Ferrari LaFerrari, la joya de Maranello
1,3 MILLONES LA UNIDAD

Ferrari LaFerrari, la joya de Maranello

Hay pocas ocasiones de poder conducir un vehículo que produzca sensaciones tan indescriptibles, como las que transmite este LaFerrari. La última máquina de Maranello, que apuesta por la tecnología híbrida.

Andrés Mas

Andrés Mas Twitter

29 de Mayo 2014 09:08

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Muy a menudo en la vida, los momentos previos a una ocasión especial, pueden superan con creces el disfrute experimentado cuando dicho ocasión llega . Tú puedes esperar mucho algunas cosas, y cuando se producen, el momento muchas veces se convierten en un anti -clímax.

La perspectiva que tenía la conducción del Ferrari LaFerrari en Fiorano me proporcionó unas expectativas impresionantes durante las últimas semanas , hasta un punto en el que no pensaba en otra cosa que no fuese la llegada de ese día. Sin embargo, en este caso, estoy bastante seguro de que la conducción de LaFerrari va a ser muy superior a mis expectativas. Y si no es así, si, por alguna extraña razón, los 1,3 millones de euros, y los 963 caballos de LaFerrari demuestran ser de alguna manera decepcionantes a la hora de conducirlo, entonces mi mundo se volverá inexplicablemente al revés. 

Sucesor de una legendaria estirpe

Antes de entrar en materia y dado que tú tardarás un poco más en conducir este increíble modelo, haré un poco de historia acerca de este superdeportivo y te daré algunos datos al respecto. Diseñado casi en su totalidad por la propia Ferrari en Maranello, LaFerrari es, como su nombre indica, el Ferrari definitivo. Tiene sólo cuatro ancestros : los GTO , F40, F50 y Enzo, cada uno de los cuales es un modelo fabricado en serie limitada. Al igual que LaFerrari, del que sólo se construirán 499 unidades durante los próximos dos años.

En el centro del coche, detrás de sus dos asientos fijos de fibra de carbono, se sitúa un propulsor V12 de 6.262 cc sin turbo que genera 800 caballos a 9000 rpm. Por sí solas , estas cifras serían suficientes para hacer a LaFerrari más potente que el último coche V12 F1 de la Scuderia , el 412T de 1995 .

Pero también detrás y debajo de los asientos se sitúa un paquete de baterías de iones de litio de 60 kilos que, a través de un motor eléctrico, ofrece 163 caballos  para proporcionar una potencia combinada de 963 caballos y 900 Nm. Pero a diferencia de sus rivales de Porsche ( el 918 Spyder ) y McLaren ( P1) , la unidad de potencia de LaFerrari se ha diseñado para entregar la combinación total de fuerza todo el tiempo. No hay e-modo que puede ser seleccionado como tal. En lugar de ello, el motor de combustión y el sistema Hy- Kers han sido desarrollados para funcionar como uno solo, con la energía que se genera continuamente en movimiento (a través de los frenos, el sistema ABS , el control de tracción e incluso el E -Diff ) para disponer de los 963 caballos, siempre que lo desees. 

La prodigiosa energía producida por esta poderosa combinación se envía a las ruedas traseras a través de una caja de cambios automática de doble embrague y siete velocidades hecha para Ferrari por Getrag. Esta tiene el  motor eléctrico unido a ella, con un juego de engranajes específico que transmite el movimiento directamente a la transmisión final, reduciendo de este modo la necesidad del típico gran embrague. La reducción meticulosa de peso es un tema clave a lo largo del proceso de ingeniería de LaFerrari y esto es sólo un ejemplo.

Carbono hasta en los frenos Brembo

Al igual que en los P1 y 918 , LaFerrari dispone de una plataforma de fibra de carbono sobre la que están montados el motor y la suspensión. Cada rueda es controlada por un doble trapecio (de fibra de carbono en la parte delantera), con muelles helicoidales y amortiguadores con control electrónico , además de unos enormes discos de freno carbocerámicos firmados por Brembo , con discos de 398 mm delante y 380 mm detrás.

