El Gobierno autoriza la licitación de ocho estaciones de recarga ultrarrápida en la Red de Carreteras del Estado por 611,9 millones de euros. Los contratos saldrán a concurso y las instalaciones serán de titularidad pública.
El Consejo de Ministros ha aprobado la licitación de seis contratos de concesión de obras, según ha detallado el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible. El valor estimado asciende a 611,9 millones de euros sin IVA, de los que unos 78 millones corresponden a la construcción de las áreas de servicio. La cifra incluye la financiación, la ejecución de los trabajos y el canon que el adjudicatario abonará a la Administración durante la explotación.
Las ocho instalaciones se reparten entre Asturias, Cantabria, Zaragoza, Córdoba, Madrid, Cuenca, Valencia y Barcelona. Cinco de las áreas se construirán por duplicado, con una dotación en cada margen de la vía, de modo que el conductor no tenga que cruzar la calzada para recargar.
Las ubicaciones y el reparto por lotes
- Lote 1: La Caridad (Asturias, A-8, kilómetro 490) por 5,84 millones de euros, y La Roca del Vallés (Barcelona, AP-7, kilómetro 129) por 16,40 millones.
- Lote 2: Perales de Tajuña (Madrid, A-3, kilómetro 35) por 6,66 millones, y Penagos (Cantabria, A-8, kilómetro 208,5) por 11,20 millones.
- Lote 3: Montoro (Córdoba, A-4, kilómetro 353) por 16,30 millones.
- Lote 4: Algemesí (Valencia, AP-7, kilómetro 541) por 15,82 millones.
- Lote 5: Calatayud (Zaragoza, A-2, kilómetro 234) por 6,52 millones.
- Lote 6: Saelices (Cuenca, A-3, kilómetro 99) por 15,71 millones.
Los presupuestos de construcción figuran con IVA incluido en el desglose difundido por el Ministerio. Sobre esos terrenos, de titularidad estatal y hasta ahora infrautilizados, el adjudicatario redactará el proyecto, financiará la obra y explotará el área de servicio durante el plazo concesional, con un canon a favor de la Administración. El Ejecutivo espera la concurrencia de las grandes energéticas, entre ellas Repsol, Iberdrola, Moeve, Endesa, Naturgy, Acciona, EDP y TotalEnergies, junto a operadores especializados en recarga de alta potencia como Zunder, Allego, Electra, Fastned y Powerdot.
Lo que esta red cambia para una flota electrificada
El mapa actual explica por qué el programa importa al gestor. España cerró el tercer trimestre de 2026 con 58.075 puntos públicos de recarga operativos, un 11,4% más que un año antes, según los datos de Anfac. El crecimiento se ha frenado: el volumen de nuevas instalaciones es casi cuatro veces inferior al del ejercicio anterior.
El problema no es el total, sino su composición. 39.347 puntos, el 68%, no superan los 22 kW, una potencia inservible para una parada de ruta. Solo 2.991 puntos, el 5%, ofrecen más de 250 kW. Y hay 17.965 puntos instalados fuera de servicio, el 23,4% del total, lo que obliga a llevar siempre una alternativa planificada.
Para una furgoneta eléctrica de reparto urbano, la recarga nocturna en nave con potencia moderada sigue siendo la opción más barata. Para el comercial que encadena rutas interurbanas, o para el camión ligero y medio, la ecuación cambia: sin puntos de alta potencia en el corredor, la parada se convierte en una incidencia de jornada. Desde la perspectiva del gestor, los ocho emplazamientos previstos atacan ese tramo concreto, el que hoy condiciona la decisión de compra.
Un corredor con carga ultrarrápida cada 200 kilómetros vale más para una flota que duplicar puntos de baja potencia en ciudad.
La concesión a 20 o 25 años introduce un factor que conviene valorar: da al explotador un horizonte estable para amortizar la inversión y, con él, cierta previsibilidad de tarifas. El reglamento europeo AFIR (Reglamento UE 2023/1804 sobre infraestructura para combustibles alternativos) fija las exigencias mínimas de despliegue en los ejes transeuropeos, y este programa piloto se presenta como la vía española para cumplirlas.
Para qué flota encaja y qué conviene vigilar
El programa encaja sobre todo en flotas con rutas interurbanas recurrentes: reparto entre plataformas logísticas, distribución regional y transporte de mercancía ligera y media que cruza más de una comunidad al día. En esas operaciones, disponer de una estación ultrarrápida en Perales de Tajuña, Saelices o Algemesí puede eliminar la parada intermedia en instalaciones ajenas, que hoy obliga a negociar accesos y horarios. Para el reparto puro de última milla en área metropolitana, con retorno diario a base, la mejora es secundaria: ahí manda la recarga nocturna en el centro de operaciones, más barata por kWh y compatible con las tarifas de valle.
Hay tres puntos que conviene vigilar antes de rehacer ningún plan de electrificación. El primero es el calendario: la licitación se autoriza ahora y las obras llegarán después de la adjudicación, de modo que la disponibilidad real de estas áreas se producirá con retraso respecto al anuncio. El segundo es la potencia efectiva por punto y el número de conectores simultáneos, un dato que todavía no se conoce y que decide si una flota puede recargar tres unidades a la vez o debe escalonar las salidas. El tercero es la tarifa final, que dependerá del canon y de la política comercial del adjudicatario. Potencia alta hay poca, y su coste por kWh sigue siendo sensiblemente superior al de la carga en base.
El siguiente hito es la publicación de los pliegos definitivos y la adjudicación de los seis lotes, un proceso que definirá qué compañías operan los corredores A-2, A-3, A-4, A-8 y AP-7 durante las próximas dos décadas. A partir de ahí, el gestor de flota tendrá por fin un mapa con el que comparar rutas, autonomías reales y coste energético por kilómetro antes de firmar la próxima renovación.
