Si buscas un SUV «a secas» tienes mucho donde elegir; si además quieres que sea amplio y divertido de conducir encontrarás opciones. Cuando añades la variable de la tecnología híbrida, la cosa se reduce; y si quieres poder utilizarlo todos los días, incluso en ciudades en días de alta contaminación, no queda mucho donde mirar. Sobre todo a un precio medianamente razonable. Kia ya anunció todas estas características para su PHEV cuando lanzó el primer Niro «híbrido a secas» y sobre el papel parecía una buena idea.

Porque a las virtudes del Niro -amplitud interior, comportamiento dinámico sobresaliente y conducción divertida, tecnología de vanguardia…- sumaba la posibilidad de circular en modo eléctrico, sin emisiones durante 58 kilómetros y hasta 120 km/h. Y eso convertía al Niro en una gran idea. En la realidad es aún mejor.

Porque, como hemos comprobado en la presentación nacional, el Niro PHEV es ideal para todos los días, como coche único. Sus 141 caballos permiten que se enfrente sin complejos a cualquier reto, incluso viajes a plena carga. Y su autonomía eléctrica permiten recorrer los trayectos cotidianos de más del 80 por ciento de los usuarios sin emitir ni un gramo. Y todo ello con el comportamiento y tacto de coche de verdad que hace muy divertida la conducción. Porque además de los modos híbrido o eléctrico que se seleccionan presionando un botón se puede elegir un comportamiento más dinámico en el modo Sport; al mover hacia la izquierda la palanca de cambios elegimos esta variante en la que cambia el sonido, se acortan las marchas y nos permite cambiar con la palanca haciendo un uso manual del coche… Solo faltan unas levas para que la sensación sea perfecta.

En todos los modos el coche muestra empuje y carácter (desde 0 ofrece 170 Nm de par) y tiene como aliado un cambio automático de doble embrague y seis velocidades rápido y suave. Y los frenos, con el tacto y la progresividad precisas, redondean el comportamiento. Y si hablamos de dinámica, la ubicación de las baterías, colocadas bajo el asiento trasero, favorecen un aplomo en curva al que te acostumbras inmediatamente. No están nada mal sus prestaciones, sobre todo los 120 km/h que alcanza en eléctrico; pero están mucho mejor si comparamos estas prestaciones con el consumo que homologa.

La contrapartida a todas sus virtudes está en un precio elevado, sobre todo comparado con la versión híbrida -y si no se renueva el Plan Movalt de ayudas a la compra-. Pero si por autonomía eléctrica esos 58 kilómetros son suficientes para nuestro uso diario, conviene hacer cuentas. El Kia Niro PHEV puede ser un buen negocio… Y muy divertido.

Kia Sorento. Gana en refinamiento

Aunque sin grandes cambios en el estilo o el diseño, Kia pone al día el Sorento con pequeñas pinceladas en el exterior (parrilla en negro, nuevo diseño de paragolpes, grupos ópticos o llantas…) y también el interior, donde es nuevo el volante. Y suma el acabado GT Line con estriberas laterales, escape cromado, faros antiniebla con cuatro luces o las pinzas de freno en rojo para ganar estilo juvenil. También estrena sistemas de asistencia a la conducción como detección de fatiga del conductor, asistente de mantenimiento de carril, luces dinámicas con iluminación en curva…

Se mantiene el propulsor 2.2 CRDI de 200 CV con tracción 4×2 o 4×4. Y estrena un cambio automático, de 8 relaciones, ya usado en el Stinger, con el que reduce el consumo de 6,8 l/100 km a 6,2.

El coche de competición más importante de la historia de Porsche, el 917, está celebrando su 50 aniversario. Por ello, los amantes de la marca germana pueden disfrutar de una exposición especial titulada «50 Años del Porsche 917: Los Colores de la Velocidad». Un total de 14 piezas se exhibirán en el Museo Porsche hasta el 15 de septiembre de 2019.

