El máximo responsable de Renault Group califica de ‘estúpido’ el veto británico a los coches de combustión. François Provost, consejero delegado del grupo, soltó la frase sin anestesia cuando le preguntaron por el calendario que Londres tiene ya aprobado para cerrar la puerta a la gasolina y al diésel.
La cita completa, recogida por Híbridos y Eléctricos, no deja margen: ‘¿Cuál es una buena fecha para llegar al 100% eléctrico? No hay una buena fecha porque es estúpido prohibir los coches que no sean eléctricos. Es estúpido’. Pocas veces un primer ejecutivo del sector en Europa se había pronunciado con esta dureza sobre una regulación que él mismo tiene que cumplir.
Y el contexto importa. Reino Unido aprobó prohibir la venta de turismos nuevos de gasolina y diésel en 2030, con una prórroga para determinados híbridos hasta 2035. Traducido: en cuatro años, quien quiera matricular un coche nuevo con motor térmico en Gran Bretaña se queda sin catálogo.
Provost no está cuestionando la electrificación. Lo aclaró en la misma entrevista: la industria debe ser ‘realista con la electrificación, pero continuar con la electrificación’. Su diana es otra cosa. Es la fecha única. La prohibición cerrada. El calendario que convierte en ilegal, de la noche a la mañana, una tecnología que hoy usan millones de conductores.
Y llega el argumento que de verdad toca el bolsillo: hay que congelar la regulación para rebajar el precio que paga el cliente. Congelar, no derogar. La diferencia es importante.
Prohibir por decreto no abarata un coche: encarece el que queda en el concesionario y estrecha el margen de quien lo fabrica.
Qué dice exactamente el calendario británico que rechaza Renault
El plan del Gobierno británico va a dos velocidades. Primera: 2030 para el fin de los turismos nuevos de gasolina y diésel puros. Segunda: 2035 para los híbridos que aún se consideran admisibles. A partir de ahí, solo eléctricos de batería o de pila de combustible.
Para un fabricante con fábricas en Europa y ventas a ambos lados del canal, eso significa duplicar catálogos, homologaciones y campañas comerciales, además de reorganizar turnos en en las plantas del continente.
El precio del coche nuevo, el argumento que mueve el debate
Aquí está el nudo. Los fabricantes llevan años metiendo miles de millones en plataformas eléctricas, gigafactorías y software, y a la vez necesitan sostener precios de entrada competitivos. Cuando la norma llega antes de que el coste baje, la factura acaba en el concesionario.
La pregunta que lanza Provost es incómoda: ¿qué pasa con el conductor que dentro de unos años no pueda pagar un eléctrico nuevo? Prohibir la alternativa no le resuelve el problema, solo le deja sin opción. Renault, por cierto, no es sospechosa de frenar el proceso: comercializa el Renault 5, Renault 4, Mégane E-Tech Electric y Scénic E-Tech Electric, y su apuesta por el vehículo eléctrico sigue siendo central en Europa, tal y como recoge la información oficial del grupo.
Del 100% al 90%: el giro que respaldan Francia y Alemania
El debate ya no es teórico. Francia y Alemania han acordado respaldar que el objetivo europeo para 2035 sea una reducción del 90% de las emisiones de CO₂ de los coches nuevos respecto a 2021, en lugar del 100% que figura hoy en la norma. La propuesta tiene que recorrer todavía el proceso institucional de Bruselas antes de convertirse en texto definitivo.
Renault se ha alineado con ese enfoque junto a otros grupos del sector. La lógica es sencilla: seguir bajando emisiones sin que el coste de la adaptación tecnológica se traslade íntegro al comprador. Ni negacionismo ni prisa artificial. Ese es el difícil equilibrio que piden los fabricantes.
Reino Unido y la UE: mismo ecosistema, reglas distintas
Hay un segundo frente, y es industrial. Provost defendió que Londres mantenga el paso de Bruselas: ‘Obviamente Reino Unido tiene que estar junto a la UE. Hemos estado en el mismo ecosistema automovilístico durante décadas. Desde un punto de vista empresarial e industrial, es simplemente sentido común’.
El asunto se cruza con el marco Made in Europe, con el que Bruselas quiere reforzar la producción local y reducir la dependencia de terceros países. Francia y Alemania han planteado que Reino Unido pueda ser considerado socio de confianza dentro de ese sistema. Provost añade una condición: si Londres quiere beneficiarse de verdad, debería acercar su postura a la europea en los aranceles a los coches chinos.
Mi lectura es que aquí no se discute si el coche eléctrico es el futuro. Eso está fuera de duda. Se discute el ritmo y quién paga el billete. Y cuando un consejero delegado dice en voz alta lo que muchos piensan en privado, la conversación cambia de sitio: deja de ser técnica y pasa a ser política.
Información útil para el conductor
- Qué se decide: el calendario europeo de CO₂ marca cuánto tienen que bajar las emisiones de los turismos nuevos; Reino Unido va por libre con el fin de la gasolina y el diésel en 2030.
- Fechas clave: 2030 para el veto británico a los térmicos nuevos y 2035 para los híbridos. En la UE, la norma vigente habla del 100% en 2035 y la propuesta sobre la mesa lo rebaja al 90%.
- Lo que te afecta: si compras coche nuevo antes de 2030, la elección entre gasolina, híbrido o eléctrico sigue siendo tuya; después, dependerá del país donde lo matricules.
- Consejo de Motor16.com: antes de firmar, revisa la normativa municipal o autonómica que afecta a tu etiqueta medioambiental, porque el calendario europeo llega más tarde de lo que parece.
- Curiosidad: Reino Unido salió de la UE, pero su parque móvil y sus fábricas siguen atados al pulso regulatorio europeo; por eso la industria reclama un criterio único.
