Conducimos el actualizado Audi R8, un auténtico superdeportivo
AHORA CON 570 Y 620 CV

Conducimos el actualizado Audi R8, un auténtico superdeportivo

Ya hemos tenido la oportunidad de poder conducir el renovado deportivo de la firma alemana. Hablamos del todopoderoso Audi R8, una criatura que cuenta con un motor de los que ya no quedan, el cual ahora es más potente que antes.

Julián Garnacho

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20 de Noviembre 2018 09:55

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En el año 2006 la firma de Ingolstadt sorprendía al mundo entero lanzando la primera generación de su Audi R8, un avanzado deportivo fabricado en aluminio y que contaba con un motor colocado en posición central (primero un 4.2 V8 FSI y luego llegó el 5.2 V10 FSI). Semejante máquina estrenaba generación en el año 2015, y ahora este último se actualiza para seguir en plena forma y mantener el tipo ante las máquinas más exclusivas creadas por Ferrari, Lamborghini, Porsche... ¿Quién dijo miedo?

Para ello mantiene su sofisticado chasis ASF (Audi Space Frame). Desarrollado por el departamento Audi Sport GmbH, sólo pesa 200 kilos (8 kilos más en el caso de los Spyder) al combinar aluminio y fibra de carbono (de este último material el 14% de su estructura), pero presenta una rigidez sobrenatural, tanto es así que lo comparten con los salvajes Audi R8 LMS de competición. No obstante todos salen de la misma factoría de Böllinger Höffe.

Capaz de alcanzar 331 km/h

Su avanzado cambio S tronic de 7 marchas, su efectiva tracción quattro (es variable y permite enviar hasta el 100% de su potencia al eje trasero), sus suspensiones activas, y sobre todo, su corazón, que debería considerarse una obra de arte de las que ya no quedan, le otorgan al R8 una dinámica de lo más especial, no obstante es un bólido con matrícula y homologado para circular por la calle.

Con todo esto sobre la mesa, poco podían hacer los expertos de Audi Sport para mejorar un producto tan deportivo, pero en el trazado de Ascari (por cierto, ahora los R8 estrenan un color denominado Ascari blue, además del Kemona gray) lo hemos comprobado en nuestras carnes. Y casi mucho mejor que aventurarte por carreteras abiertas con esta máquina capaz de alcanzar los 331 km/h de velocidad punta.

El corazón 5.2 V10 FSI que emplean las versiones Performance eroga 620 CV de potencia, por lo que puede acelerar de 0 a 100 km/h en 3,1 segundos y alcanzar los 331 km/h de velocidad punta. Este corazón también lo puede utilizar la versión Spyder.El corazón 5.2 V10 FSI que emplean las versiones Performance eroga 620 CV de potencia, por lo que puede acelerar de 0 a 100 km/h en 3,1 segundos y alcanzar los 331 km/h de velocidad punta. Este corazón también lo puede utilizar la versión Spyder.

Es cierto que sólo tuvimos la ocasión de conducir la versión Performance y no la más 'sencilla', cuyo 5.2 V10 FSI ha pasado de 540 a 570 CV para hacerlo aún más prestacional que antes. Además, todos ellos tenían carrocería Coupé y no Spyder, la cual recurre a un avanzado techo de lona de accionamiento eléctrico que se puede poner o quitar hasta 50 km/h en sólo 20 segundos. Además, su construcción ligera le permite pesar tan sólo 44 kilos.

En la pista del circuito de Ascari hay que tener un sexto sentido para ser capaz de notar esos 10 CV extra que han inyectado al motor 5.2 V10 FSI, pues ahora produce 620 CV. Y eso que ahora su escape añade un nuevo filtro de partículas que 'capa' a esta mecánica atmosférica, pero también la hace más respetuosa con el medio ambiente. Muchos son los cambios realizados en ese bloque de aluminio que mantiene la inyección dual (directa e indirecta), sistema de desconexión de cilindros, lubricación por cárter seco... Pero lo que más sorprende es su sobrenatural sonido y que es capaz de estirar como un chicle hasta alcanzar las 8.700 rpm. A ese régimen, cada pistón recorre 26,9 metros por segundo.

Añaden filtro de partículas

Y es que estamos hablando de un bólido que es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 3,1 segundos (cuenta con función Launch Control) y de alcanzar unos escalofriantes 331 km/h de velocidad punta.

