Fue en el pasado Salón de Ginebra donde la firma nipona presentaba al mundo entero su nuevo Honda Civic Type R, un picante compacto que ahora comienza a llegar a los concesionarios de todo el mundo (recordemos que la décima generación del Honda Civic es un vehículo global) para reemplazar a su antecesor, que sólo ha estado a la venta durante apenas un año y medio.
Justo cuando se comienzan a conocer los detalles sobre su comercialización, nosotros viajamos a Alemania para poder conducir este compacto de altas prestaciones. No cabe duda de que su estética es bastante comprometida por los incontables apéndices aerodinámicos decoran su carrocería, que se ha estirado de 4,39 a 4,56 metros de longitud y que sólo estará disponible en configuración de cinco puertas. El Campeonato WTCC ha servido de punto de partida para desarrollar su aerodinámica, que es completamente funcional y capaz de generar cargas que evitan la elevación de su carrocería a altas velocidades.
Puede que el elemento más llamativo sea su alerón posterior, que opcionalmente puede ser de fibra de carbono. Es cierto que no estorba para ver por el retrovisor interior, pero sorprende su contundentes dimensiones. Se complementa con unos generadores de Vortex que hay colocados en la parte final del techo, los cuales canalizan de una forma correcta el aire que es enviado a su alerón. Pero esto no es todo, porque también aparece un nuevo splitter en el frontal, difusores laterales…
Abundan las generosas tomas de refrigeración, que ayudan a mantener a todos sus componentes mecánicos en la temperatura óptima de funcionamiento.
Más grande y ligero que su antecesor
Pero vamos a dejarnos de teoría y nos ponemos en marcha con este nuevo Honda Civic Type R. Sus asientos son prácticamente de competición, sujetan mejor que antes gracias a nuevos apoyos laterales y también son un 10% más ligeros. Y es que en total este deportivo pesa 16 kilos menos que su antecesor, y eso que es mucho más grande. En su habitáculo sorprende su mejor ergonomía, un puesto de conducción más deportivo al tener el asiento más próximo al asfalto y también, que sólo tenga una configuración de cuatro plazas cuando hay espacio para un quinto. Tampoco nos han convencido los gráficos que muestran su nivel de carburante o temperatura, poco claros. Ahora bien, se acompañan de una pantalla TFT que se puede configurar para visualizar infinidad de información referente a la conducción.
Ponemos en marcha su actualizado corazón, pues se mantiene el sofisticado 2.0 i-VTEC Turbo, que pasa de 310 a 320 CV de potencia, mientras que su par motor se mantiene en 400 Nm, disponibles entre 2.500 y 5.000 rpm. Honda sólo lo ofrecerá combinado con una transmisión manual de 6 velocidades, que es un 7% más rápida y también un 25% más ligera. Llama la atención su suavidad y agrado mecánico, pero más aún nos ha sorprendido el trabajo que hace el nuevo modo de conducción 'Comfort', que entre otros, también varía la dureza de sus suspensiones Dynamic Damper. Ahora es infinitamente más confortable que antes y se hace mucho más agradable en el día a día. Y eso que Honda ha apostado por equiparlo con unos imponentes neumáticos 245/30 R20 desarrollados específicamente por Continental (antes usaban unos 235/35 R19), que precisamente no están enfocados a ofrecer el máximo confort de marcha.
Para minimizar el gasto se cuenta con Stop&Start, de forma que anuncian una media de 7,7 l/100 km, la cual contrasta con los 7,3 l/100 km anunciados por su antecesor.
Vamos ganando velocidad y vamos 'jugando' con los diferentes programas. Activamos el Sport, que es el que se selecciona por defecto al arrancar. En todos ellos se modifica la entrega de potencia, el tacto del acelerador, las suspensiones o la dirección, que es eléctrica, pero que ahora cuenta con una cremallera variable. Esta particularidad le permite ser bastante más directa y tiene sólo 2,1 vueltas entre topes (antes eran 2,3 vueltas).
Alcanza velocidades de un superdeportivo
Aún en Sport continúa siendo bastante confortable con sus ocupantes, infinitamente más que antes y llama la atención su capacidad de correr, porque este nuevo Honda Civic Type R es rápido, muy rápido. No obstante anuncia un tiempo de 5,7 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h y también una velocidad punta de 272 km/h, datos hace años, soñados exclusivamente por superdeportivos y fuera del alcance de los compactos más potentes.
En carreteras abiertas te da más que de sobra para disfrutar al volante. Este Type R gana velocidad con una facilidad pasmosa y adelantar en carreteras de doble sentido es un juego de niños. Basta con pisar a fondo y poco más, porque su turbo sopla con mucha energía para entregarte rápidamente todo su potencial. Si aún buscas más celeridad quita una, dos o tres marchas (en segunda acaricia los 100 km/h) para salir literalmente catapultado hacia la siguiente curva. Y no se hará nada desagradable, porque el tacto de su cambio te va a enganchar por sus cortos recorridos.
