El Volkswagen Golf Hybrid supone una novedad de calado en la gama del compacto alemán, porque es la primera vez que la marca ofrece un híbrido “completo” que se sitúa entre el microhíbrido eTSI y los híbridos enchufables eHybrid y GTE. A diferencia del primero, admite la marcha puramente eléctrica (de hecho, Volkswagen asegura que es capaz de mantenerse hasta un 60 % del tiempo de funcionamiento sin emplear el motor térmico); a diferencia de los segundos, no exige infraestructura de recarga.
Volkswagen lo ha concebido para quienes desean rodar parcialmente en eléctrico por ciudad, aunque no dispongan de un punto de carga en casa o en el trabajo. Resulta extraño que haya tardado tanto en llegar, pero el cambio de paradigma normativo (con la norma Euro 7 llamando a la puerta y la casi segura dilación del fin de los motores térmicos) ha abierto una interesante ventana de oportunidad para los híbridos en general y los no enchufables en particular.
Así es el sistema híbrido del Golf Hybrid
El conjunto —que se ofrece también en el T-Roc— combina un motor 1.5 TSI evo2 de cuatro cilindros, dos máquinas eléctricas y una batería. La máquina eléctrica 1 actúa únicamente como generador (acoplado a la unidad motriz térmica) y como motor de arranque, desarrolla 110 kW (150 CV) y puede acoplarse y desacoplarse mediante un embrague.
Por su parte, la máquina eléctrica 2 actúa como motor de tracción y como generador (acoplado a las ruedas para recuperar energía en las fases de retención y frenada). Desarrolla hasta 125 kW (170 CV), que es también la potencia máxima del sistema motriz en su conjunto.
La batería, de iones de litio y 1,6 kWh brutos, se aloja bajo el asiento trasero, está compuesta por 84 céldas poliédricas con cátodos de química NMC, pesa 48 kilos y cuenta con refrigeración líquida. Puede ofrecer una potencia pico de 44 kW (60 CV) y, como es habitual en los modelos full hybrid, su capacidad neta es muy inferior a la total; concretamente 0,64 kWh.
Esto no significa que los 0,96 kWh restantes no se utilicen, sino que se emplean en realidad para tener siempre una buena capacidad de acumular energía durante la frenada regenerativa (por ejemplo, descendiendo un puerto de montaña), reducir el riesgo de sobrecalentamiento por tasas de carga/descarga elevadas y minimizar la degradación por fatiga mecánica en la estructura cristalina del cátodo. Al fin y al cabo, la batería de un híbrido experimenta muchísimos más ciclos de carga y descarga que la de un coche eléctrico o un PHEV.
Por su parte, el motor térmico es una variación del conocido 1.5 TSI evo optimizada para su funcionamiento en un sistema híbrido (se rige bajo ciclo Miller) y desarrollada para cumplir con la norma Euro 7. Se ofrece con 131 CV (96 kW) o 150 CV (110 kW). La potencia conjunta del sistema asciende a 136 CV (100 kW) o a 170 CV (125 kW), respectivamente. Esta última, que es la que hemos probado, entrega un par máximo de 309 Nm entre 1.750 y 4.000 rpm. Como curiosidad y para mejorar su eficiencia, su régimen máximo se ha limitado a 4.500 rpm.
Según nos explica el fabricante, el coche circula en eléctrico hasta unos 60 km/h cuando la carga y la demanda de potencia lo permiten. Por encima de esa velocidad, o cuando el conductor demanda un extra de potencia, interviene el motor de gasolina. La batería se nutre de las recuperaciones (gracias a la máquina eléctrica 2) y, cuando conviene, del generador movido por el propio TSI y por la máquina eléctrica 1.
El Golf Hybrid estrena una caja de cambios que no es una caja de cambios
Lo más singular del sistema reside en su caja de cambios, que dispone de una única relación. Conviene subrayarlo porque Volkswagen ha decidido “atacar el problema del cambio” por un camino diferente al empleado por otros fabricantes.
En la práctica, esta decisión equivale a llevar engranada de forma permanente el desarrollo más largo posible, equiparable, para entendernos, a disponer únicamente de una sexta velocidad. La idea consiste en aprovechar la eficiencia del motor térmico a alta velocidad y la del eléctrico en casi cualquier otro escenario, minimizando los rozamientos, la complejidad mecánica, la masa y el coste de la transmisión. En cierto modo, es lo que hace la inmensa mayoría de fabricantes de coches eléctricos, si bien aquí el escenario es mucho más complejo, dada la limitada capacidad de la batería.
Hay un cierto paralelismo con el sistema de Renault, que cuenta con sólo tres velocidades para el motor térmico y arranca siempre en modo eléctrico, permitiéndole prescindir del embrague; no obstante, el de Renault se beneficia de dos velocidades para el motor eléctrico. Toyota, por su parte, emplea un engranaje planetario que aporta múltiples relaciones con baja resistencia mecánica y una gran compacidad, aunque este sistema, al igual que en el caso de Volkswagen, limita la capacidad de multiplicar el par que llega a las ruedas.
Muchos otros fabricantes acaban optando por emplear una caja de cambios más o menos convencional y no romperse mucho la cabeza, algo que soluciona de raíz las posibles lagunas de par motor a baja o alta velocidad pero que supone incrementar los costes, la masa y el volumen del “paquete”.
La decisión de Volkswagen ha sido muy valiente y entendemos que no habrá sido fácil implementarla. El resultado es sorprendentemente suave y previsible, algo que Renault, por ejemplo, no ha conseguido aún en su sistema híbrido. Volkswagen, eso sí, añade un embrague hidráulico que acopla o desacopla el motor térmico, mientras que la transmisión transmite permanentemente la fuerza a las ruedas delanteras, venga del motor térmico o del eléctrico.
