Uno de los 3.050 Tatra T87 construidos entre 1936 y 1950 busca comprador en Bring a Trailer, con matrícula eslovaca y una restauración terminada en 2018.
Las claves de esta historia
- Lo más importante: el T87 llevó a la producción en serie la aerodinámica integral, el motor trasero y una carrocería autoportante con viga central bifurcada hacia la cola.
- No te lo puedes perder: esta unidad se rescató en 2010 de una colección eslovaca en estado de abandono y pasó ocho años en el taller: metal desnudo, soldaduras, azul metálico nuevo e interior en piel tostada.
- Cifras y producción: unos 3.050 ejemplares en catorce años, V8 de 2.969 cc con cárter de aleación de magnesio, árbol de levas en culata por bancada, transeje manual de cuatro marchas y velocímetro de 180 km/h.
Un V8 trasero refrigerado por aire bajo una carrocería monocasco
El lote responde a un esquema mecánico que en 1936 no tenía parangón: motor detrás del eje trasero, refrigeración por aire y estructura monocasco. El V8 de 2.969 cc emplea un cárter de aleación de magnesio —ligero, difícil de soldar y hoy casi imposible de reponer—, cilindros aleteados independientes, un árbol de levas en culata por bancada y cámaras de combustión hemisféricas. Lo alimenta un carburador de doble cuerpo descendente y mueve las ruedas traseras mediante un transeje manual de cuatro velocidades, sincronizado en las dos marchas largas.
El bastidor merece un apartado propio: autoportante, con una viga central que se bifurca hacia la cola para dejar paso al grupo motriz y rigidizar el conjunto. Sobre él, un frontal envolvente con faros triples, parabrisas de tres piezas, puertas con bisagras centrales y manetas embutidas, además de una tapa de motor rematada en cresta central flanqueada por branquias y tomas de aire. Las llantas de 16 pulgadas van pintadas a juego con la carrocería y calzan Firestone Deluxe Champion 6.50-16; la rueda de repuesto viaja en el compartimento delantero, junto al radiador de aceite.
La historia reciente de este ejemplar está documentada con fotografías del antes y el durante. Se compró en 2010 en una colección eslovaca en estado de abandono, y el taller de restauración de su propio propietario ejecutó un trabajo de varios años que concluyó en 2018: carrocería desnudada hasta el metal, reparaciones de soldadura y repintado en azul metálico, además de retapizado completo y revisión de los conjuntos mecánicos. El odómetro de cinco dígitos marca unos 6.000 kilómetros desde entonces; el total real del coche se desconoce y el vendedor no lo estima.
El habitáculo, de cinco plazas, se rehízo en piel tostada y Alcantara sobre asientos y paneles de puerta, con moqueta a juego, ganchos para abrigos en el pilar B, reposabrazos trasero abatible y una bandeja posterior que se aísla del salón mediante un panel forrado. El volante de radios tipo banjo, en marfil, preside un salpicadero pintado a color con velocímetro de 180 km/h, reloj e indicadores de nivel de combustible y temperatura de aceite.
Cuando la velocidad se buscaba en el aire y no en la potencia, la forma del T87 valía más que cualquier cifra en la ficha.
Ledwinka, Jaray y el túnel de viento de Kopřivnice
El T87 no nació de una corazonada estética. Bajo la dirección del ingeniero jefe Hans Ledwinka, con Erich Übelacker y el asesor aerodinámico Paul Jaray, antiguo diseñador de dirigibles, la fábrica checa exploró el automóvil de lujo aerodinámico con una seriedad poco habitual en la Europa de los años treinta. De aquel programa surgió en 1934 el T77 y, dos años después, el T87, más ligero y compacto, que heredó la lección y la depuró.
Sin alerones ni fibra, con un V8 de aire en la cola y una viga central: así se entendía la eficiencia en 1936.
La cifra que se cita habitualmente para la carrocería del T87 es un coeficiente de penetración de 0,36, un registro excepcional en su época y aún hoy respetable. Conviene, sin embargo, tomarlo con la prudencia que exige la documentación del periodo: la fuente es la propia tradición del modelo, no un acta de homologación conservada. En 1936, la mayoría de las berlinas rivales se conformaba con soluciones de compromiso, y velocidad punta y consumo se decidían tanto en el túnel de viento como en el banco de potencia.
Merece la pena detenerse en esa viga central bifurcada: permitía un piso bajo y una rigidez torsional notable sin recurrir a un bastidor de largueros, y explica buena parte del comportamiento del coche. La historiografía de la marca sostiene, además, que el Escarabajo de Wolfsburgo bebió más de una idea de este laboratorio checo; el parecido acabó en los tribunales y se saldó con un acuerdo económico entre ambas firmas años después. Del T87 salieron unos 3.050 ejemplares: la guerra interrumpió la producción y la nacionalización de la fábrica la prolongó hasta 1950.
La cronología esencial
- 1934: el T77 abre el camino del gran turismo aerodinámico con motor trasero.
- 1936: aparece el T87, más ligero y compacto, con la lección aerodinámica ya asentada.
- Los años de la guerra: la producción se detiene y no se reanuda hasta después del conflicto.
- Hasta 1950: la Tatra nacionalizada mantiene el modelo en catálogo hasta su retirada definitiva.
Lo que el T87 exige a su próximo propietario
El T87 no es un clásico complaciente. Su eje oscilante trasero, el motor colgado por detrás del eje y un reparto de masas poco convencional obligan a conducir con anticipación; la dirección exige tacto y el balance a media carga no perdona el exceso de confianza. A cambio, pocos coches de los años treinta ofrecen semejante combinación de velocidad de crucero, confort y economía a alta velocidad. Quien firme la puja debe saber que se lleva ingeniería avanzada, no una pieza de escaparate.
El mercado del T87 es fino y geográficamente muy concreto: buena parte de los supervivientes permanece en museos checos y en colecciones centroeuropeas, y rara vez cruza el Atlántico. De ahí que los ejemplares con historial auditable —fotos del antes y el durante, facturas, matrícula en regla— marquen la diferencia. Esta unidad se vende por cuenta de su propietario en Košice y conserva el registro eslovaco, que dentro de la Unión Europea funciona como documento de propiedad y no como una placa conmemorativa más.
Ahora bien, el repintado y el retapizado integrales tienen contrapartida: se gana usabilidad y se pierde la pátina que una parte del coleccionismo considera irrecuperable. En un coche cuyo cárter de magnesio y cuyas culatas son piezas escasas, la prioridad razonable pasa por la salud mecánica antes que por el brillo. El trabajo se ejecutó en el taller del propio propietario, un extremo que el comprador deberá sopesar: hay documentación gráfica abundante, pero no el aval de un especialista independiente.
En esta plataforma los lotes no se publican con estimación, de modo que el termómetro real será el precio de martillo y, sobre todo, cuántos pujadores entiendan lo que tienen delante. El T87 sigue siendo el eslabón que une la aerodinámica de entreguerras con el gran turismo de posguerra, y cada ejemplar que cambia de manos en Europa occidental es una ocasión poco frecuente de verlo fuera de un museo.