Este nuevo Honda Civic Type R se sustenta sobre una plataforma de nueva generación, que le ha permitido ganar un 38% en rigidez y que también presume de contar con una nueva suspensión trasera multibrazo, algo que no ofrecía desde la primera generación que llegó a Europa allá por el año 2001 (el primer Civic Type R data de 1997). Y es que sus antecesores apostaban por una barra de torsión trasera, además de que su depósito de carburante que se colocaba bajo el asiento del acompañante, detalles que caracterizaban su comportamiento dinámico. Ahora el depósito está en la parte trasera y ayuda a centrar las masas, también se ha bajado el centro de gravedad en 34 milímetros y presume de un reparto de pesos del 62,5% delante y del 37,5% detrás (antes era de 65/35).
Todo esto se traduce en un mejor paso por curva y también te va a permitir sentir con más fidelidad lo que va a hacer su zaga, que en todo momento, sigue el camino marcado por el eje delantero. La mayor distancia entre ejes (ha pasado de 2.595 a 2.699 milímetros) también le ayuda a ser mucho mas estable cuando circula a altas velocidades, pero también gana aplomo a la hora de frenar con energía, aunque en estas situaciones ayuda exponencialmente su equipo de frenos Brembo (delante hay discos perforados de 350 milímetros y pinzas de cuatro pistones) y también un nuevo sistema denominado AHA (Agile Handling Assist), que evita las pérdidas de motricidad en las frenadas, y lo hace de forma electrónica.
Incluye un diferencial Torsen
Para evitar esa pérdida de adherencia a la hora de abrir gas, Honda apuesta por un diferencial delantero autoblocante mecánico del tipo Torsen. Y es que sus 320 CV se envían exclusivamente a los dos neumáticos traseros. Si bien, apenas se producen si el firme está en perfectas condiciones, pero también es cierto que roza el límite de potencia y el salto más inteligente sería decantarse por la tracción total. Este diferencial Torsen está tarado a la perfección y no vas a tener que hacer más fuerza de la habitual con tus brazos para guiar a este compacto por la trazada correcta.
Si aún necesitas más dinamismo, te va a proponer activar el programa +R, en el que las ayudas electrónicas a la conducción son más permisivas (si te sobran manos, incluso se pueden desconectar por completo). Si bien, en ningún momento estas ayudas molestan y cumplen con su cometido a la perfección. Ahora el Civic Type R te permite disfrutar como un niño, más aún si no tienes que preocuparte de hacer doble embrague al reducir de marcha, pues esa operación la realiza de forma automática y rozando la perfección para acercarte al mundo de la competición (incluso lo hace en modo Comfort). Pero mejor disfrutar de todas sus excelencias en un circuito cerrado, porque sobrepasar los límites de velocidad legales es algo que va a pasar si o si. Y lo peor es que no te vas a dar ni cuenta de ello.
A estos ritmos, los 46 litros de capacidad de depósito se volatilizan como por arte de magia, porque el 2.0 i-VTEC Turbo bebe a razón de lo que le pidamos y da gusto verle estirar hasta acariciar las 7.000 rpm sin ningún titubeo.
Tres salidas de escape
Para rizar el rizo, se ha instalado un nuevo sistema de escape con tres terminales. No sólo realzan su deportividad, sino que los tres son operativos. Entre ellos destaca el tubo central, que a altos regímenes de giro del motor, aspira aire creando una depresión que ayuda a reducir el sonido que llega al habitáculo. Y eso se nota respecto a su antecesor, aunque sigue haciéndose patente el sonido del motor a velocidades sostenidas por encima de los 130 km/h, acusando además un desarrollo de sexta marcha de sólo 39,7 km/h cada 1.000 rpm (antes era de 42,0). Eso significa que a 130 km/h el 2.0 i-VTEC Turbo ya gira a 3.275 rpm.
Honda ya te ofrece esta máquina que ha conseguido rodar en el 'Infierno Verde' de Nürburgring en sólo 7:43,80 minutos, estableciendo un nuevo récord para los compactos de tracción delantera. Ha sido siete segundos más rápido que su antecesor y eso se traduce en 315 metros por vuelta, todo un mundo si lo extrapolamos al mundo de la competición.
Por la versión 'base' deberás desembolsar 38.400 euros y además presenta un equipamiento de serie bastante justo. Pero si lo quieres con el acabado GT, su precio escala hasta los 41.600 euros. Son fácilmente identificables por los detalles en rojo que lucen los paragolpes o las taloneras laterales, pero más aún por contar con elementos como el climatizador bizona, el sistema de navegación o un sinfín de elementos de seguridad activa como dotación de serie en este compacto capaz de acelerarte el pulso como muy pocos saben hacerlo.
