Probamos el Citroën C5 Aircross
Precios desde 18.590 euros

Probamos el Citroën C5 Aircross

Con la llegada del C5 Aircross, Citroën está sólidamente representada en uno de los segmentos más de moda, los SUV que se adaptan a usos familiares. Cuatro motores componen una gama que arranca en 18.590 euros, y que en 2020 recibirá un híbrido enchufable de 225 CV, siempre con tracción delantera.

Pedro Martín

Pedro Martín

15 de Noviembre 2018 21:00

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La imparable tendencia al alza de las ventas de vehículos SUV se está produciendo, en muchos casos, a costa de las matriculaciones de vehículos familiares, un mercado donde Citroën ha sido protagonista en las últimas dos décadas gracias a modelos tan exitosos como el Xsara Picasso o, más recientemente, los C4 Picasso y Grand C4 Picasso, ahora rebautizados C4 SpaceTourer y Grand C4 SpaceTourer. Pero la marca francesa, consciente del cambio de gustos y de tendencia comercial, ha preparado un SUV que le permite satisfacer la actual demanda de este tipo de vehículos y, a la vez, mantener muchas de las virtudes de sus familiares monovolumen en cuestión de funcionalidad, espacio o confort. El resultado es este C5 Aircross que llega ahora al mercado, muy similar al modelo del mismo nombre comercializado el año pasado en China pero que ha sido adaptado en diferentes capítulos para su lanzamiento en Europa, mercado que se abastecerá con las unidades producidas en la planta francesa de Rennes.

Y aunque hace unos meses ya tuvimos ocasión de ponernos al volante del C5 Aircross durante una breve toma de contacto en París (se trataba de unidades de preserie, montadas prácticamente a mano), ahora ya hemos podido conducir las versiones definitivas. En concreto, las más potentes de la gama, dotadas de los motores de 180 caballos (en gasolina y diésel) y del cambio automático EAT8. Por abajo, si no necesitamos tantas prestaciones o queremos pagar menos (la gama arrancará en 18.590 euros reales), tenemos otros dos motores para elegir, ambos de 130 caballos: en gasolina, el PureTech tricilíndrico de 1,2 litros asociado exclusivamente a la caja manual de seis marchas, y en diésel el moderno 1.5 BlueHDi, en el que podremos elegir entre el cambio manual de seis velocidades y el EAT8.

Un recorrido muy diverso por Marruecos

Nuestro test se ha desarrollado en los alrededores de la ciudad marroquí de Marrakech, una montañosa región ideal para poner a prueba un vehículo de las características del C5 Aircross, pues se alternan las carreteras de muy diferente estado de conservación con las pistas no asfaltadas. Y la meteorología añadía dureza al ensayo en forma de lluvia, nieblas espesas como un puré de lentejas, desprendimientos frecuentes... En ese escenario tan exigente comenzamos por la versión diésel BlueHDi 180 EAT8, con sus 400 Nm de par máximo y un consumo medio de sólo 4,7 l/100 km. Acomodarse es tarea sencilla, pues al abrir la puerta el habitáculo nos recibe con una generosa amplitud y unas butacas realmente cómodas, a lo que contribuye el nuevo tapizado amortiguante, parecido al utilizado en el nuevo C4 Cactus. Frente a nosotros, un salpicadero bien ordenado y con todo a mano.

La instrumentación va colocada a la manera tradicional, y no sobreelevada como en los Peugeot 3008 y 5008, pero el cuadro sí es digital y configurable (una pantalla TFT de 12,3 pulgadas) como en los dos modelos citados, aunque los diseños de cada modo son propios de Citroën, y echamos de menos uno en el que el cuentavueltas sea más legible. A la izquierda van algunos botones, como el que desactiva el sistema de mantenimiento en el carril, y a la derecha impone su presencia la pantalla táctil capacitiva de 8 pulgadas, que agrupa numerosas funciones pero cuenta con mandos de acceso directo. Más abajo, en la consola central, se dispone el selector del cambio, el mando del Grip Control (permite elegir el tipo de terreno por el que circulamos para adaptar el funcionamiento del control de tracción) o tres botones: uno que enciende o apaga el motor, otro que activa el modo Eco y otro que selecciona el modo Sport. Y en los tres, un detalle que no nos convence: no basta con pulsarlos rápidamente, sino que debemos mantener apretado el interruptor unas décimas de segundo. No obstante, el tacto general es bueno y el acabado cumple con creces, pues hay bastantes superficies mullidas, no se detectan fallos de montaje y la robustez es nota dominante.

