Si hay un segmento de mercado en ebullición, es el de los SUV-B, vehículos todocamino que se mueven arriba o abajo de los 4,20 metros y conquistan a un público principalmente urbano. Y el CX-3, que en sus tres años de vida se ha erigido en el segundo Mazda más vendido en España -tras el CX-5-, se somete ahora a una renovación que le permitirá luchar mejor frente a los Audi Q2, Hyundai Kona, Opel Mokka X, Toyota C-HR, Volkswagen T-Roc y compañía. Para empezar, los precios apenas varían -en función del equipamiento, algunas versiones suben un poco mientras que otras se abaratan-, y parecen aquiltados a tenor de la dotación de serie, realmente completa desde el básico Origin, que arranca -con motor 2.0 de gasolina y cambio manual- en 20.645 euros, cifra que ahora se queda en 17.549 euros con los 2.000 euros de rebaja promocional y los 1.096 por financiar la compra. Por encima se sitúan los acabados Evolution -el más asequible de los ofrecidos para el motor diésel- y Evolution Design, culminando la gama en los lujosos Zenith: faros Full LED, tapicería de tela y cuero, levas en el volante si el cambio es automático, cámara trasera, sensor de parking también en la parte delantera, acceso sin llave, Head-Up Display a color -la pantallita queda demasiado baja-, navegador, radio digital, compatibilidad con Apple CarPlay y Android Auto… Tan completo, de hecho, que vemos mal que sea el único nivel de equipamiento ligado a la tracción total AWD, única alternativa si elegimos el motor de gasolina de 150 CV y disponible -2.800 euros extra- con el diésel. Y es que, por ejemplo, sus neumáticos 215/50 R18 van peor en campo que los 215/60 R16 del resto de versiones. Por contra, es loable que las tres mecánicas, sea cual sea el tipo de tracción, puedan asociarse al cambio manual o al automático, de funcionamiento éste algo lento en uso deportivo y que sube el precio 1.800 euros.

La carrocería estrena parrilla frontal y ópticas traseras LED, recibe detalles en negro brillante, equipa nuevas llantas de 18 pulgadas y ofrece el color Soul Red Crystal, que ya conocíamos del CX-5. Y el interior no escapa a la evolución, pues las banquetas de los asientos delanteros se benefician de una espuma de uretano que aísla más, mejora la calidad de las tapicerías de piel, se añade un reposabrazos delantero con cofre y un reposabrazos trasero, el retrovisor interior pasa a ser fotosensible en toda la gama y se rediseña la consola central, pues el freno de estacionamiento ahora es eléctrico y se adelanta el mando giratorio HMI Commander. Además, en los CX-3 Zenith el sistema de infoentretenimiento es ahora compatible con Apple CarPlay y Android Auto.

La tecnología de seguridad i-Activsense se actualiza también, pues el asistente de frenada en ciudad SCBS puede detectar peatones por la noche, el control de crucero adaptativo MRCC funciona a cualquier velocidad -antes lo hacía desde 30 km/h- y toda la gama incorpora el sistema Autohold, que evita que el coche, cuando salimos desde parado, retroceda al levantar el pie del freno.

Con motor renovado

Pero lo trascendental tiene lugar bajo el capó, pues se ha renovado el SkyActiv-G de gasolina, un 2.0 atmosférico con versiones de 121 y 150 CV que gana respuesta a bajo régimen y reduce el consumo a regímenes altos, de modo que se mantienen en el mismo tramo impositivo que con la homologación NEDC precedente.

Y es nueva la mecánica diésel SkyActiv-D, pues desaparece el 1.5 de 105 CV y aparece este 1.8 de 115 CV y 27,6 mkg, basado en el anterior pero más moderno: cambios en el proceso de combustión, turbo más grande, pistones de nuevo perfil… Anuncia un consumo medio de 4,4 l/100 km o emisiones de CO2 de 114 g/km, y elimina los NOx del motor sin necesidad de emplear AdBlue. En carretera, que incluyó un retorcido itinerario por la malagueña Sierra de las Nieves, nos convenció su razonable empuje, presente desde 1.500 rpm hasta más allá de las 4.500 vueltas; y aunque las prestaciones no son de órdago, sí permite una conducción más agil que con el motor anterior. No nos pareció especialmente silencioso, pero tampoco molesto.

