Las actualizaciones de Mercedes F1 llegan a Austin por partida doble: Antonelli y Russell correrán con el mismo paquete aerodinámico. El equipo abandona la política de probar en un solo coche y convierte el fin de semana estadounidense en un ensayo a gran escala con la vista puesta en 2027.
Lo confirmó Bradley Lord, segundo al mando de la estructura de Mercedes-AMG Petronas, en la habitual comparecencia posterior al Gran Premio de Singapur. El paquete se estrenó en Sepang, sede este año de la cita de Baréin, y en Marina Bay viajó montado únicamente en el W17 de Antonelli. Tanto Toto Wolff como el propio piloto italiano habían anticipado esa intención tras la carrera. La idea es replicar la experiencia con los dos chasis para ampliar la muestra de datos.
El diagnóstico es claro y también incómodo. Las piezas funcionan, pero funcionan en una franja estrechísima de reglaje. Cuando el equilibrio entra en esa franja, el W17 gana prestaciones visibles; cuando se sale, el coche cae de golpe. El propio Lord lo describió con una imagen que esta temporada se repite en el paddock: pilotar así es correr al filo de la navaja. Y el filo corta.
En Austin, Mercedes no busca solo puntos: busca una ventana de equilibrio
Ese es el motivo real de llevar el paquete a las dos cabinas. En clasificación, el equipo ya comprobó que la nueva especificación entrega más potencial que la anterior. En carrera, Antonelli sostuvo un ritmo competitivo frente al resto de la parrilla, aunque Verstappen y su Red Bull jugaron en otro escalón.
Por qué en Singapur solo un W17 llevó las piezas nuevas
La decisión de Marina Bay no fue un capricho. Mercedes tenía un solo juego completo de componentes y necesitaba tiempo de taller: montar el paquete costó a los mecánicos dos días de trabajo. Con ese condicionante, lo lógico era dividir el garaje y comparar coche nuevo contra coche viejo sobre el mismo asfalto.
Lo que salió de esa comparación es lo que ahora empuja a repetir con ambos chasis. El equipo identificó dónde no estaba poniendo el monoplaza en la ventana correcta de equilibrio, y ese hallazgo vale más que un puñado de puntos en un campeonato ya encarrilado. Antonelli llega a Austin como líder del Mundial, con margen suficiente para que el laboratorio no le salga caro.
Mercedes no corrige un error: compra a precio de carrera los datos que en invierno le costarían el doble.
El fantasma del W13 y el coste de aferrarse a un concepto
Conviene recordar por qué esta apuesta genera dudas. Mercedes ya vivió una situación parecida con el W13 de 2022, el coche de los sidepods mínimos. El equipo defendió aquel concepto durante meses, lo arrastró hasta bien entrada la temporada siguiente y terminó admitiendo el desvío con la clasificación ya hipotecada. Aquella vez no había red: cada fin de semana de pruebas era un fin de semana perdido en la pelea por el título.
La diferencia, ahora, es el colchón. Con ventaja amplia en las clasificaciones, Mercedes puede permitirse usar carreras reales como banco de pruebas sin sacrificar resultados. Es una posición que muy pocos equipos tienen y que explica por qué el paquete de Sepang no ha corrido la misma suerte que el de Spa-Francorchamps, descartado en cuestión de semanas. Lo habitual en la parrilla es estrenar las evoluciones en un solo coche y extenderlas al segundo en la cita siguiente; aquí se ha hecho justo al revés.
El objetivo final no es 2026. Las piezas podrían constituir la base del W18, el monoplaza del próximo curso y segundo año del ciclo técnico que regula la FIA. De ahí la insistencia en entender la ventana en en la que el coche rinde, en lugar de limitarse a puntuar. Y de ahí que Wolff hablara de esta dirección de desarrollo antes de que sus grupos de trabajo se reunieran para validarla: en Brackley quieren certezas, no intuiciones.
Del lado de Red Bull, el rendimiento mostrado en las últimas citas invita a pensar que la ventaja de Mercedes no es infinita. Si el paquete de Austin funciona con regularidad y no solo dentro de ventanas estrechas, la lectura del campeonato cambia; si vuelve a comportarse como un interruptor, el equipo habrá gastado dos carreras en confirmar lo que ya sospechaba.
Eso sí, hay un detalle que conviene no perder de vista: Mercedes no está persiguiendo décimas para ganar el domingo. Está diseñando el coche del año que viene con datos de pista reales. En un curso donde la normativa apenas deja margen de maniobra, esa ventana de aprendizaje vale tanto como un podio.
