En 1998, la llegada del primer Focus para sustituir al Escort supuso una ruptura decisiva en la línea de productos de Ford, y la firma del óvalo azul espera que este cuarto Focus suponga un acontecimiento similar. Virtudes no faltan, pues la marca americana ha echado el resto en el desarrollo de esta nueva generación, concebida y desarrollada en Alemania, y que conserva realmente poco de su antecesor: nombre, tamaño y casi nada más. Ahora usa la nueva plataforma C2, transmisiones y motores inéditos, y un arsenal de tecnologías allá donde miremos, además de presumir de un aprovechamiento del espacio mucho mejor. Por ejemplo, crece sólo 18 milímetros (mide 4,38 metros de largo) pero el hueco para los pies en la segunda fila gana 78 milímetros. Y como apenas sobresale el túnel central del suelo y la cota de anchura en la parte posterior aumenta 60 milímetros, la amplitud es notable; pues incluso la cota al techo en la segunda fila, sin ser de récord, resulta correcta salvo que vayamos a transportar pasajero de más de 1,90. Y este apartado es aún más brillante en el familiar Sportbreak, que con sus 4,67 metros podría convertirse en uno de los referentes de la clase, ya que anuncia 608 litros de maletero (375 tiene la carrocería normal), puede multiplicar el volumen hasta los 1.653 litros cuando abatimos la segunda fila por completo y ofrece una anchura entre pasos de rueda impresionante: 115 centímetros.

Si los nuevos Focus, fabricados en la planta germana de Saarlouis, convencen por espacio, también lo hacen por calidad general. Es entrar y ya constatas que la construcción es robusta y refinada, con materiales mullidos por todas partes, acabados magníficos, asientos firmes y cómodos, un tacto estupendo de cada mando… Buen trabajo, en resumen. Y en marcha veremos después que la solidez no es solo aparente, sino que todo encaja y nada vibra, incluso sobre asfaltos degradados.

Hasta 5 modos de conducción

No hay instrumentación configurable, pero la que lleva es completa y se ve bien, y podemos reforzarla con un Head-up Display que proyecta, a buen tamaño, informaciones a la altura de los ojos del conductor sobre una pantallita transparente. Además, bajo la pantalla central táctil hay un buen número de botones para las funciones principales, y desde el volante, con algo de práctica, podremos controlar muchas cosas. Menos nos gusta la ubicación del botón de arranque, que parece arrinconado a la derecha del volante, o la posición un tanto retrasada (sobre todo en las versiones automáticas) del selector de modos de conducción, que es de serie y permite elegir entre Eco, Normal y Sport. Y en algunas versiones hay cinco programas, pues suma los modos Confort y Eco-Confort. Sea cual sea el sistema de nuestro Focus, la elección del programa determinará el ajuste de dirección, el tacto del pedal acelerador, la rapidez de los cambios (con caja automática), el funcionamiento del control de tracción o la sensibilidad de ciertos asistentes; e incluso el tarado de suspensión si el coche equipa la amortiguación activa CCD opcional, otra de las primicias en el Focus.

Pero antes de salir del interior, cuyo aspecto depende bastante del acabado elegido (del deportivo ST Line al lujoso Vignale, pasando por el Titanium o los Trend, de dotación más básica), una crítica aplicable a ambas carrocerías y a todos los niveles de equipamiento: no hay salidas de aireación ajustables en las plazas traseras, curiosa ausencia (diríamos que imperdonable en el Vignale por su mayor exclusividad) cuando en los Focus destinados a China… sí hay. Las explicaciones al respecto por parte de Ford, referentes a gustos en unos mercados y en otros, resultan poco convincentes, especialmente cuando sus principales rivales sí las llevan.

Por ahora, con cuatro motores

La primera lista de precios para España, que arranca en los 19.575 euros del Focus 5p Trend 1.0 EcoBoost de 100 CV y cambio manual, incluye por el momento dos motores de gasolina (1.0 EcoBoost de 100 y 125 CV) y dos diésel (1.5 EcoBlue de 95 y 120 CV), pero con el tiempo irán llegando otros, como el nuevo 1.5 EcoBoost (deriva del estrenado en el Fiesta ST de 200 CV), en versiones de 150 y 182 CV, o el 2.0 EcoBlue de 150 CV. Y es éste uno de los apartados donde el nuevo Focus innova más. Por ejemplo, la arquitectura de tres cilindros del 1.0 EcoBoost se extiende también al 1.5 EcoBoost, y tanto uno como otro se benefician de la desactivación temporal de un cilindro: bastan 14 milisegundos para conectarlo o desconectarlo. En lo que se refiere a los diésel EcoBlue, de cuatro cilindros y en variante 1.5 y 2.0, también son nuevos, destacando el primero por su turbo de baja inercia o las mejoras en inyección y combustión; y el segundo, por sus nuevos pistones de acero o un sistema de lubricación rediseñado.

