Los coches de alquiler que usaba la Guardia Nacional noruega grababan los códigos de acceso a instalaciones militares con las cámaras de sus sistemas ADAS.
No hubo intrusión ni malware, ni un puerto abierto de más. Los soldados hacían su trabajo y los vehículos, simplemente, el suyo. El hallazgo, publicado por el diario económico noruego Dagens Næringsliv, apunta a un problema que la industria apenas empieza a medir: la ciberseguridad de los coches con ADAS también falla cuando nadie decide qué debe grabar el vehículo, dónde se guarda ese material y quién puede leerlo.
Los vehículos afectados estaban alquilados y, en al menos dos casos, eran de la marca china Deepal. El episodio se produjo durante un ejercicio para proteger el aeropuerto de Oslo en caso de guerra.
Qué grabaron las cámaras y quién firma el contrato
En el ejercicio, los soldados descubrieron que los coches habían registrado sus movimientos, a los pasajeros y hasta los códigos de seguridad que introducían en los accesos militares, captados por las cámaras del sistema de asistencia a la conducción sin intervención de terceros.
Las grabaciones se borraron de los vehículos, aunque no está claro si esa información llegó a almacenarse o a transmitirse fuera del coche. Por ahora no hay pruebas de que las autoridades chinas hayan obtenido ese material. La agencia de material de defensa noruega, Forsvarsmateriell, se niega a detallar qué exige el acuerdo en materia de GPS, cámaras, sensores, acceso remoto y almacenamiento de datos, y alega razones de seguridad nacional.
El fallo no fue un sistema vulnerable, sino una flota entera operando sin que nadie definiera qué captura cada sensor ni adónde va después esa información.
El detalle administrativo no es menor. El contrato marco lo firmó en 2024 la organización logística de las Fuerzas Armadas, con vigencia hasta 2028 y un valor máximo de 350 millones de coronas noruegas, casi 33 millones de euros.
La empresa adjudicataria principal es First Rent A Car Norway, que opera la marca Hertz en el país como franquiciado. Su accionista mayoritario es Zhejiang Geely Holding Group, cuyo presidente, Li Shufu, es miembro del CPPCC, el órgano consultivo político chino.
Las claves técnicas
- Qué es: un ADAS combina cámaras, radar y sensores con un procesador que interpreta la escena de forma continua; para funcionar necesita memoria local y, en flotas conectadas, un enlace de datos móvil que envía telemetría a un servidor remoto.
- Qué problema revela: la normativa certifica que un coche no pueda ser atacado desde fuera, no que no pueda captar y retener información sensible de quien va dentro.
- Dónde llega y cuándo: los reglamentos UNECE de gestión de ciberseguridad y de actualizaciones de software ya exigen auditorías al fabricante desde 2022 para los nuevos tipos y desde 2024 para toda la producción nueva; el acceso a los datos generados por el vehículo se rige además por el Reglamento Europeo de Datos, aplicable desde septiembre de 2025.
Cómo viaja un fotograma desde la cámara hasta un servidor
Una cámara de ADAS captura entre uno y ocho megapíxeles por fotograma, a decenas de imágenes por segundo. Ese caudal llega a un procesador —el SoC, el cerebro electrónico del asistente— que lo interpreta en milisegundos para decidir si el coche debe frenar o mantener el carril. Lo que casi nadie mira es el otro extremo del circuito: dónde queda ese material.
En el búfer
Muchos sistemas trabajan con un búfer circular de pocos segundos que se sobrescribe constantemente. Otros, en cambio, conservan grabaciones completas para funciones de vigilancia del vehículo, como las que se activan con el coche aparcado. La diferencia entre un sistema y otro no está en el hardware, sino en la configuración de la memoria y en quién decide cuánto tiempo se retiene cada clip.
En el enlace
A partir de ahí aparece la caja telemática, el módulo con eSIM que conecta el coche con los servidores del fabricante o del gestor de flota. El cifrado protege el trayecto, pero no responde a la pregunta clave: quién custodia las claves y qué se guarda en el destino. En el caso noruego, esa respuesta sigue sin darse.
El interruptor que no existe
Para el usuario no hay una solución homologada y universal. Algunos modelos montan obturador físico en la cámara interior y otros permiten desactivar funciones concretas desde el menú, pero no existe un modo de privacidad certificado equivalente al que sí hay para emisiones o frenado. En flotas de alquiler, además, el conductor rara vez sabe cuántos sensores lleva el coche que acaba de recoger.
Lo que cambia para el conductor, la flota y el Ejército
Para quien alquila un coche conectado, la lectura práctica es incómoda: el vehículo graba por diseño, no por avería. Revisar la política de datos del contrato y comprobar si el modelo permite desactivar la cámara interior son hoy las dos únicas palancas reales al alcance del conductor.
El precedente inmediato está en el mismo país. A finales de 2025, una investigación interna noruega concluyó que parte de la flota de autobuses eléctricos podía apagarse a distancia desde China. La Autoridad Nacional de Seguridad (NSM) y el Servicio de Seguridad de la Policía (PST) vienen advirtiendo desde entonces sobre los vehículos de fabricación o propiedad china, y las Fuerzas Armadas reconocen el riesgo de la electrónica embarcada, aunque no existe una prohibición general por país de origen.
Lo que cambia con este episodio no es la tecnología, sino la pregunta. Hasta ahora, la ciberseguridad automotriz se medía en ataques bloqueados; a partir de aquí se medirá también en datos declarados. El próximo hito no será un lanzamiento, sino la próxima licitación de flota pública que exija inventario de sensores y trazabilidad del flujo de datos. El acuerdo marco noruego cubre hasta 2028; la auditoría de qué graba cada coche, en cambio, no tiene fecha.