En su sistema de escape han puesto un nuevo filtro de partículas para hacerlo más eficiente. Ahora hay cambios aerodinámicos y también dinámicos, pues incluso los ingenieros de Audi Sport han creado unas barras estabilizadoras que han fabricado en carbono.En su sistema de escape han puesto un nuevo filtro de partículas para hacerlo más eficiente. Ahora hay cambios aerodinámicos y también dinámicos, pues incluso los ingenieros de Audi Sport han creado unas barras estabilizadoras que han fabricado en carbono.

En circuito entiendes de lo que es capaz esta criatura, que corre como si no hubiera un mañana, y cuyos frenos lo detienen como si de su zaga emergiera un paracaídas. Las versiones Performance apuestan por un conjunto con discos de 380 milímetros delante y 356 milímetros detrás, los cuales son carbocerámicos, soportan el maltrato como si no fuera con ellos y además ahorran 11 kilos respecto a los utilizados por las versiones de 570 CV de potencia. Estos últimos se decantan por unos de acero perforados de 365 milímetros delante y 356 milímetros detrás. En ambos casos ahora las pinzas se pueden solicitar en color rojo, no obstante ahora Audi ofrece más opciones de personalización para sus R8.

Como no podía ser de otra manera en la firma de los cuatro aros, estas potentes criaturas recurren a la avanzada tracción quattro (no han confirmado si seguirá la versión RWS de propulsión posterior, de la que fabricaron 999 unidades). Este sistema garantiza la motricidad en todo momento, aún en las arrancadas más salvajes e incluso circulando en modo 'Performance' (en el además permite seleccionar entre los programas Nieve, Seco o Lluvia, sin contar los otros cuatro del Audi drive select de serie), que retrasa la acción de todas sus ayudas electrónicas. Culpa de esta elevada adherencia también la tienen sus neumáticos Michelin Sport Cup 2, especialmente desarrollados para estos R8 (estas gomas son opcionales y las que tenían las unidades probadas) y que permiten eliminar la sensación se subviraje en todo momento. De serie se conforma con unas cubiertas 245/35 R19 delante y 295/35 R19 detrás, pero para ambos, como opción se ofrecen ahora unas llantas forjadas, que ahorran peso y que son de 20 pulgadas. En este caso se recurre a neumáticos 245/30 R20 delante y 305/30 R20 detrás.

Con estabilizadora de fibra de carbono

Tuvimos ocasión de conducir unidades sin dirección dinámica y con ella. Es una de las opciones enfocadas a un uso deportivo, la cual permite un mayor giro de las ruedas con un menor giro del volante, y es cierto que se nota por la prontitud con la que puedes introducir el morro en las curvas y gestionar los cambios de apoyo en sólo décimas de segundo. Y opcional también es una nueva barra estabilizadora para el eje delantero que los expertos de Audi Sport fabrican en fibra de carbono y aluminio, la cual permite ahorrar el 35% de su peso, lo que supone quitar dos kilos al eje delantero y mejorar su reparto de pesos, que es del 42% delante y del 58% detrás.

Su deportivo interior se mantiene sin cambios, predominando sus dos deportivos asientos y un cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas tras un pequeño volante donde hay todo tipo de botones para los 'set up' de este bólido alemán.Su deportivo interior se mantiene sin cambios, predominando sus dos deportivos asientos y un cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas tras un pequeño volante donde hay todo tipo de botones para los 'set up' de este bólido alemán.

Audi ha dado los toques estéticos necesarios para mantener al día a su R8, con detalles como las tomas de refrigeración delanteras al más puro estilo de los legendarios Audi Ur-quattro. Si bien, sus nuevos detalles ayudan a mejorar su carga aerodinámica, pues las versiones Performance son capaces de generar hasta 140 kilos de carga, 100 de ellos sobre el eje posterior gracias a su alerón fijo de carbono (más discreto es en los Spyder y activo, pues se eleva al llegar a 120 km/h, en las versiones de 570 CV).

El interior recibe pocos cambios y sigue ofreciendo un habitáculo perfectamente acabado con dos asientos, que son del tipo baquet en los Performance, aunque se pueden reemplazar por unos más cómodos y con más regulaciones, como los que usan el resto de los R8, de forma opcional. Aquí también impresiona un puesto de conducción para pilotar, con un pequeño volante donde hay diferentes botones para controlar casi todo y tras el que se esconde una pantalla digital de 12,3 pulgadas que nos mantiene informado de todos los parámetros de este bólido que llegará a comienzos de 2019, por lo que por el momento se desconoce su precio (tampoco han homologado por el momento datos como el consumo o las emisiones), aunque ya te avisamos que barato no va a ser.

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