En cuanto a las transmisiones, son nuevas las cajas de cambio manuales (todas de seis velocidades), con mejoras en su guiado (menos fricción, recorridos más cortos…); así como la caja automática (sustituye a la anterior Powershift, de doble embrague), con ocho marchas y funcionamiento más intuitivo, pues gana en rapidez, tiene cuenta la orografía o si estamos en plena curva, y aprende del estilo del conductor.

Nos acomodamos al volante, tarea que lleva muy pocos segundos gracias al buen estudio ergonómico del coche, y nos disponemos a iniciar nuestro primer test. Un Focus Sportbreak con motor diésel EcoBlue de 120 caballos y cambio manual es el elegido, y pronto nos damos cuenta de que hemos acertado. La carretera trepa en unas decenas de kilómetros desde la costa hasta comarcas que rebasan los mil metros de altitud, pero el coche, con dos ocupantes y dos maletas, empuja de maravilla a poco que le mantengamos en su zona de rendimiento ideal: entre 1.600 y 4.500 vueltas. Por debajo, escasea el empuje, eso sí. Y aunque hablamos de la carrocería familiar y de un motor que prioriza la economía (3,7 l/100 km homologa esta variante en concreto) podemos imprimir un ritmo de marcha vivo, incluso realizando adelantamientos seguros a vehículos de transporte. En eso, tres claves son decisivas: la ligereza del conjunto (pesa 88 kilos menos que el anterior, de los que 33 corresponden al chasis y 25 a la carrocería), un par máximo de 30,6 mkg a sólo 1.750 rpm y una caja manual que da gusto manejar por rapidez y suavidad. Suavidad, por cierto, que también caracteriza al motor, que suena poco y bien.

Rigidez torsional y peso reducido para un gran comportamiento

En cuanto al comportamiento, ayuda la reducción de peso pero también la mayor rigidez torsional (un 20 por ciento extra) o la magnífica suspensión, pues el Sportbreak y los Focus de cinco puertas más enérgicos recurren a un eje trasero multibrazo que se lo traga todo, incluso cuando buscamos los límites sobre asfaltos ondulados o irregulares. El resultado, una actitud noble, precisa y segura para devorar curvas sin que la trayectoria se descomponga jamás, y con un balanceo bien controlado, unos frenos potentes y una dirección rápida. O sea, fácil conducir y eficaz.

Después, ya en zona de montaña, nos pasamos a un cinco puertas dotado del motor 1.5 EcoBoost de 150 CV y el cambio automático. En proporción nos enamora algo menos, pues el motor traduce en forma de sonido su condición tricilíndrica si aceleramos mucho; y el cambio es rápido… pero no muy rápido. No obstante, tiene un empuje muy progresivo, pues su par máximo llega a sólo 1.600 rpm, y podemos ir realmente veloces con él. De hecho, más rápido que con el diésel antes comentado, pues hablamos de una versión que requiere sólo 8,9 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h. Y al ser más corto y pesar menos qe el Sportbreak (entre 39 y 61 kilos menos, según versión), culebrear por carreteras retorcidas es un placer, sobre todo en modo Sport, que por desgracia no modula el sonido del motor.

Para el final hemos dejado el Focus 1.0 EcoBoost de 125 CV con caja manual, que podría erigirse en el más vendido de la gama por la creciente demanda de motores de gasolina, y porque realmente va de cine: anda muy bien, parece sonar un poco menos que el 1.5 y es agradable en todo tipo de escenarios. Además, fue con el que probamos más a fondo varios de los nuevos asistentes del coche, otro de los puntos fuertes del Focus, ya que de serie o en opción encontramos ayudas tan modernas como el control de crucero adaptativo ACC con Stop&Go, reconocimiento de señales y sistema de mantenimiento en el centro del carril, los faros adaptativos con función predictiva de curvas, el Active Park Assist 2 (ahora ya se encarga de engranar la marcha correcta, acelerar y frenar cuando efectúa maniobras de estacionamiento automatizadas) o el asistente de dirección con función evasiva, que ayuda a frenar, e incluso a variar la dirección, pare evitar choques con vehículos que circulan por delante.

