Oliver Blume, consejero delegado de Volkswagen, respalda en el Salón de París el diálogo entre la Unión Europea y China sobre los coches híbridos. Lo hace con una condición: que el marco comunitario premie también lo que se fabrica aquí.
El directivo alemán ha fijado su posición en el certamen parisino, donde ha presentado el programa For Europe, una batería de propuestas con las que el grupo pide a Bruselas una normativa más flexible y, sobre todo, incentivos claros para los eléctricos producidos en territorio europeo. La elección del escenario no es casual: el Salón de París es el lugar donde la industria europea mide fuerzas cada dos años.
Qué pide Volkswagen y por qué lo elige París
La primera idea que deja el consejero delegado es de respaldo a la negociación comercial. En declaraciones recogidas durante el Salón de París, Blume califica el posible acuerdo sobre los híbridos chinos como un paso positivo hacia condiciones de competencia equitativas en Europa. Añade un matiz importante: la forma de contabilizar esas mecánicas está aún por concretar y habrá que esperar a la publicación de los datos definitivos.
El mensaje central, sin embargo, no depende de esa negociación. Blume insiste en que For Europe no es una campaña de comunicación ni una manera de desviar la atención de los problemas internos del grupo, inmerso en el mayor plan de reestructuración de su historia. El punto de partida, sostiene, son los ajustes propios: estructuras más simples, decisiones más rápidas e inversión concentrada en baterías, software, inteligencia artificial e infraestructura de recarga.
De ahí salen las tres condiciones que, según su planteamiento, debe cumplir a la vez el automóvil europeo: ser eléctrico, ser auténticamente europeo y resultar asequible. Satisfacer solo una de ellas no arregla nada. Ese equilibrio conecta con la parte de su intervención que toca el bolsillo de quien compra coche.
Supercréditos, Fleet Booster y el 70% que lo cambia todo
Volkswagen no pide rebajar los objetivos de CO₂. Su propuesta no toca el techo global de la norma: reclama que las ventas adicionales de eléctricos registradas en 2028 y 2029 puedan computarse de cara a los objetivos de 2030-2032. Traducido al lenguaje de la calle, quien venda más coches eléctricos antes de tiempo tendría ventaja después, con menos riesgo de afrontar sanciones de miles de millones de euros o de recurrir a acuerdos de agrupación de emisiones con fabricantes chinos.
Lo que Volkswagen llama flexibilidad es, en realidad, una cuestión de calendario: quién corre antes, quién paga después y a qué precio se fabrica cada coche en Europa.
El principio del Made in EU, aclara, debe premiar la creación real de valor en Europa: investigación, desarrollo, ingeniería, producción y empleo. Atender solo a la procedencia de cada componente no refleja la aportación industrial completa de un fabricante. Y rechaza que sea una forma de proteccionismo: la posición del grupo, subraya, sigue siendo favorable a los mercados abiertos y a las alianzas internacionales.
El segundo mecanismo tiene nombre propio, Fleet Booster. Si el 70% de los vehículos que un fabricante coloca en la Unión Europea cumple los criterios del Made in EU, el 100% de su flota debería poder acogerse a las bonificaciones previstas. Es un incentivo directo a producir aquí sin dinamitar las cadenas de suministro internacionales.
El tercer pilar son los supercréditos de emisiones de CO₂ para los eléctricos que respeten esos criterios de valor añadido europeo, junto con un apoyo a la fabricación de celdas de batería proporcional al volumen realmente producido durante los años de arranque. Blume lo enmarca como un incentivo temporal a la inversión, no como una subvención permanente llamada a sustituir la competitividad de las empresas.
Sobre las baterías, el mensaje va en dos direcciones. Europa necesita tecnología propia de celdas y capacidad de producción autónoma, pero resulta razonable colaborar con socios asiáticos que ya atesoran esa experiencia, siempre que los acuerdos incluyan reglas claras sobre empresas conjuntas y transferencia de tecnología. La meta declarada es una cadena de suministro competitiva bajo control europeo.
Qué gana España con el Made in EU y qué queda por ver
En España este pulso se sigue con interés por dos razones. La primera es de mercado: buena parte de la oferta asequible que llega a los concesionarios procede de fábricas asiáticas, y cualquier flexibilización arancelaria sobre los híbridos, si finalmente se concreta, tendría un efecto directo sobre una tecnología que concentra una porción muy relevante de las ventas a particulares.
La segunda es industrial. El grupo alemán mantiene plantas de montaje en suelo español y una fábrica de celdas de batería en la Comunidad Valenciana, de modo que un criterio de Made in EU que valore ingeniería, producción y empleo, y no solo el origen de las piezas, juega a favor de las factorías españolas. Si el criterio se queda en la simple suma de componentes, el papel de España como país ensamblador quedaría difuminado.
Conviene no llevarse a engaño con el alcance de la propuesta. Los supercréditos no son un descuento en el concesionario, sino un mecanismo de contabilidad regulatoria que da aire al fabricante. El precio final de un eléctrico pequeño depende de otras variables: el coste de la batería, el volumen de producción y que la demanda acompañe. Por eso Blume reconoce que el segmento de los coches urbanos trabaja con márgenes ajustados y que electrificar y localizar la producción en Europa encarece la factura.
Para el sector español de componentes, muy ligado a los vaivenes de la producción europea, la lectura es doble: más exigencia de contenido local puede abrir pedidos, mientras que una mayor rigidez en los plazos tensiona las líneas de montaje. En términos europeos, el debate ya no es si se baja el objetivo de emisiones, sino cómo se miden los atajos del camino y a quién se le concede el crédito.
El próximo hito no tiene fecha cerrada: la publicación de los datos definitivos sobre la contabilidad de los híbridos, que determinará si el entendimiento entre Bruselas y Pekín se convierte en algo tangible. A partir de ahí, la propuesta de Volkswagen, contabilizar las ventas extra de 2028 y 2029 dentro del periodo 2030-2032, tendrá que abrirse paso en un debate regulatorio que decidirá en qué países y en qué fábricas se invierte el dinero del automóvil europeo durante la próxima década.