En cuanto al comportamiento, el CX-3 siempre ha ido tan bien -la suspensión tiraba a firme- que nosotros habríamos dejado las cosas como estaban. Pero Mazda buscaba más confort, y aunque se consigue, el balanceo es algo mayor y parece haberse perdido un poco de eficacia al límite. Cuestión de gustos, quizás.

Seat vive posiblemente el mejor momento de su historia; por fin tiene un papel destacado en el Grupo Volkswagen, recibe renocimientos internacionales, ha alcanzado la rentabilidad y, sobre todo tiene una gama de productos que triunfan y de un nivel de calidad o tecnología como nunca se había visto.

A esa subida en la categoría de productos han contribuido, sin duda, los clásicos -con el Ibiza y el León a la cabeza-, pero sobre todo su ofensiva en la gama SUV, con la llegada del Ateca y, posteriormente del Arona. Es cierto que Seat llegó tarde al segmento de los todocamino; pero lo ha hecho con argumentos. Y ahora lo remata con el Tarraco, el tope de la gama Seat que acabamos de conducir durante la presentación internacional del coche en Barcelona.

El Tarraco no solo es tope de gama porque sea el modelo más grande de los que ofrece Seat. Lo es, sobre todo, porque con él la marca española ha querido dar un paso más para situarse más cerca de los modelos y las marcas premium. Se puede decir, por lo tanto, que no es solo un Ateca largo; sino un Ateca mejorado… Lo que ya es decir.

Mucho más que un Ateca grande

Porque en el Tarraco no se ha escatimado en nada. Si nos centramos en sus características como coche familiar, destaca por su gran habitabilidad y su enorme modularidad. Puede contar con hasta siete plazas -las dos últimas, como ocurre en sus 'primos' Skoda Kodiaq o Volkswagen Tiguan Allspace para uso ocasional y preferiblemente por niños-, con una segunda fila de asientos deslizable hasta 18 centímetros, lo que permite modular el espacio a la perfección -con un conductor de 1,75 al volante, detrás, en la posición más adelantada del asiento, otro pasajero de 1,75 viajará con una correcta distancia a la altura de las rodillas- o un maletero que en los Tarraco de 5 plazas ofrece unos imponentes 760 litros de capacidad y en los de 7 plazas, con estas escondidas, se queda en unos estupendos 700 litros.

Si hablamos de tecnología, el buque insignia de Seat ofrece dispositivos a su altura; sobre todo si nos fijamos en los cada vez más importantes sistemas de asistencia y ayuda a la conducción. De serie o en opción, dispon de todos los asistentes que ahora mismo están disponibles en el Grupo Volkswagen, desde el de cambio involuntario de carril o el de frenada automática de emergencia Front Assist con reconocimiento de peatones y ciclistas hasta el detector de ángulo muerto, el reconocimiento de señales, el asistente de atascos, el control de crucero adaptativo, el encendido automático de luces, el asistente de emergencia, la llamada de emergencia automática o el asistente de precolisión y detección de vuelco.

Tampoco le falta nada en ese campo cada vez más demandado de los sistemas de comunicación y entretenimiento. Dispone de una pantalla de 8 pulgadas semiflotante -no va integrada en el salpicadero como ocurre en el Ateca, sino que sobresale ligeramente de este-, ofrece un cuadro de instrumentos digital y configurable, con una pantalla de 10,25 pulgadas o estrena en la marca el sistema Navi Plus con control gestual. Además de otros dispositivos tecnológicos como el aparcamiento semiautomático, la cámara 360 grados o el portón eléctrico accionado por control gestual.