La electrónica juega un papel muy importante en la ingeniería que tiene que ver con el repertorio dinámico. Los alerones en la parte delantera y trasera se despliegan activamente en movimiento para proporcionar dos configuraciones radicalmente opuestas de funcionamiento: con modos de alta y de baja carga aerodinámica. En su mayoría, están diseñados para proporcionar el máximo agarre y reducir la resistencia requerida en cualquier momento dado con un máximo de 360 kg de presión aerodinámica que se producen a 200 km/h en las curvas, o un mínimo de 90 kg a 200 km/h cuando se viaja en línea recta. En marcha, el coche y no tú es el que decide la cantidad de carga aerodinámica que necesita. Y es que los alerones activos también desempeñan un papel clave en la refrigeración del motor, las baterías, la caja de cambios y los frenos carbocerámicos. Como era de esperar, la cabina de LaFerrari es un lugar profundamente exótico para pasar un rato, pero también es más pequeña y más íntima de lo que podría esperar, a pesar de ser 30 mm más alta que la de un Enzo para que vayan más a gusto los conductores con un casco protector. La posición al volante es baja y el asiento fijo, pero los pedales y el volante son móviles. Ferrari afirma que la postura de conducción se encuentra a medio camino entre la de un coche deportivo normal y la de un Fórmula 1, en términos generales con la parte trasera del asiento del conductor a la misma altura que sus dedos de los pies. Siéntate en el suelo apoyado en una pared con los brazos y las piernas extendidos pero ligeramente doblados y aférrate a un volante imaginario, a continuación, arrastra el trasero hacia delante para que tu espalda se sitúe a 32 grados de la pared y obtendrás una idea aproximada de lo que se siente al volante de un monoplaza. Y el resto del habitáculo está en la misma línea . Hay hasta tres estilos diferentes de instrumentación que se pueden elegir en el tablero de instrumentos digital con pantalla TFT, todo ello con el cuentarrevoluciones dominando. 

Cualquier persona que se haya sentado en un 458 reconocerán ciertos elementos de inmediato, pero hay un sentido de la pureza interior en LaFerrari que lo eleva por encima de cualquiera otro automóvil de Maranello. Es como si estuvieras sentado en el interior de un coche de Le Mans muy bien equipado, con trazos de Alcantara y botones para la navegación por satélite donde normalmente se podría esperar encontrar interruptores modo «lluvia « o  «limitador de velocidad para el pit lane». Pero sobre todo uno se siente a gusto sentado en el interior de LaFerrari . Es cómodo e íntimo al mismo tiempo, el ambiente perfecto para concentrarse en la conducción. Cuenta con un volante casi cuadrado adornado con las diferentes teclas, botones y levas. Un volante completamente exquisito al tacto porque no es demasiado grueso, ni demasiado delgado, y de nuevo está cubierto de suave Alcantara y es ajustable, al igual que los pedales, a través de una extensa gama de reglajes. Si no puedes encontrar la posición perfecta de conducción en LaFerrari, probablemente no deberías conducir. Aun así, y sin importar demasiado lo apretado que uno se pueda sentir sentado dentro, se puede ver mundo a través de un parabrisas que ofrece una visibilidad hacia delante inusualmente excelente, también sentirás un toque nervioso antes de girar la llave y de que el pulgar presione el botón de arranque por primera vez. A mí me está ocurriendo, y mis manos comienzan a temblar ligeramente.

Todo listo para Fiorano

Pero eso es lo que un coche como este puede provocarte antes de haber avanzado ni siquiera un centímetro en el asfalto. Sin embargo, antes de que pueda darme unas vueltas en este deportivo de ensueño me da un paseo Raffa Simone, el jefe de pilotos de pruebas al que veo tranquilamente desquiciado en muchos aspectos. El superdeportivo LaFerrari es su coche. Desde el principio y durante todo el programa de desarrollo ha estado junto al LaFerrari así que es justo que él sea el elegido para mostrarme lo que se puede hacer al volante de semejante vehículo. Soy un pasajero sorprendentemente nervioso y Simone lo sabe muy bien, por lo que para empezar se lo toma con calma. Aún así, voy detectando muchas cosas mientras nos desplazamos ruidosamente por el pitlane de Fiorano y por el circuito. Uno: la amortiguación parece ser extraordinariamente cómoda, a pesar de que Simone ya ha colocado el manettino en posición "Race". Dos: el ruido del V12 es aún más magnífico de lo que me esperaba. Tres: los cambios en este coche están muy bien marcados en el ritmo de su chasis y suspensión. Cuatro: te sientes como si te deslizaras sobre el suelo, incluso cuando uno de los neumáticos Pirelli P Zero Corsa se encuentra con un piano. Y cinco: apenas hemos salido del pitlane y ya noto en mi cuerpo un empuje bestial y en mi cabeza rayos y centellas a medida que nos acercamos a la primera horquilla.

Pero eso no es nada en comparación con lo que ocurre cuando pisa el freno en la propia horquilla. Metafóricamente hablando acabo de dejarme allí en el suelo, apoyado contra el cinturón de seguridad, los dientes apretados contra la mandíbula. Luego, un insulto bastante predecible sale de mi boca y en ese momento Simone me mira, sonríe y luego me dice que todo va a ir bien. « Confía en mí», dice . «Confía en el coche»! Lo que sucede después es francamente ridículo y en parte dramático. Hacemos dos vueltas subiendonos por las paredes , durante las cuales se hace dolorosamente obvio que LaFerrari es (a) cataclísmicamente rápido en línea recta, (b) frena , incluso mejor de lo que acelera, (c) el sonido, es aún mejor si cabe que lo que acelera y lo que frena y (d) se agarra al asfalto con ganas

Pero incluso a mitad de la segunda vuelta ya he tenido suficiente, especialmente cuando Simone pellizca un cono de salida en medio de una sección de curvas muy rápidas de la pista y me asusta un golpe bastante ruidoso en la puerta del pasajero, aproximadamente a tres centímetros de mi oído derecho. He venido aquí para conducir, no para estar aterrorizado en LaFerrari, por amor de Dios. Así que después de algunas vueltas de ralentización y un poco de charla con Simone sobre el desarrollo del vehículo salgo del coche. 

