El Citroën 2CV eléctrico ya tiene precio objetivo y calendario: 15.000 euros y llegada a los concesionarios a finales de 2028. El concept que la marca ha llevado al Salón de París es la respuesta de Stellantis a los eléctricos chinos de bajo coste.
Y llega con un argumento que ninguna marca recién llegada puede replicar: más de 3,8 millones de unidades vendidas del 2CV original entre 1948 y 1990. Aquella cifra convirtió al ‘dos caballos’ en el coche más famoso de la casa francesa, y también en el modelo que varios consejeros delegados juraron no resucitar jamás. La presión del mercado chino ha cambiado el guion.
Un urbano de 3,76 metros con precio de eléctrico chino
El 2CV Concept mide 3,76 metros de longitud, unos 20 centímetros menos que el original, y adopta carrocería de cuatro puertas. Ese tamaño no es casual: Citroën lo justifica porque facilita el aparcamiento en ciudad y, sobre todo, porque contiene el coste de fabricación hasta el objetivo de 15.000 euros.
Los guiños clásicos siguen ahí: capó estriado y descendente, faros saltones montados en aletas que sobresalen de la chapa plana y techo de lona enrollable. Ahora bien, aquí hay músculo donde antes había austeridad: vías anchas y llantas de 19 pulgadas que llenan los pasos de rueda como ningún 2CV de serie lo hizo.
La operación no es original. Mini, Fiat 500 y Renault 5 ya explotaron su herencia en las tres últimas décadas. El 2CV era la gran ausencia de esa lista, y su regreso llega con versión de producción confirmada, no como simple ejercicio de diseño.
Un techo de 15.000 euros no se negocia: marca la capacidad de la batería, la potencia de carga y cada gramo de acero que Citroën pueda ahorrar en 3,76 metros.
Para el comprador, la clave es que el 2CV eléctrico no compite contra un utilitario europeo, sino contra los eléctricos chinos de entrada que están ganando cuota en el mercado europeo.
Ficha técnica esencial
- Precio objetivo: 15.000 euros para la versión de producción, según la cifra que maneja la marca.
- Longitud y formato: 3,76 metros, cuatro puertas, unos 20 centímetros menos que el 2CV original.
- Batería y motor: sin datos publicados. Citroën no ha desvelado ni la capacidad del paquete ni la potencia del sistema eléctrico.
- Autonomía: sin cifra homologada. La referencia de precio en el segmento, el Renault Twingo de acceso, declara 262 kilómetros con 82 CV (60 kW).
- Producción: finales de 2028, tras el debut global del modelo definitivo en el Salón de París de 2028.
El huevo, la banqueta y el salpicadero: la nostalgia como argumento
El interior no transmite sensación de coche barato. Las banquetas delanteras se extraen para llevarlas de picnic y una cesta portátil anclada al suelo hace las veces de consola y hueco de almacenamiento. Las puertas integran una huevera. El motivo es histórico: el pliego de condiciones del 2CV original, redactado en los años treinta, pedía un coche capaz de cruzar un camino surcado con una cesta de huevos sin romper ninguno.
También aparecen el volante de un solo radio y una palanca de cambio que nace bajo el salpicadero. Pero esa palanca no mueve un bicilíndrico refrigerado por aire con cambio manual de cuatro relaciones: engancha con un sistema de propulsión eléctrico. Y ahí se acaba el detalle técnico: Citroën no ha publicado ni potencia, ni capacidad de batería, ni arquitectura eléctrica, ni potencia de carga.
El silencio no es casual. Con un techo de precio tan ajustado, las cifras grandes son las primeras que se recortan. La referencia más cercana en precio, el Renault Twingo de acceso, declara 82 CV (60 kW) y 262 kilómetros de autonomía, y marca el terreno donde deberá moverse el nuevo 2CV.
Las incógnitas que quedan por resolver antes de 2028
La primera es la química de celda. En esta banda de precio, las opciones naturales son el LFP (litio ferrofosfato, química sin cobalto y más barata por kWh) y el sodio-ion, que renuncia a algo de densidad energética a cambio de coste y de un comportamiento decente en frío. Elegir una u otra definirá el precio del paquete y, con él, si los 15.000 euros son alcanzables con margen.
La segunda es la potencia de carga en corriente continua (DC). Un urbano pequeño puede defenderse con un cargador de a bordo en corriente alterna (AC) de los 11 kW habituales en el segmento para las recargas nocturnas en casa, pero quien no tenga garaje dependerá del punto público. Subir la potencia DC obliga a más celdas en paralelo y a refrigeración líquida, dos partidas que encarecen la batería justo donde Citroën no puede desviarse.
La tercera es la autonomía. Sin cifra oficial, la comparación razonable es la del Twingo de acceso: 262 kilómetros homologados que, en uso real por autopista, se quedan por debajo. Para quien haga recorridos urbanos y recargue en casa, la ecuación cierra. Para viajes largos, no.
Lo que ya está confirmado es el calendario. El modelo de producción tendrá su debut global en el Salón de París de 2028, el mismo escenario en el que el original se dio a conocer, y las primeras unidades llegarán a los concesionarios a finales de ese mismo año. Hasta entonces, Citroën tiene margen para ajustar la batería, el motor y la potencia de carga. Lo que no puede permitirse es fallar en el precio.
