Schaeffler suprime 3.460 empleos y cierra cinco plantas en Europa: cuatro centros alemanes y uno belga caen en el nuevo plan de reestructuración. La empresa de componentes, una de esas compañías que nadie ve pero que sostiene buena parte del motor europeo, ejecuta su segunda poda en menos de dos años.
El mapa del recorte es preciso. Las instalaciones que echan el cierre están en Dortmund, Morbach, Berlín y Schwalbach, en Alemania, más el centro belga de Herstal. No todas son fábricas en sentido estricto: el plan incluye también centros de desarrollo, lo que explica que el ajuste no se limite a la cadena de montaje. Cuando una empresa recorta ingeniería, está asumiendo que el volumen de negocio futuro será menor de lo que calculó.
En total, el ajuste llega a 16 instalaciones europeas. Alemania se lleva la peor parte: 2.660 puestos, tres de cada cuatro empleos suprimidos. Eso equivale a eliminar alrededor del 9% de la plantilla alemana antes de que termine 2028. Y si se suman los programas anteriores y los 1.800 acuerdos de jubilación parcial ya firmados, la reducción alcanza el 18% de la plantilla de referencia. Casi una quinta parte de la estructura, en dos tandas.
Por áreas, la mitad de los nuevos recortes se concentra en producción, un 30% en investigación y desarrollo y el 20% restante en funciones corporativas. Es decir, la compañía no solo ajusta capacidad de fabricación: también frena el gasto en el departamento que debería construir su futuro.
Los resultados del ejercicio explican el porqué mejor que cualquier comunicado. Entre enero y septiembre de 2026, la firma facturó 17.481 millones de euros. Su división de motores y chasis, muy atada al vehículo de combustión, redujo ingresos un 4,6% a tipos de cambio constantes. La división de movilidad eléctrica ingresó 3.871 millones de euros, pero acumuló 571 millones de euros de pérdidas operativas antes de extraordinarios.
Quien factura más de 17.000 millones en nueve meses no recorta por capricho: recorta porque el negocio viejo se apaga más rápido de lo que crece el nuevo.
El motor de combustión pierde fuelle y el eléctrico no llega a compensar
A la compañía le sobra capacidad industrial y de desarrollo. Los pedidos de los fabricantes europeos han bajado, sobre todo en los proyectos pensados para China, y ese doble golpe —menos encargos aquí, menos encargos para allí— deja las plantas por debajo de una ocupación razonable. El coche eléctrico crece, sí, pero no al ritmo que el sector anticipó hace cinco años, cuando media industria planificó sus inversiones con previsiones que hoy no se cumplen.
El historial reciente tampoco permite leerlo como un ajuste puntual. En noviembre de 2024, la empresa anunció un programa para eliminar unos 4.700 empleos en Europa y ahorrar unos 290 millones de euros anuales a partir de 2029. Ese plan se completó antes de plazo y se comunicó hace apenas unas semanas. Ahora llega otra ronda, con un objetivo de mejora de resultados de unos 300 millones de euros anuales desde 2030. Los sindicatos del metal alemanes han criticado la sucesión de reestructuraciones y advierten de que cada cierre debilita la base industrial del país.
El nuevo plan incluye también gestos internos: los miembros del consejo directivo verán reducido un 10% su salario base, se eliminan dos niveles jerárquicos y la dirección quiere negociar bajadas voluntarias en otros escalones para contener los despidos. Son medidas de imagen y de caja, pero no alteran la ecuación de fondo.
La huida hacia otros negocios ya está en marcha. Schaeffler intenta diversificar hacia la robótica humanoide y la industria de defensa, aprovechando su conocimiento en mecánica de precisión, electrónica y sistemas de movimiento, según detalla su ficha en Wikipedia. El problema es de escala: ninguna de esas actividades sustituye hoy el volumen que genera el automóvil, ni de lejos. Basta mirar el catálogo de la casa, desde embragues y volantes bimasa hasta inversores, módulos de alta tensión y ejes eléctricos completos. Hace prácticamente todo lo que un coche necesita para moverse.
Qué significa este cierre para el coche que se vende en España
La lectura desde España no es abstracta. La empresa suministra a prácticamente todas las marcas presentes en los concesionarios españoles, y sus componentes viajan en buena parte de los coches que salen de plantas como Zaragoza, Vigo, Martorell o Almussafes. Cuando un proveedor de este tamaño cierra centros y recorta ingeniería, el efecto llega en forma de menor variedad de soluciones técnicas, plazos de desarrollo más largos y más presión sobre el precio de las piezas de recambio.
Conviene mirar el paralelismo con la industria auxiliar española. El tejido de componentes nacional sigue muy expuesto al motor de combustión, y la transición al eléctrico avanza a un ritmo que no compensa la pérdida de volumen. La diferencia es de escala: Alemania conserva un colchón de ingeniería y de marca que aquí se reparte entre filiales de multinacionales y empresas medianas. El riesgo de que un ajuste como este se traduzca en España en cierres de plantas más pequeñas es real, no hipotético.
Hay un tercer elemento que suele pasarse por alto: la formación. Los perfiles que se recortan en investigación y desarrollo son exactamente los que necesita la electrificación. Despedir ingenieros mientras se anuncia diversificación hacia robótica y defensa dibuja un mercado laboral que se queda sin puente entre una tecnología y la siguiente.
El calendario marca los próximos hitos. El grueso de las salidas se ejecutará antes de que termine 2028, y el ahorro pleno de unos 300 millones de euros anuales no se verá hasta 2030. Entre una fecha y otra hay dos ejercicios completos de transición en los que el sector europeo de componentes se jugará si el eléctrico llega a tiempo de pagar las naves que hoy se quedan vacías.
📌 Datos clave internacional
- La cifra a enmarcar: 3.460 empleos suprimidos y cinco plantas cerradas, de los cuales 2.660 puestos corresponden a Alemania, el 9% de su plantilla local antes de 2028.
- Consejo práctico: si tu coche es de una marca europea de volumen y necesitas una pieza de transmisión o de chasis, conviene pedir plazo cerrado por escrito: la reorganización de proveedores está alargando las entregas de recambios.
- Así te afecta: la mitad de los coches vendidos en España lleva componentes de proveedores alemanes; cada cierre presiona los precios del recambio y la disponibilidad de piezas en el taller.
