos la nueva especificación de nuestra unidad de potencia’.
El japonés también confirmó que el desarrollo ha sido un trabajo conjunto con HRC Sakura y HRC UK, en cooperación con Aston Martin Aramco Formula One Team. Es una pista de cómo Honda está repartiendo los recursos para no repetir los errores de su etapa con McLaren.
El plan de Honda no es tapar agujeros: es construir una ventaja de motor que Aston Martin pueda convertir en puntos desde la primera carrera de 2027.
Un estreno en el peor escenario: sprint y una sola sesión de libres
Zandvoort no va a dar tregua. El Gran Premio de los Países Bajos es un fin de semana al sprint, lo que reduce a una sola las sesiones de entrenamientos libres. Para un motor nuevo, eso implica menos kilómetros para validar mapas, refrigeración y entrega de potencia antes de la clasificación.
Orihara asume el desafío: ‘Solo tendremos una sesión de entrenamientos libres. Esto añade un desafío adicional para llevar a cabo la evaluación de nuestro nuevo paquete con este rodaje limitado, pero es un desafío para el que estamos preparados’.
La gestión del kilometraje será clave. Aston Martin dispone de un día de filmación realizado en Budapest para recopilar datos previos, pero el circuito neerlandés penaliza cualquier imprecisión de motor: zonas reviradas, subidas y asfalto cambiante.
Sin red.
Lo que la promesa a Alonso revela del proyecto 2027
La frase de Orihara apunta lejos. Honda no promete un podio en Zandvoort: promete ser ‘puntero’ a finales de 2027. Ese horizonte temporal no es casual. Coincide con la maduración completa de la nueva generación de unidades de potencia y con la necesidad de Aston Martin de retener a Fernando Alonso, cuyo contrato termina a finales de 2026.
Hay precedentes que invitan a la prudencia. Honda ya firmó una alianza desastrosa con McLaren y Alonso entre 2015 y 2017: promesas de potencia, unidades frágiles y un divorcio anticipado. Aquella generación de motores nunca alcanzó a Mercedes ni Ferrari. La diferencia ahora es que Honda regresa con una estructura dividida entre Sakura y Milton Keynes, y con Aston Martin como socio que ya ha aportado soluciones de chasis.
El análisis de telemetría que se verá en Zandvoort será parcial: con una sola sesión de libres, los datos de tracción y velocidad punta pueden quedar enmascarados por la configuración de carga aerodinámica. Aun así, una ganancia de potencia relevante se notaría en la recta principal y, sobre todo, en el segundo sector, donde el par motor importa más que la velocidad máxima.
Donde hay humo, a veces solo hay humo.
El próximo hito llegará en Monza. Allí, con tres libres y un trazado que castiga a los motores débiles, se verá si la evolución de Zandvoort es un parche o el primer escalón real hacia 2027. Honda ha evitado fijar objetivos numéricos para este fin de semana, una señal de madurez estratégica que contrasta con la retórica de hace una década.
La elección de Zandvoort como escenario del estreno también responde al calendario. Después de Países Bajos llegan Monza y Bakú, citas de motor puro. Honda prefiere debutar en un circuito corto y revirado antes de exponer su nuevo paquete en las rectas largas.
El sistema ADUO ha sido clave. Este año la FIA permite a los fabricantes gastar tokens de desarrollo en áreas concretas, y Honda ha destinado los suyos al motor térmico. La elección confirma que la electrificación de la unidad de potencia ya estaba a buen nivel: faltaba caballaje en la parte de combustión.
Mercedes y Ferrari también han gastado tokens este año, pero en áreas distintas: Mercedes en la parte híbrida y Ferrari en la fiabilidad del turbo. La estrategia de Honda de centrarse en el térmico sugiere que ve margen en la combustión, donde las diferencias de potencia se traducen directamente en velocidad punta.
Análisis de Impacto
- Dato de mercado: Aston Martin necesita sumar puntos de manera consistente en la segunda mitad para no repetir un año en la parte baja de la parrilla. La evolución de Honda es el factor que puede desbloquear el rendimiento del paquete.
- Rumor del paddock: En el paddock se habla de que Alonso condiciona su continuidad a un proyecto ganador. La promesa de un motor puntero en 2027 suena a mensaje directo al asturiano.
- Veredicto: El movimiento de Honda es coherente con un plan de dos fases: ganar fiabilidad en 2026 y potencia en 2027. Zandvoort no dictará sentencia, pero puede confirmar la dirección correcta.