Restaurado como el original

En 1969 se construyó la primera unidad con el objetivo de triunfar en las 24 Horas de Le Mans y ganar el Campeonato del Mundo de Marcas. Fue el primero de un total de 25 unidades necesarias para su homologación. Mecánicos del museo, antiguos técnicos e ingenieros de Zuffenhausen y Weissach han trabajado durante más de un año para su restauración.

Otras dos unidades presentes en la exposición son las que ganaron las 24 Horas de Le Mans en 1970 y 1971. El primero fue un 917 KH con el número 23, pilotado por Hans Herrmann y Richard Attwood. Al año siguiente, Helmut Marko y Gijs van Lennep volvieron a repetir hazaña y consiguieron batir dos récords: una distancia recorrida de 5.335 kilómetros y una velocidad media de 222,3 km/h.

Tecnología del Porsche 917

Junto a otras siete unidades del 917, incluidos el 917 PA Spyder, en esta exposición también se mostrará una visión de la tecnología que incorporaban estas bestias. El motor doce cilindros diseñado por Mezger se ilustra con pequeñas piezas como cigüeñales, pistones, juegos de camisas de cilindros, árboles de levas y turbocompresores.

El 911 Turbo expuesto muestra el camino que ha seguido la tecnología hacia la producción en serie. La tecnología turbo empleada en los 917/70 y 917/30 llegó al deportivo de Porsche que se produjo en serie en 1974.

También habrá expuestos elementos como una maqueta a escala 1:4, que originariamente fue uno de los bocetos de diseño en la fase de desarrollo del 917/20 «Pink Pig».

La era eléctrica se abre en Audi con este e-tron, un SUV que se convierte en el modelo más tecnológico de la historia de la marca de los aros. Se podría decir que es el coche más completo que nunca ha fabricado; en el que ha puesto toda la tecnología disponible y al que ha dedicado más mimo para ofrecer la máxima calidad de acabado, de construcción o de materiales.

Porque con este e-tron Audi quiere sentar las bases de lo que van a ser sus modelos eléctricos: coches cien por cien Audi en todos los aspectos. Quiere la marca de los aros marcar su terreno desde el primer momento frente a unos rivales que ya existen -o están llegando- con los que se va a jugar el éxito en el mercado de los SUV premium eléctricos: Tesla Model X, Jaguar I-Pace y Mercedes EQC son, por ahora, los modelos a los que plantará cara. Y ninguno de estos lo va a tener fácil con el alemán de los aros.

Porque el e-tron se configura como un SUV familiar que además apuesta por el dinamismo que se espera de un Audi como seña de identidad. Es eléctrico, pero no da la sensación de que estemos conduciendo una nave espacial. Más bien al contrario, se aprovecha de la capacidad de reacción casi inmediata de los modelos eléctricos para ponerla al servicio de un comportamiento sano y divertido.

Con dos motores eléctricos y traccion quattro

La peculiar construcción de su chasis, con las baterías bajo el suelo, garantizan gran aplomo, lo que se traduce en un comportamiento muy sano, en el que, tal vez, se echa de menos -para que nos recuerde más a un modelo de combustión- una mayor inclinación de la carrocería. Porque el e-tron da la sensación de ir siempre muy plano. Pero eso no impide un comportamiento seguro y deportivo.

Cuenta con motores eléctricos, uno en caja eje, con lo que se convierte en un auténtico quattro; porque aunque en circunstancias normales es un tracción delantera, si le exigimos, el par se transmitirá a los dos ejes. Además, añade elementos para modular ese comportamiento, como la suspensión neumática adaptativa de serie o los siete modos de conducción, que permiten, entre otras cosas, variar la altura de la carrocería hasta 76 milímetros para adaptarla a cada recorrido.

Y mezcla esas características dinámicas con nuevos dispositivos para gestionar la energía que introducen nuevas formas de conducir. Hablamos, por ejemplo, del sistema de frenada inteligente, que regenera la batería con solo levantar el pie del acelerador al mismo tiempo que frena el coche sin necesidad de tocar el pedal de la izquierda. Con eso y las levas, que permiten modular cuánta energía quieres recuperar en cada momento, puedes conducirmuchos kilómetros sin tener que tocar el freno.