Los pilotos del equipo Repsol Honda de MotoGP, Marc Márquez y Dani Pedrosa, han sido los primeros en sumarse a la iniciativa 'El valor de un gesto', que ha puesto en marcha Honda para ayudar a la Fundación Theodora, que se encarga de llevar sonrisas, ilusión y alegría a niños hospitalizados.

La marca nos propone ponernos una nariz roja de payaso y subir una foto a las redes sociales Facebook, Twitter e Instagram con el hashtag #hondaelvalordeungesto. Por cada foto, Honda donará un euro a la Fundación Theodora (hasta un máximo de 25.000 euros, el equivalente a 2.000 visitas hospitalarias) para que los Doctores Sonrisa puedan seguir desarrollando su actividad en los hospitales. Se contabilizarán todas las fotos que lleven el hashtag hasta el próximo 31 de julio.

Pilotos y padrinos

Como padrino de este proyecto, Marc Márquez ha explicado que «todo lo que se haga para provocar la sonrisa a un niño, merece realmente la pena. Me alegra que Honda enfoque sus actividades a mejorar la calidad de vida de los más pequeños». Por su parte, Dani Pedrosa, ha destacado que «puede parecer muy simple ponerse una nariz de payaso y hacerse un selfie, pero puede marcar una gran diferencia para los niños hospitalizados y sus familiares».

Esta acción forma parte del programa de Responsabilidad Social Corporativa 'Tu proyecto, Nuestro Proyecto' de Honda. Gracias a él, en los últimos cinco años la compañía ha donado 125.000 euros a entidades que trabajan para mejorar la vida de los niños. Para el presidente de Honda Motor Europe España, Marc Serruya: «Con esta acción, nos centramos en el valor y la fuerza de un pequeño gesto para transmitir que los gestos, por simples que parezcan, pueden significar grandes avances».

El nuevo Peugeot Partner acaba de presentarse con un enfoque eficaz, más dinámico y prestacional, y equipado de serie con el Peugeot i-Cockpit, que se estrena en esta categoría. Además, cuenta con una oferta inédita de funciones de ayuda a la conducción como el indicador de exceso de carga y el Surround Rear Vision, que permite ver los ángulos muertos por medio de una cámara. Se empezará a comercializar a partir del próximo mes de noviembre.

Como una de las principales novedades está la incorporación del Peugeot i-Cockpit, que proporciona una conducción intuitiva gracias a un volante compacto con dos zonas planas, una instrumentación elevada y una pantalla táctil de 8 pulgadas situada en el centro del salpicadero y orientada hacia el conductor, que incorpora dos tomas USB, una toma de audio y Bluetooth.

El nuevo Peugeot Partner dispone de dos cámaras: una, incorporada en el pie del retrovisor lateral del pasajero, y la otra, en lo alto de las puertas batientes traseras que permiten una vista lateral del lado del pasajero que evita el ángulo muerto, una vista trasera de vigilancia y una marcha atrás para facilitar las maniobras. Estas imágenes son reproducidas en una pantalla situada en el lugar del retrovisor interior.

Sistema de indicador de sobrecarga

Además, con el novedoso sistema de indicador de sobrecarga, se mide el peso de carga cuando se arranca el vehículo. Cuando se supera el 90% de la carga total del vehículo, una lez LED blanca se enciende, mientras que si se supera el límite de carga autorizado, salta una alerta visual en el salpicadero.

Su equipamiento tecnológico, es similar al que incorpora el Peugeot 3008, destacando el freno de estacionamiento eléctrico, regulador de velocidad activo, sistema de reconocimiento de límites de velocidad, Alerta Activa de Cambio Involuntario de Carril, Alerta de Atención de Conductor o el Active Safey Brake.

