Mercedes y Red Bull pierden en 2027 las dos o tres décimas por vuelta que les dio la cámara de combustión. La FIA medirá la relación de compresión con un sensor instalado en el interior del cilindro, en tiempo real y sin margen para el truco de materiales que devolvía la cifra a 16:1 en cuanto el motor se enfriaba.
La solución, adelantada por la edición italiana de Motorsport.com, entra en el reglamento técnico de 2027 y no es ninguna revolución de ingeniería. Es una corrección administrativa con efectos deportivos inmediatos. Y llega, como casi todo en la Fórmula 1, un ejercicio tarde.
Qué mide exactamente el sensor de la FIA
La relación de compresión es la proporción matemática entre el volumen máximo y el mínimo de la cámara. Traducido al taller: cuántas veces se aprieta la mezcla de aire y gasolina antes de que salte la chispa. El reglamento de 2026 fijó 16:1 para todos los fabricantes. Mercedes y Red Bull Powertrains homologaron 18:1 en caliente, con una culata que se dilataba con la temperatura y recuperaba la medida legal al enfriarse.
El 28 de febrero de 2026, con los test de pretemporada todavía humeando, el Consejo Mundial del Deporte Motor ratificó que Mercedes siguiera con su motor tal cual estaba. El parche consistió en medir en frío y en caliente, a 130 grados, a partir del 1 de junio, justo antes del GP de Mónaco. Desde 2027 la comprobación será solo en caliente. Con el sensor interior, en cambio, no hay que desmontar nada ni esperar a nada.
Ahí estaba el problema operativo que nadie contaba. Los comisarios federales no disponían de herramientas para intervenir en una culata a 130 grados sin quemarse, así que aguardaban a que la pieza se enfriara antes de proceder. Un sensor elimina la espera, la liturgia y, sobre todo, la interpretación.
La FIA no prohíbe el truco de la cámara: cambia el instrumento con el que se mide, que en la práctica viene a ser lo mismo.
La magnitud real de la ganancia nunca se cerró. Toto Wolff habló en Bahréin de ‘un par de caballos, que pueden ser tres’. Otros analistas situaron el margen entre 13 y 15 CV en circuitos concretos, entre dos y tres décimas por vuelta. La distancia entre ambas versiones no es técnica, es política: nadie quiere que su motor quede marcado por el número.
El reparto real: McLaren, Williams y Alpine llevaban el motor premiado
Mercedes no corría sola con la cámara doble. McLaren, Williams y Alpine montaban la misma unidad de potencia y solo McLaren ha ganado dos carreras este curso. Ese dato desmonta dos relatos a la vez: que el motor explicaba el dominio y que el truco era el secreto de todo.
El título de Antonelli tampoco admite la lectura del fraude. Batió a Russell, con idéntica mecánica, y a Verstappen, que sí disponía del sustituto desarrollado en la culata por Red Bull Powertrains. Quienes pueden aducir perjuicio son Ferrari y sus clientes, que nunca tuvieron acceso a esa vía.
El contrapunto brutal es Honda. Arrancó el curso con un motor a más de 70 CV de los mejores. Estaba en otra fase de desarrollo y esa desventaja no la arregla ningún sensor.
La FIA no encontró nada en Brackley y aun así cambió el método
Hay un detalle del expediente que explica mejor que cualquier cifra por qué la federación actúa ahora y no en marzo. Antes de la ratificación de febrero, Mercedes pasó una prueba previa en sus instalaciones de Brackley, con los motores medidos en ese rango de los 130 grados. No se detectó una diferencia adicional de rendimiento. Ninguna. Y el reglamento cambia igual.
Es la confesión involuntaria del sistema: el problema no era la trampa, era la incapacidad de medirla. Los rivales aceptaron el paquete de forma unánime, lo que en el paddock suele significar que todos tienen algo que perder si se abre la caja. Cuando la verificación depende de esperar a que una culata se enfríe, la norma deja de ser técnica y pasa a ser diplomacia.
El paquete de 2027 tampoco se limita a la cámara. Desaparece el escape ‘soplado’ de Ferrari, se eliminan algunos soportes salientes de efecto aerodinámico en las alas delanteras, y la plancha inferior de resina bajo el suelo pierde 30 centímetros de longitud. La factura del ajuste no la paga solo el motorista alemán.
Mi lectura es que la FIA ha elegido el instrumento más barato políticamente. No declara ilegal ninguna solución pasada, no reabre el título de 2026 y no obliga a rediseñar culatas a mitad de ciclo. Pone un número donde antes había una interpretación. El primer test de la pretemporada 2027, a comienzos de año, será la primera fotografía real del asunto.
Análisis de Impacto Motor16
- El dato. Entre dos y tres décimas por vuelta era la horquilla que separaba a Mercedes y Red Bull del resto en las estimaciones más agresivas; sobre una vuelta de 80 segundos, eso vale casi dos posiciones de parrilla.
- El rumor. En el paddock se especula con que la culata de dilatación térmica seguirá dando vueltas en algún banco de pruebas hasta enero, a la búsqueda de una geometría que el sensor no sepa leer.
- El veredicto. La medida llega tarde y por la puerta de atrás, pero ordena el ciclo que queda: sin margen de interpretación, la jerarquía de motoristas vuelve a decidirse en el dinamómetro y no en el laboratorio jurídico.