Espacio y espíritu familiar

También nos gusta mucho la enorme cantidad de espacios donde colocar cosas y el gran tamaño de algunos de ellos, como las bolsas de las puertas, la guantera principal o el cofre central. Ahí se constata el espíritu familiar de un modelo que nos sorprende con otros elementos también muy prácticos, como un maletero gigantesco (580 litros, ampliables a 1.630 litros si abatimos por completo la segunda fila de asientos, compuesta por tres butacas independientes) o las banquetas traseras correderas 15 centímetros, lo que permite distribuir a la carta el espacio destinado a pasajeros y equipaje. De hecho, con cinco personas a bordo, pero avanzando al máximo el conjunto de la segunda fila, el volumen para maletas crece hasta 720 litros, un valor sorprendente cuando hablamos de un SUV de 4,50 metros de largo, rival de Nissan Qashqai, Renault Kadjar, Seat Ateca y compañía.

Y es que prácticamente todas las cotas internas son muy generosas. Ahí están los 145 centímetros de anchura medido delante al nivel de los hombros o los sorprendentes 137 centímetros de anchura trasera al nivel de las caderas (eso es tanto como decir que tres adultos viajarán holgadamente), y la también notable altura al techo en ambas filas: 96 centímetros delante y 91,5 detrás en una unidad dotada de techo panorámico, que siempre resta algún centímetro. En proporción, sin duda, la cota más justa es el hueco para las piernas en la segunda fila, pues con un conductor de 1,75 al volante quedan 67,5 centímetros detrás como distancia entre respaldos, y sólo 53 si avanzamos al máximo las banquetas posteriores. Al menos el suelo es prácticamente plano y caben los pies bajo las banquetas delanteras, de modo que la sensación de amplitud en esa zona no es tan justita como la cinta métrica indica.

Nos ponemos en marcha y comprobamos que el motor diésel resulta bastante discreto en cuanto a sonoridad y vibraciones. Suavidad que progresa a medida que ganamos velocidad porque el C5 Aircross, gracias a su nueva suspensión con Amortiguadores Progresivos Hidráulicos, discurre sobre el asfalto filtrando las pequeñas irregularidades del firme. Citroën habla de una sensación similar a la de una alfombra voladora, y aunque nosotros no iríamos tan lejos en la definición, sí es cierto que el confort es elevado y que se nota ese algo especial generado por unos amortiguadores que se inspiran en el mundo de la competición. El SUV de Citroën comparte la plataforma EMP2 con los Peugeot 3008 y 5008, pero su tacto de conducción es distinto, más enfocado al confort y a aislar a los pasajeros de lo que ocurre fuera o pasa bajo las ruedas. Lo veremos con claridad unos kilómetros más allá cuando afrontemos carreteras muy rotas y abandonemos el asfalto, pues el C5 Aircross sigue filtrando muy bien incluso al circular por pistas bacheadas. Por así decirlo, se ha buscado un rendimiento similar al de una suspensión neumática, pero con un coste mucho menor. No obstante, la firmeza de los amortiguadores es siempre la misma, tanto si circulamos en el modo normal como si lo hacemos en Eco o Sport, pues en estos dos últimos sólo varía, y no de una manera radical, el tacto del pedal acelerador, el de la dirección y el régimen al que cambia de marcha la caja EAT8, que cuenta con levas de gran tamaño en el volante para su manejo manual.

