El XV, lanzado en 2012, se convirtió pronto en el «best seller» de la firma japonesa, tanto a nivel global como en España, donde supone el 40 por ciento de las ventas de Subaru. De hecho, en estos cinco años de comercialización ha totalizado 700.000 unidades en todo el mundo, contribuyendo al incremento de ventas de una marca que si en 2016 colocó 1.012.000 unidades, en este 2017 espera matricular 1.090.000 vehículos, de los que 40.000 corresponden a Europa.

Ligeros cambios que harán la diferencia

Y, como decimos, en esa creciente aceptación de Subaru juega un papel protagonista el XV, un modelo que ahora cambia prácticamente por completo y permite hablar de segunda generación. Puede que la imagen externa no varíe de forma radical, pero si ponemos al anterior (seguirá vendiéndose hasta el próximo verano, sólo con motor diésel y con precios desde 25.275 euros) junto al nuevo, las diferencias sí son notables. Por ejemplo, la plataforma es nueva, lo que se traduce en un centro de gravedad algo más bajo o en una rigidez un 70 por ciento mayor, y las dimensiones cambian levemente, pues la distancia entre ejes se estira 30 milímetros, la longitud lo hace en 15 milímetros y las vías también aumentan: 25 milímetros la delantera y 30 la trasera. Con ello se consigue una amplitud un poco mayor, sobre todo en lo que se refiere a hueco para las piernas en la segunda fila, que es generoso. El maletero también crece, pero lo hace sólo en 5 litros y el total, de 385 litros, sigue siendo un tanto justo en comparación con sus rivales, pues se espera más de un SUV de 4,47 metros.

Entre el ensanchamiento de las vías, el drástico incremento de la rigidez torsional y los cambios en la suspensión (las barras estabilizadoras van fijadas al chasis, lo que reduce el balanceo en curva en un 50 por ciento), el nuevo XV pisa la carretera de forma más aplomada, y a esa sensación contribuye un puesto de conducción que no va excesivamente alto respecto al asfalto, lo que llama la atención en un modelo cuya distancia al suelo es tan amplia: 22,1 centímetros. Además, la dirección es más rápida que en el anterior XV, lo que se agradece especialmente en ciudad o al afrontar zonas de curvas, tanto si son asfaltadas como si conducimos fuera de carretera, donde el XV sorprende muy positivamente. Salvo el ángulo de ataque, que con sus 18 grados nos parece algo justo y puede llevarnos a rozar con el borde del faldón en hondonadas pronunciadas, todo brilla a gran nivel en uso «off road», como la ya citada altura libre al suelo, que permite circular por caminos con roderas muy marcadas, una suspensión que se traga todo cuando parecen baches, un ángulo de salida amplio (29 grados, pues el voladizo posterior es bastante más corto que el frontal), los neumáticos M+S que monta toda la gama y, sobre todo, una tracción total permanente Symmetrical AWD que funciona de maravilla, pues asegura la mejor motricidad de manera instantánea. Y es que el XV, que ahora integra un programa Xmode que podemos activar cuando las condiciones del terreno son extremas, siempre envía par a sus cuatro ruedas, en una proporción que normalmente es 60 delante y 40 detrás, pero que puede pasar a un reparto 50:50 si la adherencia es mala. Su eficiencia es máxima con barro o nieve, pues no se aprecia ese corto periodo de «meditación» que sí percibimos en otros sistemas de tracción «menos profesionales», en los que normalmente la tracción es delantera y pasan par al eje posterior cuando perciben falta de motricidad. De hecho, con un XV podemos zigzaguear por caminos embarrados con mucha seguridad, pues basta con apuntar bien y dar gas en el momento oportuno.

La nueva carrocería es más aerodinámica que la anterior, destacando el trabajo de carenado en los bajos del vehículo, y está disponible con 9 colores, de los que dos son nuevos. Al abrir sus puertas, que permiten un buen acceso (las traseras giran casi 90 grados), descubrimos un interior con la calidad y robustez de siempre, pero con un nivel de refinamiento superior, pues es ahí donde Subaru había recibido alguna crítica. Eso se nota en la presencia de nuevos pespuntes en las partes de cuero, en la magnífica presencia de los tres tipos de tapizado, en la mejor ergonomía y perfecta visibilidad en todas direcciones o en detalles que a veces pasan desapercibidos pero que son interesantes, como una calefacción muy estudiada: según la firma nipona, supera la eficacia de los sistemas de sus rivales a la hora de calentar rápidamente la zona de manos o pies. Y la conectividad da un paso adelante, pues se ha priorizado un uso muy intuitivo y ahora hay compatibilidad con Android Auto y Apple Carplay.