Es mi turno. Todavía estoy temblando tras mi experiencia como pasajero cuando presiono el botón de arranque, aprieto la enorme leva de cambio de marchas de la derecha para seleccionar primera y salgo a la pista en el modo Race, rodeado de un sonido que retumba todavía en la pared de los boxes.La dirección es sorprendentemente ligera pero con el delicioso toque de la vieja escuela. El pedal de freno también ofrece un tacto muy deportivo. Y la respuesta del acelerador es escandalosamente explosiva. Es lo que se obtiene al combinar la energía eléctrica con el gran V12. A bajas revoluciones la electricidad proporciona el par, y lo proporciona de forma instantánea, y a partir de ahí para arriba - sobre las 3000 rpm - el V12 se hace cargo de todo. Sin embargo, la transición es tan suave que nunca se es realmente consciente de que esto ocurre. En su lugar , se tiene la misma sensación de estar conduciendo un coche propulsado por un V12 de 10 litros de cilindrada que de alguna manera tiene una gran respuesta a bajas revoluciones.

Para empezar , sorprende la inmediatez de su respuesta al acelerador. El par parece llegar desde el momento en que piensas acelerar casi cuando todavía no has pisado el pedal y la verdad es que requiere un periodo de adaptación. Pero esto sucede mucho más rápido de lo que parece.

Para empezar, la gran aceleración que genera la combinación mecánica del LaFerrari va a asustar a la mayoría de la gente porque realmente es monumentalmente rápido y simplemente nunca descansa. La aceleración, el ruido y la violencia de todo va llegando a ti más fuerte y más fuerte con cada revolución adicional del cigüeñal hasta que el limitador se entromete rozando las 9250 ensordecedoras vueltas.  La primera vez que acelero hasta el corte en tercera velocidad, los pelos en la parte de atrás de mi cuello se me ponen de punta y no se me ocurre nada mejor que hacer que empezar a gritar sin control y sin razón aparente.

Y, sin embargo, a su manera, el cambio de marchas, los frenos, la dirección, el cambio y el comportamiento son tan increíbles como el motor - lo siento, la unidad de poder- y la aceleración que puede producir . 

Tras mirar las especificaciones de este coche sobre el papel, se supone que va a ser un coche profundamente complicado de conducir, o que tal vez unos simples mortales como nosotros nunca llegaremos a entender de verdad o aprovechar al máximo. Pero ese no es el caso de este superdeportivo. En muchos sentidos, LaFerrari es noble y tan fácil de conducir como un 458 Italia. Su respuesta puede ser bestial, pero también ofrece una conducción bastante asequible. La electrónica está ahí, pero funciona muy al límite. Incluso esas ayudas pueden dejar de funcionar si quieres. Lo que permite aprender a jugar con el coche, suponiendo que seas lo suficientemente audaz como para girar el interruptor manettino y conducir en modo "ESC Off". Si te atreves, será simplemente impresionante. De hecho nunca antes había conducido un coche con motor central que ofrezca un comportamiento tan equilibrado y cómodo. Y eso es simplemente porque el coche en sí ha sido diseñado para permitir que la mayoría de la gente sea capaz de conducirlo y sacarle partido a su motor.

Y lo que permite el LaFerrari es graduar al milímetro la cantidad de fuerza que quieres utilizar. En carretera, donde también conduzco brevemente, LaFerrari se siente, si cabe, aún más rápido todavía y realmente hay que saber elegir el momento antes de apretar el acelerador con algo parecido a entusiasmo. Pero incluso en esas condiciones la calidad de marcha es increíblemente buena, la dirección perfectamente manejable, la visibilidad lejos de ser tan pobre como yo esperaba que fuera, y en general la facilidad de conducción / utilización no mucho menos que la de un 458 Italia. Lo cual es extraordinario, dadas las características de LaFerrari en todos los demás aspectos, entre ellos la capacidad de hacer girar cabezas, lo cual he conseguido más que con cualquier otro coche que he conducido .

Y llega la hora de la gran pregunta, entonces: ¿es mejor , peor o simplemente diferente de la P1 y 918 Spyder?, y ¿es un digno sucesor del poderoso Enzo? 

Es más que un digno sucesor del Enzo. De hecho, convierte al Enzo en un veterano con un terrible bajo rendimiento en la mayoría de aspectos y es también un coche mucho más fácil y dulce de conducir. ¿Eso le convierte en mejor supercoche que el P1? Esa es una pregunta que nos proponemos responder adecuadamente en los próximos meses, pero mi corazonada, aquí y ahora, es que va a ser una tremenda lucha con dos de los coches más emocionantes del mundo. Y mientras tanto , no tengas ninguna duda : LaFerrari es una verdadera obra maestra de Maranello.

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