También, si no quieres preocuparte de cómo conducir, puedes utilizar el modo automático, en el que el trabajo combinado del asistente de crucero adaptativo con el asistente de eficiencia maneja el coche y puede frenar o acelerar de forma predictiva tomando como base los datos que recibe de las camáras y sensores. Eso para los momentos en que prefieres ser llevado.

Divertido y dinámico

Pero cuando se trata de conducir, el e-tron está pensado para darte muchas satisfacciones. Lo comprobamos en una ruta por los alrededores de Bilbao. Un recorrido con todo tipo de carreteras, con tramos de montaña, curvas; pero también autovía. En este entorno, donde disfrutaríamos de lo lindo con un modelo clásico, el e-tron nos hace olvidar que llevamos un eléctrico. Salvo en la ausencia de sonido -lo que es una clara ventaja- y ese virar plano que ya hemos comentado, el e-tron es pura diversión al volante.

Con su capacidad de aceleración y recuperación, sube como una exhalación. Entra en las curvas con precisión gracias también a una dirección perfecta por tacto. La capacidad de regeneración se controla con unas levas en el volante para aumentar la retención si 'bajamos' de marcha o aumentar el dinamismo si 'subimos'; y con eso descubrimos otra manera de conducir que no existe en los modelos de conducción. Se puede ir muy rápido con él, y con unas reacciones inmediatas ante el acelerador gracias a esos 665 Nm de par instantáneo. No en vano son 408 caballos los que hay bajo el capó.

Tras nuestra primera prueba en Abu Dhabi, en un recorrido más bien llano y con largas rectas, nos había quedado la duda de si en las carreteras europeas estaría a la altura. Y hay que decir que rotundamente sí. El e-tron no tiene nada que envidiar en su comportamiento a un Q5 o un Q8. Dinamismo garantizado como en cualquier Audi pero, además, con un componente añadido, que estamos ante un modelo eléctrico dispuesto a marcar el paso en la estrategia 0 emisiones que va a acometer la marca.

Todas las opciones de carga

En Audi son conscientes de que el éxito de los vehículos eléctricos depende mucho de que sea fácil recargarlo. Por eso la marca alemana ha previsto que el e-tron pueda recargarse usando desde una toma normal de corriente de 2,3 kW hasta una estación de carga de corriente continua de 150 kW, que en media hora consigue cargar hasta el 80 por ciento la batería. Como soluciones domésticas, la firma de los aros ha previsto la recarga con corriente alterna (AC) hasta 11 kW, y una segunda opción de 22 kW que estará disponible a finales de 2019. Con esto, en una toma trifásica de 400 voltios el e-tron puede estar cargado en unas ocho horas y media con el enchufe de 11 kW.

Pero, además, el servicio 'Audi e-tron Charging Service' proporciona un fácil acceso al 80 por ciento de las estaciones de carga de Europa (en España permitirá cargar en la red de Iberdrola, Endesa, EDP o Fenie), con solo utilizar la app myAudi; entre ellos, la red de Ionity, una empresa en la que participa el Grupo Volkswagen -junto a otros fabricantes-, que se ha propuesto como objetivo a 2020 crear 400 puntos de recarga rápida, con seis tomas cada uno, en la red europea en intervalos de 120 kilómetros.

El Audi e-tron Charging Servic, que se ofrecerá a todos los compradores de un e-tron cuenta con dos tarifas diferentes. La tarifa 'City' se orienta a los que utilizan principalmente su coche en recorridos urbanos. Por una cuota fija mensual de 4,95 euros pagarán 0,43 euros/kWh por cada recarga en puntos de hasta 50 kW. La otra tarifa es para los que suelen hacer desplazamientos largos. Se denomina 'Transit' y tiene un precio mensual de 17,95 euros (se ofrece un año gratuito en ese término fijo para clientes que adquieran su primer Audi e-tron). Permite cargar en toda la red por 0,43 euros/kWh hasta cargadores de 50 kW y por 0,33 en la red de Ionity con sus cargadores de 150 kWh.