Una renovación con 5 estrellas EuroNCap

En cuanto a seguridad, este segundo XV llega con el aval que suponen las cinco estrellas de EuroNCAP, organismo que le ha reconocido su excelente protección infantil, apartado donde logra mejor puntuación que ningún otro modelo. Subaru afirma que el XV está preparado para superar los crash test actuales pero también los que se impondrán en el futuro, hasta el año 2025. Y el conjunto de sistemas de ayuda a la conducción EyeSight, de serie en todas las versiones, está compuesto por la frenada precolisión, el control de crucero adaptativo, el aviso de salida de carril con asistencia a la permanencia en el mismo, la función de aviso de derrapado o la función de aviso de avance del coche que nos precede. Y la firma japonesa dota a su «best seller» del control activo de par (ATV por las siglas en inglés de Active Torque Vectoring), al que sacaremos partido en conducción rápida por zona de curvas. No obstante en las versiones Executive y Executive Plus también viene el SRVD, sistema de detección de vehículos por detrás y control de ángulos muertos.

En cuanto a la gama del nuevo XV, que no estará disponible con motor diésel, dos serán las mecánicas bóxer de cuatro cilindros ofrecidas: un 1.6 de 114 CV que puede considerarse nuevo ya que se han modificado un 80 por ciento de sus componentes (el gasto medio es de 6,4 l/100 km), y un 2.0 de 156 CV que anuncia un consumo de 6,9 l/100 km, y que fue el que probamos. Y aunque ambos propulsores van asociados necesariamente al cambio automático Lineartronic de variador continuo, la transmisión es muy distinta en función del motor, pues si con el 1.6 no lleva levas, equipa una función 'Low' que permite acortar desarrollos (recordando en cierto modo a una reductora) y cuenta con seis marchas prefijadas, con el 2.0 tenemos levas en el volante, no hay función'Low' y las relaciones prefijadas son siete. En cualquier caso, el XV 2.0 no deja una honda huella en nosotros por sus prestaciones, pues al ser atmosférico carece del empuje que sí tienen motores de gasolina más pequeños dotados de turbocompresor, y el cambio tampoco ayuda mucho a camuflar la falta de par a muy bajo régimen. En el modo automático, en cuanto pisamos el acelerador con cierta presión el motor se revoluciona bastante, sin que el coche gane mucha velocidad en proporción (anuncia 10,4 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h), y si optamos por el programa manual (basta con empujar el selector del cambio hacia un «pasillo» a la izquierda) descubrimos que en las dos marchas finales hay poca respuesta, y que hasta el más mínimo repecho de autovía obliga a engranar la quinta. Como resultado, el consumo es bastante sensible al estilo de conducción o a la orografía del terreno, y pasar de 10 litros será posible a poco que avivemos el ritmo. Del mismo modo, a ritmos legales, y conduciendo de forma sosegada, movernos entre los 7 y 8 litros será lo habitual. No obstante, el XV transmite mucha sensación de control y confort, y las mejoras en el comportamiento (suspensión, dirección, rigidez?) se agradecen a cada paso, aunque quizás por eso se eche de menos un nivel de prestaciones superior.

Por último, hablar de los precios de una gama que ahora disfruta de descuentos por lanzamiento entre 1.400 y 1.700 euros, y que se compone de cinco versiones, cuyas facturas, descuento incluido, son los siguientes: 1.6i CVT Sport, 21.900 euros; 1.6i CVT Sport Plus, 23.900 euros; 1.6i CVT Executive, 24.900 euros; 2.0i CVT Sport Plus, 26.200 euros; y 2.0i CVT Executive Plus, 28.200 euros.

Ahora que el segmento de los SUV grandes, con hasta 7 plazas, se anima, Kia actualiza el Sorento para dar la batalla entre los nuevos integrantes de esta clase de coches, como el Skoda Kodiaq o el Peugeot 5008. Y también, por supuesto, para plantar cara a los clásicos de esta categoría, como el Nissan X-Trail, el Hyundai Santa Fe o el Land Rover Discovery Sport. Porque este segmento SUV-D no llegará al volumen de ventas de los SUV compactos o los SUV pequeños; pero su crecimiento es muy signficativo, un 21 por ciento en 2017 para alcanzar una cifra total de más de 67.000 unidades. Por eso, no se puede dejar pasar ninguna oportunidad, sobre todo en un tipo de coches donde calidad y estilo premium son cada vez más demandados.