En cuanto a su diseño, se han retomado los códigos estéticos del nuevo Peugeot Rifter. El frontal viene más robusto, mostrando al León en el centro de una calandra de estructura vertical, que presenta unas ópticas delanteras que le dan una mirada poderosa. Sus proporciones están equilibradas, con un capó corto y horizontal, una carrocería alta y voladizos cortos.

Construido sobre la plataforma EMP2, cuenta con una longitud de 4.40 m en la versión Standard, que garantiza una longitud útil optimizada de 1,81 m. Mientras que la versión Long alcanza los 4,75 m y dispone de una longitud útil de 2,16 m. La carga útil está en el mejor nivel del segmento, con valores que pueden ir desde los 650 Kg a los 1.000 Kg en algunas versiones.

Motores PureTech y BlueHDi

Bajo el capó, encontramos diferentes versiones. En gasolina, el motor 1.2 PureTech disponible en dos versiones (130 S&S y 110 S&S); mientras que en diésel, tres potencias disponible con motor BlueHDi (130 S&S, 100 S&S Y 75).

Hace unos días os mostrábamos las primeras imágenes del Aston Martin DBS Superleggera, el descapotable que sustituirá, como modelo más radical de la gama, al Vanquish. Ahora, la marca británica acaba de presentar este nuevo modelo que tiene previsto salir a la venta a finales de este año.

El nuevo Aston Martin DBS Superleggera tiene cierta semejanza con el D11, ya que se basa en la evolución de su estructura de aluminio, que utiliza doble horquilla forjada en su parte delantera y un diseño sofisticado de múltiples enlaces en la zaga. De serie, incorpora amortiguación adaptable y una la posibilidad de elegir entre tres modos de conducción (GT, Sport y Sport Plus).

De 0 a 100 km/h en 3,5 segundos

Bajo el capó, incorpora el mismo motor que el modelo base pero con un extra de potencia, se trata del 5.2 l V12, que genera unos impresionantes 715 CV y 900 Nm de par máximo, disponibles entre 1.800 y 5.000 rpm. Este motor viene montando lo más atrás posible para una óptima distribución del peso y un centro de gravedad más bajo. Toda la potencia se canaliza a las ruedas traseras por medio de una caja de cambios automática de ocho velocidades ZF.

La marca británica asegura que esta nueva bestia es capaz de alcanzar los 100 km/h en 3,4 segundos, mientras que su velocidad máxima está limitada electrónicamente a 340 km/h.

En cuanto a su equipamiento viene con una gran cantidad de extras, que incluyen tapicería de cuero, entrada y arranque sin llave o cámara de 360 grados con ayuda de estacionamiento. Además, incorpora un sistema de infoentretenimiento.

Se espera que las ventas del nuevo DBS Superleggera den comienzo en el cuarto trimestre de este año con unos precios que comenzarán en los 262.000 euros.

Hace unos días se presentó oficialmente el nuevo Volvo S60, ahora la marca acaba de confirmar que tendrá un precio desde 30.700 euros en los Estados Unidos, una vez traducidos de dólares a euros.

El modelo de entrada a la gama incorpora faros de LED, un techo corredizo panorámico y llantas de aleación de 18 pulgadas. Además, viene equipado con climatizador bizona automático, volante forrado de cuero y asientos con función de memoria.

El siguiente nivel de equipamiento, el R-Design, tiene un precio 35.940 euros, pero se incorporan detalles que lo hacen más deportivo, como el negro brillante en la parrilla, los espejos y el borde de la ventana. También incorpora asientos deportivos de cuero napa, palanca de cambios específica y volante de cuero.

El S60 T5 FWS Inscription, cuesta 36.800 euros y dispone de molduras de cromo brillante en la rejilla y los marcos de las ventanas. En su interior, destaca climatizador automático de cuatro zonas y asientos delanteros eléctricos con soporte lumbar.

Con tracción a las cuatro ruedas

Los clientes que deseen tracción a las cuatro ruedas y más potencia pueden optar por el S60 T6 AWD. Su precio comienza en en 34.556 euros para el acabado Momentum, 38.936 euros en el diseño R-Design y 40.651 euros para el Inscription.

Si se desea más potencia, se puede optar por el motor de cuatro cilindros turboalimentado de 2.0 litros que produce 316 CV y 399 Nm de par máximo, con un suplemento de 3.859 euros. En cuanto a la versión híbrida enchufable su precio varía entre los 46.667 y los 47.525 euros.