Comportamiento dinámico con el ADN de Seat

Por supuesto, en Seat no olvidan que cualquiera de sus modelos debe tener un comportamiento dinámico a la altura. Por eso,también aquí el Tarraco es mucho más que un simple Ateca alargado. Para mejorar su rendimiento ha pasado por las manos del Centro Técnico de Seat que le ha dotado de ese comportamiento muy dinámico que es habitual en los modelos de la marca española; con un cierto aire deportivo. Y se ha trabajado para que, además de sorprender en carretera, fuera de ella se atreva sin problemas con obstáculos complicados.

En carretera tiene un cierto aroma de gran GTI, con un tacto y aplomo envidiables (sobre todo si pensamos en un coche de más de 4,7 metros de longitud); y en el campo, su mayor altura y la solidez de su chasis lo convierten en un devoraobstáculos.

La guinda a esta apuesta de Seat viene de la mano de una gama de motores con lo mejor que ahora mismo hay en la marca española. Hablamos de dos alternativas en gasolina y dos en diésel. El acceso a la gama de gasolina viene con el motor 1.5 TSI de 150 caballos, con cambio manual de seis marchas y tracción delantera. Por encima se sitúa el 2.0 TSI con 190 caballos, tracción total y cambio automático DSG de doble embrague y siete marchas.

En diésel, las alternativas son el 2.0 TDI con 150 caballos y dos variantes: tracción delantera y cambio manual de seis marchas o tracción total 4Drive y cambio DSG. Y el tope de la gama es el 2.0 TDI de190 caballos con tracción total y cambio DSG de siete relaciones.

Son todos ellos motores potentes, con un rendimiento a la altura de un modelo de esta envergadura por tamaño y por peso, pues hablamos de un peso del Tarraco entre 1.599 y 1.845 kilos en función de la versión.

Aplomo y carácter

Nuestro recorrido parte del aeropuerto de Barcelona y se adentra por las intrincadas carreteras del interior. Un tramo exigente que hacemos a los mandos de la versión tope en gasolina. El 2.0 TSI de 190 caballos, con cambio DSG y el acabado Excellence nos da una idea de lo que pretende Seat con este Tarraco. Para empezar, un nivel de refinamiento y calidad de acabados y materiales -tanto al tacto como a la vista- que culmina la evolución de la marca en este aspecto.

En marcha muestra un excelente aplomo y empuje; así como un tacto muy deportivo, que nos recuerda en muchos casos al Ateca, aunque llevamos 37 centímetros más de coche. Un motor muy suave y un cambio magnífico hacen una magnífica pareja, y el conjunto cambio-frenos-suspensiones ofrece el ADN clásico de Seat. Como buen tracción total dispone de seis modos de conducción que se seleccionan con una ruedecita al lado del cambio. En el Sport muestra más carácter, pero el modo Normal es el que mejor se adapta a la filosofía más familiar del coche.

Nuestra siguiente elección es el 2.0 TDI de 150 caballos con cambio automático y tracción total. Hacemos con él un recorrido de montaña de 35 kilómetros en el que nos gusta el excelente rendimiento del motor y su empuje desde bajas revoluciones y también su escasísima sonoridad interior (gran trabajo en este aspecto). Las prestaciones están a la altura del 190 de gasolina y los 150 caballos no son escasos para un modelo de este tamaño, aunque hay que tener en cuenta que en su interior solo iban dos pasajeros. Sobresaliente.

Y acabamos la jornada con la versión de acceso a la gama del Tarraco, el 1.5 TSI de gasolina con 150 caballos, tracción delantera y cambio manual. Una combinación, a priori, con menor armas para convertirse en la opción ideal para el Tarraco. Y efectivamente, se le nota menos empuje a bajas vueltas, lo que será un handicap si viajamos cargados de equipaje o de pasajeros. Pero si lo que buscamos es un rodador por autovías o carreteras de doble sentido y buen asfalto y no nos adentramos habitualmente por carreteras de montaña, de repente este 1.5 TSI cobra mucho sentido. Buen rodador, suave y silencioso, con un cambio manual de agradable manejo, cuenta con otro encanto añadido; su precio.