Con esas perspectivas llega la nueva gama del Sorento, que sin necesidad de acometer grandes cambios en el estilo o el diseño, se pone al día con pequeñas pinceladas en el exterior (parrilla acabada en negro, nuevo diseño de paragolpes delanteros y traseros, nuevos grupos ópticos delante y detrás, llantas rediseñadas…) y también el interior, donde es nuevo el volante, el estilo de la instrumentación y también algunos materiales del salpicadero, ahora de mejor calidad al tacto y la vista. Con estos pequeños toques el Sorento se mantiene en plena vigencia, con una imagen poderosa pero también elegante. Y si sumamos a ello el nuevo acabado GT Line con estriberas laterales, salida cromada del escape, faros antiniebla con cuatro luces o las pinzas de freno en rojo, el Sorento gana también en estilo dinámico y más juvenil.

Gran habitabilidad

Mantiene además, las características que lo convierten en un excelente vehículo familiar, como su gran espacio interior -a España llegará unicamente la variante de 7 plazas- ideal para acoplar a toda la familia y su correspondiente equipaje, con un maletero que oscila entre los 605 y los 1.662 litros de capacidad cuando se utilizan cinco o dos asientos. Y un el acabado es de nivel, con unos materiales de buen tacto y calidad y la posibilidad de optar por terminaciones premium, con cuero etc.

En aspectos técnicos hay más cambios, aunque el motor no sufre variación. Se mantiene, por tanto, el propulsor 2.2 CRDI de 200 caballos con dos alternativas de tracción: 4×2 y 4×4. Pero la gran novedad está en un nuevo cambio automático, de 8 relaciones, y desarrollo propio de Kia. Se trata de la caja que ha estrenado el Stinger y que en el sedán coreano ofrece un excelente rendimiento y una gran suavidad. Con la introducción de este cambio, el Sorento se pone al más alto nivel y de paso consigue reducir significativamente las emisiones que pasan de 172 g/km de CO2 a 159; o lo que es lo mismo, el consumo combinado pasa de 6,6 l/100 km a 6.

Con cuatro modos de conducción

Llega el momento de comprobar sobre el terreno estos cambios y para ello nos ponemos al volante de un Sorento con acabado GT Line y tracción total, con el mencionado cambio automático -seguirá existiendo una versión manual de 6 velocidades-. El Sorento se muestra cómodo y muy agradable desde el primer momento; no es un vehículo ágil (llevamos 4,8 metros de coche en longitud y 1,68 en altura, con lo que el volumen es importante) pero sí un excelente rodador. El cambio es suave y rápido y los cambios entre marchas son casi imperceptibles. Y permite seleccionar entre 4 modos de conducción, para adaptarse a lo que busca cada conductor. Estos modos -Eco, Comfort, Sport y Smart, este diseñado para estudiar al conductor y anticiparse a sus preferencias seleccionando uno de los tres modos anteriores en función de las condiciones de velocidad o la forma de conducir- hacen aún más agradable la experiencia de conducción.

El confort de marcha es elevado y el comportamiento de alto nivel. En nuestro recorrido, alternamos autovía con carreteras de doble sentido con una buena ración de curvas, por los alrededores de Madrid. Y en todo momento se mostró noble de reacciones, aunque, el volumen y el peso condicionan y está más indicado para viajar por buenas carreteras que para 'hacer tramos'. Pero cumple con nota. Y si apretamos la tecla del modo Sport demuestra más carácter, acorta el régimen y prioriza la aceleración frente al consumo. Bastan unos cuantos kilómetros para sentirse como si hubiéramos conducido toda la vida este Sorento

Hay más novedades en la gama del SUV coreano, pues estrena sistemas de asistencia a la conducción, agrupados bajo la denominación Drive Wise. Así, incorpora, por ejemplo, sistema de detección de fatiga del conductor, asistente de mantenimiento de carril, sistema de luces dinámicas con iluminación en curva… Todo para que sea uno de los más seguros de su categoría. Y para seguir conquistando clientes en un segmento que, como se ve, sigue ofreciendo muchas posibilidades en el mercado. Si el precio acompaña, esta nueva entrega de un modelo del que ya se han vendido más 35.000 unidades de las tres generaciones, promete seguir dando guerra.

Una de las partes exteriores que más revuelo levanta del nuevo Land Rover Discovery es sin duda su zaga, que como vienen siendo habitual en este legendario todoterreno, presenta una tapa de maletero que no es simétrica, por lo que la placa de la matrícula siempre queda en un lado, en esta última generación, orientada hacia el lado izquierdo.

Cuesta 809 euros

Si esta parte no termina por ser de tu agrado, desde el próximo mes de enero podrás recurrir a los servicios del preparador alemán Startech, que pertenece a nada menos que Brabus y que ha desarrollado esta pieza que ayuda a buscar la simetría en la zaga del nuevo Land Rover Discovery.

Para comenzar, Startech pidió permiso a la firma británica para poder ofrecer este elemento a sus clientes y tras una respuesta afirmativa se puso manos a la obra para crear esta pieza que te la ofrecerán por 809 euros y que es compatible también con la cámara de visión trasera original.