El sistema funciona en tres configuraciones que gestiona él solo. En la eléctrica, el TSI permanece apagado. En serie, el TSI sigue desacoplado, pero genera energía para el motor eléctrico. En paralelo, ambos empujan juntos. Esa simplicidad tiene un precio. Al carecer de relaciones cortas, el Golf Hybrid solo puede remolcar 900 kg, un hándicap que conviene tener presente.
A los mandos del Volkswagen Golf Hybrid, entre Niza y Mónaco
Durante esta exclusiva toma de contacto, recorremos en torno a 100 km por los alrededores de Niza (Francia) y Mónaco, todos ellos por ciudad, travesías y carreteras muy lentas, con muchísimo tráfico y medias de 30 km/h; un escenario muy favorable para un híbrido, salvo por el elevado desnivel que superamos.
El ordenador de a bordo marcó 5,2 l/100 km con una conducción normal, condicionada por el resto del tráfico. La homologación de esta versión se sitúa entre 4,6 y 4,9 l/100 km. No nos parece una cifra especialmente baja ni alta; simplemente, correcta, aunque es difícil hacerse una idea real en este escenario en el que teníamos la impresión de que el sistema sacaba lo mejor de sí mismo en ciudad pero no parecía tan eficiente a la hora de ascender puertos de montaña.
Al volante no hay sorpresas en lo que respecta al bastidor. El Golf Hybrid no se nota pesado, se apoya bien, frena sin cabecear, ofrece un buen nivel de confort y una impecable postura al volante, con buenos asientos y agradables acabados en la versión R-Line que pudimos probar. Pero lo mejor de todo es que no hay tirones ni brusquedades en ningún momento, algo que habla muy bien de la puesta a punto del sistema. A pesar de ser un R-Line, no monta la suspensión deportiva habitual en otros Golf de este acabado, incompatible con este sistema motriz. Aun así, se siente bastante firme, y no se echa en falta la suspensión “pata negra”.
El único aspecto claramente mejorable aparece con el kick down: aunque el coche responda cuando hundimos el pie en el acelerador, lo hace con cierto retraso. Existe un modo Sport que prioriza la rapidez de respuesta sobre la eficiencia y el confort, y que además aporta mayor retención, pero tampoco es la panacea. Echamos, además, en falta unas levas tras el volante que permitirían regular la retención durante la marcha, involucrándonos más en la conducción si lo deseamos y dejando que prescindamos del pedal del freno para asegurarnos que no estamos desperdiciando energía.
Esta variante alcanza 180 km/h y acelera de 0 a 100 km/h en 7,5 s, si bien la sensación de aceleración no es fulgurante debido al mencionado lag desde que damos el “pisotón”. Pesa 1.483 kg en vacío, y su depósito de combustible admite 40 l. Es, además, el primer modelo de Volkswagen homologado como Euro 7.
Precios y equipamiento en España del Golf Hybrid
El Volkswagen Golf Hybrid Match de 136 CV (100 kW) cuesta 32.820 euros. El Golf Hybrid Style de 170 CV (125 kW) asciende a 37.940 euros, y el Golf Hybrid R-Line Hybrid, con idéntica mecánica, a 40.940 euros. En el momento de escribir estas líneas, los descuentos promocionales aún no están disponibles, aunque se comunicarán muy pronto.
El Golf Hybrid con acabado Match incluye llantas de 17’’, Digital Cockpit de 10’’, pantalla de 10,4’’, Travel Assist, control de crucero adaptativo, cámara trasera y siete airbags. El Style suma faros LED Plus, luz ambiental de 30 colores y asiento del conductor ergoActive con masaje.
El R-Line añade los paquetes exterior e interior propios, asientos deportivos con reposacabezas integrado y dirección progresiva. La llanta de 18’’ es opcional, y algunos equipamientos tecnológicos se contratan por suscripción mensual, anual o de por vida.
Además de la suspensión deportiva, este Golf Hybrid no admite ciertos elementos. No puede llevar el equipo Harman Kardon, porque no hay espacio para el subwoofer ni para el amplificador adicional, y tampoco rueda de repuesto por la misma razón. Además, no se ofrecerá nunca con tracción total 4Motion… a menos que en un futuro le añadan un tren trasero eléctrico, uno de los pocos “jardines” técnicos en los que Volkswagen aún no se ha metido.
En cualquier caso, se trata de una interesante alternativa a las variantes mild hybrid eTSI, ya que ofrece mejores prestaciones (0,6 segundos menos en el 0-100) y consumos (entre 0,6 y 0,7 litros menos cada 100 km), todo ello con un sobreprecio de algo menos de 4.000 euros. Con estas versiones, además, el Volkswagen Golf se convierte en uno de los automóviles con una oferta mecánica más diversificada, ya que no hay que olvidar que además de motores de gasolina, mild hybrid, PHEV e híbridos, el compacto alemán se ofrece con mecánicas diésel que, a pesar de carecer de hibridación, siguen siendo las reinas del consumo.
Las claves de Volkswagen Golf Hybrid
- El Golf Hybrid es el primer “híbrido completo” de Volkswagen que no necesita enchufe, y comparte sistema con el T-Roc.
- El Golf Hybrid Combina un motor 1.5 TSI de cuatro cilindros, dos motores eléctricos y una batería de 1,6 kWh.
- Hay dos niveles de potencia conjunta para el Golf Hybrid: 136 CV (100 kW) o 170 CV (125 kW), según versión.
- La caja de cambios del Golf Hybrid tiene una sola relación.
- Homologa 4,6-4,9 l/100 km. En nuestra prueba, el Golf Hybrid 170 CV R-Line consumió 5,2 l/100 km.
- El Golf Hybrid Cuesta entre 32.820 y 40.940 euros.