Porque los 32.650 euros que cuesta la versión 1.5 TSI de 150 CV, cambio manual y tracción delantera y a falta de conocer el resto de precios de la gama- son una cifra más que razonable para los que busquen un vehículo familiar con aires aventureros, pero sin necesidad de que nos tengamos que echar al monte con él cada día.

Como hemos dicho antes, Seat culmina su gama con el Tarraco; y además se pone el listón muy alto; pero como están en su mejor momento, que nadie dude de que serán capaces de hacerlo.

Aquellos que hayan sido de los primeros en desembolsar los 44.900 euros que cuesta el deportivo Cupra Ateca todavía no lo tienen en su garaje. A pesar de ello, el preparador alemán ABT Sportsline se ha convertido en el primer especialista en ofrecer diferentes mejoras para el primer 'deportivo' de la firma española.

Para comenzar, los ingenieros de ABT Sportsline han trabajado en su corazón 2.0 TSI, un bloque ya conocido por todos y que en este caso eroga 300 CV de potencia y 400 Nm de par motor. Gracias a diferentes retoques electrónicos, ahora el Cupra Ateca presume con sus 350 CV y 440 Nm, disponibles entre 2.000 y 5.200 rpm.

De 0 a 100 km/h en 5,0 segundos

No hay cambio alguno en su transmisión DSG de 7 velocidades, ni tampoco en su sistema de tracción total 4Drive, pero gracias a ese plus de energía, ahora es más veloz que antes. Y es que demanda sólo 5,0 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h (eso son dos décimas menos que los de serie), de igual forma que su velocidad máxima escala de 247 a 255 km/h.

Aquí no acaba la cosa, pues ABT Sportsline también propone nuevos muelles que rebajan su altura libre al suelo y endurecen su chasis, mientras que a nivel estético sólo se ofrece por el momento un único conjunto de llantas forjadas de 20 pulgadas. Se trata del modelo Sport GR, que se equipa con neumáticos 235/35 R20.

Hace un par de semanas veía la luz el nuevo Volkswagen T-Cross. Ahora, la marca germana sigue reforzando su oferta de vehículos del segmento SUV, con un nuevo acabado para la gama Tiguan. El nuevo Tiguan Offroad destaca por su aspecto robusto y por su deportividad en ciertos detalles. Además, ofrece un exclusivo paquete de equipamiento opcional. Está disponible desde 38.900 euros.

El nuevo Tiguan Offroad parte del acabado Advance. Elementos como el paragolpes delantero con ángulo de ataque de 24 grados, las molduras de entrada en las puertas delanteras o las llantas Sebring de 18 pulgadas despiertan su espíritu más aventurero. En la zaga, incorpora un alerón de diseño R-Line, luces LED o embellecedores de escape trapezoidales. Para superar cualquier terreno sin sufrir ningún daño, incorpora protección inferior del motor.

El color negro inunda su exterior, en las barras longitudinales, las carcasas de los retrovisores y las molduras de las estriberas y paragolpes. Este color también lo encontramos en su interior en las molduras de las puertas y en su exclusivo salpicadero.

En cuanto a su equipamiento opcional encontramos el Paquete off road Plus, que incluye faros LED High con Dynamic Light Assist o revestimiento interior del techo en negro. También, como opción, las llantas Auckland de 19 pulgadas y el color gris Puro.

Con 150 CV de potencia

Bajo el capó del Tiguan Offroad encontramos el motor 2.0 TDI de 150 CV de potencia, combinado con tracción a las cuatro ruedas 4Motion. En cuanto a su transmisión, se puede escoger entre una manual de 6 velocidades o una automática de 7 velocidades.