Consumo ajustado y sobrada alegría dinámica

Como el C5 Aircross es cómodo y goza de un tacto muy suave en general, al que esto escribe le ha gustado más su rendimiento con el programa Sport seleccionado. Pero el modo Eco aporta otras ventajas, como desacoplar la caja de cambios cuando dejamos de acelerar circulando a velocidades medias o altas, lo que debe arañar unas décimas al gasto medio real, que es siempre aquilatado. Tras un tramo que alternaba las zonas urbanas con las carreteras llanas (no diremos despejadas, porque de eso apenas hay en Marruecos) buscamos un territorio algo más exigente, tanto por el número de curvas como por la orografía. Ahí comprobamos que el nuevo SUV de Citroën también se deja llevar a buen ritmo, por más que los ingenieros hayan priorizado las dotes vinculadas al confort. El comportamiento es sano y predecible, aunque los movimientos de carrocería en cambios de apoyo son más claros que en un Peugeot 3008 y mucho más que en un Seat Ateca, mientras que los frenos actúan con eficacia. La dirección es suave (incluso en Sport) y precisa, pero cuando atacamos vías muy retorcidas las tres vueltas de volante entre topes exigen manotear más de lo debido, algo que en modelos del grupo PSA criticábamos hace poco también en el nuevo Peugeot 508, dotado de idéntica plataforma. Media vuelta menos de volante entre topes incrementaría mucho el dinamismo y la comodidad.

En cuanto al motor, este diésel de 180 caballos mueve con alegría más que sobrada el conjunto, que no es especialmente pesado; y tenemos muchas ganar de comprobar cómo lo hace el diésel pequeño, de 130 caballos y que homologa un gasto medio de 4,1 l/100 km con caja manual y 4 exactos con el EAT8. A priori, parece la mecánica idónea para un vehículo de estas características, pese a la irracional demonización de los motores de gasóleo que se impone en Europa.

Pero si buscamos suavidad, aún conseguimos más en la segunda versión probada en Marrakech, equipada con el motor de gasolina PureTech de 180 caballos. Su par es más modesto, 250 Nm, pero el funcionamiento general también es progresivo y hay buena respuesta cuando la necesitamos. De hecho, pesa 110 kilos menos que la variante diésel de similar potencia y es el C5 Aircross más rápido de la gama inicial, pues acelera de 0 a 100 km/h en 8,2 segundos y alcanza 219 km/h de velocidad punta. Y su consumo medio homologado, de 5,7 l/100 km, nunca se dispara en la práctica mientras mantengamos ritmos próximos a los límites legales. Fue precisamente esta unidad con la que rodamos más tiempo fuera de carretera, y además de comodidad o buen agarre (el coche probado montaba unos Michelin Primacy 3 de medida 235/55 R18) conviene destacar como virtud la generosa distancia libre al suelo, muy superior a 20 centímetros y que da bastante tranquilidad cuando aparecen piedras sueltas sobre la calzada o hay que salvar roderas profundas.

Echa el resto en ayudas a la conducción

El C5 Aircross no destaca sólo por su enorme maletero o su elevado confort, sino que también echa el resto en materia de ayudas a la conducción, pues ya sea de serie o en opción se contemplan 20 asistentes, destacando el Highway Driver Assist (de serie en el acabado Shine), que combina la acción del sistema que nos mantiene centrados en el carril con el control de crucero inteligente. También se ofrece en el nivel Shine el Grip Control, unido al control de descensos Hill Assist Descent, mientras que el control de estabilidad con función de remolque forma parte de los extras que podemos pedir para personalizar nuestro coche.

En cuanto al futuro, para comienzos de 2020 se espera la llegada de la versión híbrida enchufable, que al igual que las variantes ya desveladas tendrá sólo tracción en el eje delantero. Serán 225 caballos de potencia total combinada y unos 50 kilómetros de alcance en modo eléctrico, lo que permite a Citroën ser muy optimista sobre la aceptación por parte del público, y se estima que el porcentaje de clientes que opten por el C5 Aircross Plug-In gasolina-eléctrico podría rondar el 15 por ciento.

Los pedidos se pueden realizar, ya que Citroën ha puesto a la venta recientemente las 300 unidades que componen la serie especial Comfort Class Edition, dotada de la mecánica BlueHDi 180 EAT8 y beneficiada por un equipo de serie muy completo que justifica los 32.490 euros de su factura, ya que en la exclusiva dotación de esta versión de lanzamiento hay una ventaja para el cliente superior a los 1.500 euros.

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